Deniz Taşımacılığı-Türk Deniz Taşımacılığı

Deniz Taşımacılığı-Türk Deniz Taşımacılığı



Deniz taşımacılığı denizyoluyla yük ve yolcu taşınması anlamına gelir; genellikle bütün ticaret gemilerini kapsar Günümüzde yük taşımacılığının üçte biri denizyoluyla yapılmaktadır

17 yüzyıla kadar, birçok mal yalnızca denizyoluyla taşınıyordu Sanayi Devrimi (bak SANAYİ DEVRİMİ) ile birlikte üretim teknikleri hızla geliştiği için dünya pazarlarına yönelik üretime başlandı Bu da büyük gemilerin yapılmasını gerektirdi Ticaret filoları genişletildi Et ve meyve gibi malların bozulmadan taşınabileceği özel soğutucu bölmeleri olan yeni tür gemiler yapıldı (bak SoGutma)

Günümüzde gemiler bazen yük, bazen yolcu, bazen de hem yolcu, hem de yük taşıyabilecek biçimde tasarlanmaktadır İki çeşit yük gemisi vardır: Tankerler ve kuru yük taşıyan gemiler Çok büyük olan tankerler petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz gibi sıvı yükler taşır Tankerlerin birçok deposu vardır Kuru yük taşıyıcı gemilerse tahıl, kömür, demir, tuğla gibi malları taşır

Yük taşımaya elverişli, konteyner adı verilen büyük metal kasaların yüklendiği gemilerle yapılan deniz taşımacılığı 1951'de başladı Günümüzde her çeşit yük bu yöntemle kolaylıkla taşınabümektedir Taşınacak yükler metal kasalara yerleştirilir Kara ya da demiryoluyla limana taşınan yükler, özel olarak bu amaçla yapılmış gemilere yüklenir 1968'de bu yöntemle yük taşıyan üç gemi varken, 1980'lerde bu sayı 30()'ü aşmıştır Bu gemilerin çoğu deniz taşımacılığında kullanılan ilk deniz gemilerinin iki katı

büyüklüğündedir Yük taşıyan kamyonları da bir limandan öbürüne "roro" gemileri taşır
Limana yaklaşamayacak kadar büyük açık deniz gemileri için depolama gemileri ve yüzer vapur iskeleleri gibi modern liman kolaylıkları vardır
Yük gemileri genellikle belirli sayıda yolcu da taşır, ama günümüzde yolcu taşımacılığı daha çok, kısa mesafelerde feribotlar, uzun yolda ise lüks yolcu gemileriyle yapılmaktadır

Deniz taşımacılığı sanayisinin durumu dünya ticaretinin durumuna çok yakından bağlıdır Ticaretin iyi olduğu dönemlerde, gemilerle taşınan yük miktarı ve kârlılık oranı artar
Bir ülkenin bayrağı altında dolaşan bütün ticaret gemileri o ülkenin deniz ticaret filosunu oluşturur Bir geminin ABD bayrağı altında dolaşma hakkına sahip olabilmesi için ABD hükümetinin belli yasa ve kurallarına uyması gerekir Bu yasaların amacı denizde güvenliği sağlamaktır

Dünyanın en büyük ticaret filoları Liberya, Yunanistan, Japonya, Panama, Norveç, ABD, İngiltere, SSCB, Fransa ve İtalya bayrakları altında deniz taşımacılığı yapar Liberya, gemi sahiplerinden az vergi alan ve buna benzer kolaylıklar sağlayan ülkelerin başında gelir Dünyanın tonaj bakımından en büyük ticaret filosu Liberya'nın, ikincisiyse Panama'nındır

Deniz ticaret filosu birkaç yüz ton yük taşıyan küçük kıyı gemilerinden, dev tankerlere; küçük feribotlardan büyük yolcu gemilerine kadar uzanan değişik gemileri içerir {bak GEMİ VE GEMİ YAPIMI) Bir geminin büyüklüğü ya da alabileceği yük miktarı tonajı ile ölçülür Tonaj sözcüğü İngilizce'de "tun" adı verilen büyük şarap fıçılarının denizyoluyla taşınan başlıca ürün olduğu dönemlerden kalmıştır Groston bir geminin kullanılan bölümlerinin ton birimi olarak karşılığıdır Bir groston 2,8 m3'e eşittir

Bir ticaret gemisinde kaptanın dışında güverte subayı, çarkçı ve telsizci vardır Gemi mürettebatı güverte tayfası, makinistler, aşçılar ve kamarotlardan oluşur Büyük yolcu gemilerinde gemi mürettebatının yanı sıra doktor, muhasebeci, berber, müzisyenler, mutfak ve satış görevlileri vardır

Gemiyi kaptan yönetir Kaptan gemideki herkesten ve her şeyden sorumludur Kaptana bağlı olarak çalışan belli sayıda güverte subayı vardır Güverte subaylarının en kıdemlisine birinci süvari denir Güverte subayları kaptana karşı geminin seyir ve güvenliğinden sorumludurlar {bak SEYİR)

Çarkçıbaşı gemideki bütün makine ve donatımın işletilmesi ve bakımını denetler Geminin makine ve donatımı, geminin hareketini sağlayan ana makineleri {bak GEMİ Motoru), dinamoları, vinçleri, pompaları, geminin soğutma, havalandırma, ısıtma ve aydınlatma donanımlarını içerir Geminin telsiz ve radar donanımı telsizciler tarafından denetlenir (bak Radar) Telsizci radyo aracılığıyla mesaj gönderip alarak öbür gemilerle haberleşmeyi sağlar

Denizdeyken geminin köprüsünde her zaman en az bir güverte subayı, makine dairesinde de bir çarkçı bulunur Gemi mürettebatı vardiyalı olarak çalışır Yani 24 saatlik süre içinde her an bir ekip iş başındadır Dümenci geminin belli bir yol izlemesini sağlar; açık sularda bu görev özel bir pusula ve bilgisayara bağlı otomatik seyir sistemlerince sağlanır

Birinci süvari geminin bakım ve düzeninden sorumludur İkinci süvari pusulalar, deniz haritaları, radar ve sonar (suyun derinliğini saptayan araç) gibi araçların bakımlı ve işler durumda tutulmasından sorumludur

Denizcilik okullarının güverte ve makine bölümü öğrencileri stajyer olarak gemicilik şirketlerine bağlı gemilerde konularıyla ilgili eğitim görürler Güverte tayfası olarak işe başlayan stajyer, gemiciliğin çeşitli aşamalarından geçtikten sonra önce güverte çavuşu olur; daha sonra da güverte subayı olabilir Sosyalist ülkeler dışında, çoğu ülkede deniz ticaret filosundaki gemiler özel şirketlerindir Ticaret gemileri savaş sırasında, kendi hükümetlerinin koyduğu kurallara ek olarak, savaştaki bütün ülkelerin denizcilik yasalarına da uymak zorundadır

Türk Deniz Taşımacılığı
Cumhuriyet Türkiye'si 1923'te 35 bin grostonluk bir filo devralmıştı Yaklaşık 10 yılda filonun tonajı hemen hemen üç katı artarak 99500 grostona çıktı 1 Temmuz 1926'da kıyılarımızda deniz taşımacılığı yapma (kabotaj) hakkı yalnızca Türk bayrağı taşıyan gemilere tanındıktan sonra denizciliğimiz gelişmeye başladı Deniz taşımacılığını geliştirmek amacıyla 1933'te Devlet Deniz Yollan kuruldu 1938'den sonra deniz taşımacılığında uzmanlaşmaya gidilerek, yük ve yolcu taşımacılığı farklı gemilerle yapılmaya başlandı Bu dönemde hizmete giren yeni gemilerle deniz ticaret filosu 1939'da 260170 grostona, 1945'te 318907 grostona ulaştı II Dünya Savaşı

sonrasında hızlı gelişme göstermeyen alanlardan biri de denizyolu taşımacılığı oldu 1978'de şehir içi yolcu ve araba vapurları dışındaki Denizcilik Bankası yolcu taşıma filosunun kapasitesi ancak 27261 grostondu Aynı yıl yük gemilerinin kapasitesi 1168000 grostona, tankerlerin kapasitesiyse 618000 grostona ulaşmıştı
1980'den sonra ekonomisini dış ülkelere açmak isteyen Türkiye'de deniz taşımacılığının hızla gelişmeye başladığı görüldü Deniz ticaret filosu 1980'de 1,7 milyon grostondan 1984'te 3,8 milyon grostona yükseldi

Suda yüzen bir maddeyi hareket ettirmenin aynı maddeyi karada hareket ettirmekten çok daha az çaba gerektirdiğini insanlar binlerce yıl önce öğrenmiş ve bu bilgilerinden taşımacılıkta yararlanmışlardır İlk deniz taşıtları, birbirine bağlanmış ağaç kütükleri ya da kamış demetlerinden yapılan Taş Devri sallandır Bu sallan sırasıyla, ağaç kütüklerinin ortasınırı yakılarak ya da yontularak oyulmasıy-la yapılan "oyma" kayıklar ile bir ağaç iskelet üzerine hayvan derileri gerilerek yapılan öbür kano türleri izledi Sonunda, yük taşıyabilen dayanıklı tekne yapma yöntemleri geliştirildi Tekneler büyüdükçe, başlangıçta binlerce yıldır kullanılmış olan kısa el küreklerinin yerini, teknenin iki yanına takılan uzun kürekler aldı

Daha sonra da insanlar yelken kullanarak teknelerini rüzgâr gücüyle hareket ettirmeyi öğrendiler İn-sanlann denize karşı duyduğu korku, bu gelişmeler sonucunda yerini keşif tutkusuna bıraktı Bugünkü Lübnan ve Suriye kıyılarında yaşayan Fenikeliler, bu ilk denizcilerin en gözü pek olanlanydı Mallarını satmak ve karşılığında Cornwall'da üretilen kalayı almak için denizde 4000 kilometreden fazla yol alarak İngiltere'ye kadar gelirlerdi İskandinavya'da yaşayan Vikingler de usta denizcilerdi İS 9 ve 10 yüzyıllarda gemileriyle İngiltere'ye, Fransa'ya, Akdeniz kıyılan-na, İzlanda'ya ve Grönland'a akınlar düzenlediler, birçok yeri ele geçirip yağmaladılar Vikingler'in Kuzey Amerika'ya kadar gitmiş ol-duklan tahmin edilmektedir





12 yüzyılda Çin'den Avrupa'ya getirildiği sanılan magne-tik pusula, uzun deniz yolculuklarının daha güvenli yapılmasını sağladı (bak SEYİR) 15 yüzyılın sonlanna gelindiğinde, yelkenli gemiler Avrupa'dan Kuzey ve Güney Amerika'ya gidiyor, Afrika'nın güneyinden dolaşarak Hindistan ve Uzakdoğu'ya ulaşıyordu Yelkenli gemilerin gelişmesi, 19 yüzyılın ortalannda yapılan ve clipper adı verilen üç direkli hızlı ticaret gemileriyle doruğuna ulaştı Daha sonra yelkenli gemilerin yerini, Avrupalı ve Amerikalı mucitlerin 1780'lerden beri geliştirmeye çalıstıklan buharlı gemiler aldı (bak GemiveGemİ Yapimi) Sanayi Devrimi'nin sonucu olarak ticaret gemilerinin sayısı, büyüklüğü ve kapasitesi hızla arttı (bak SANAYİ DEVRİMİ)

Ticaret gemileriyle dünyanın her yerine sanayi ürünleri gönderildi Gemiler dönüşlerinde maden cevheri, kereste ve çeşitli tanm ürünleri gibi hammaddeler getirdi Yeni büyük gemilerin kullanılabilmesi için limanlar geliştirildi (bakLİMAN) 20 yüzyılın deniz taşımacılığına getirdiği yenilikler arasında buhar türbini (bak TÜRBİN), yakıt olarak kömür yerine petrol ürünlerinin kullanımı, gemilerde dizel motoru ve nükleer reaktörlerin kullanılması sayılabilir Günümüzde bazı mühendisler, gemilerde mekanik güce ek olarak yeniden rüzgâr gücünden yararlanmaya yönelmiştir





Dünyanın en büyük deniz ticaret filolanndan birine sahip olan Japonya'da, 1984'te mekanik gücü yelkenle desteklenen ilk uzun yol ticaret gemisi yapılmıştır 1980'lerin ortalarında bütün dünyada hem gemi yapımında, hem de ticaret filolarının büyüklüğünde bir azalma gözlendi Bunun nedeni, önceki yıllarda çok fazla gemi yapılmış olmasıydı Gene de deniz taşımacılığı tahıl, kömür, maden cevheri, et, çay, otomobil ve yüksek teknoloji donanımı gibi birçok malın taşınmasında büyük ölçüde kullanılmaktadır İç Suyolları 1760'larda bozuk karayolları karşısında bir seçenek olarak, büyük yapay suyolları olan kanallara ağırlık verildi (bak Kanal)

19 yüzyılın ortalarında demiryolları yaygınlaşıncaya kadar, hızlı taşımanın gerekmediği durumlarda kömür, çanak çömlek ve şeker gibi birçok mal bu suyollarıyla taşındı 2000 tonluk ya da daha büyük motorlu mavnaların gidebileceği geniş ve derin ırmakları, büyük kanalları olan ülkelerde iç suyolu taşımacılığı hâlâ çok yaygındır Avrupa'daki Sen, Ren, Tuna ve Volga ırmakları, Kuzey Amerika'daki büyük St Lawrence Suyolu, ABD'deki Mississippi Irmağı günümüzde de önem taşıyan iç suyollarının örnekleridir Bu suyollarını kullanan mavnalar eskiden kullanılanlardan çok daha hızlıdır; radar ve sonar donanımlanyla karanlıkta ve siste de yol alabilir (bak RADAR; Sonar)

Denizaşırı yolculuğunu özel feribotlar içinde yaptıktan sonra feribottan indirilerek iç suyolunda yoluna devam eden mavnalar da vardır Bu uygulama yükleme ve boşaltma için fazla zaman harcanmasını önler Mavnalarla yapılan taşımacılığın iki önemli üstünlüğü vardır Birincisi, Rotterdam gibi limanlarda mavnalar yüklerini doğrudan doğruya gemilerden alarak yükün doklardan geçmesine gerek bırakmaz İkincisi, büyük yükler taşıyabilen mavnalarda taşınan mallar ton başına daha düşük bir maliyetle taşınmış olur