Kapasitif Sensör Nedir? Kapasitif Sensör Resimleri - Kapasitif Sensör Hakkında Bilgi

Kapasitif Sensör Nedir? Kapasitif Sensör Resimleri - Kapasitif Sensör Hakkında Bilgi
Kapasitif Sensör Nedir? Kapasitif Sensör Resimleri - Kapasitif Sensör Hakkında Bilgi



Poliüretan (PUR)/Polikarbonat (PC) gövde yapısı Sadece 4mm yüksekliğinde
Montajı oldukça kolaydır
4 mm kalınlığa kadar cam veya plastik yüzeylerde seviye algılama
MinMax-kontrol olanağı
PUR-kablolu konnektörler



Paslanmaz çelik gövdeli, Ø2 mm PTFE`den başlayarak
Disk formlu ürünler
Algılama aralığı amfi üzerinden ayarlanabilir
Çeşitli amfilerle kontrol olanağı
3m`den-10m`ye kadar bağlantı kabloları

KAPASİTİF SENSÖRLER

Kapasitif yaklaşım anahtarı, bir kapasitörün elektrik alanına yaklaşan cismin neden olduğu kapasite değişikliğini algılayan siviçtir Bu durumda, elektromanyetik alan içine yaklaşan bir cismin yarattığı 01 pF dolaylarındaki çok küçük kapasite değişimleri uygun olan bir yöntemle değerlendirilmeli ve bir sayısal sinyale dönüştürülmelidir

Silikon diyafram bir kapasitif algılayıcıda basınçtan elektriğe dönüştürme işleminde kullanılabilir Burada diyaframın yer değişimi referans plakasına (arka plaka) göre kapasitansta modülasyon meydana getirir Bu dönüşüm özellikle düşük basınçlı algılayıcılar için etkilidir Algılayıcının tamamının fabrikasyonu tek parça silikon kütleden yapılabilir, böylelikle çalışma kararlılığı maksimuma çıkartılabilir Diyaframın tam aralık üzerinde %25 kapasitans üretecek şekilde tasarımlanması bu algılayıcılarının çıkışının doğrudan sayısal forma dönüştürülmesini kolay hale getirir Bir piezo-rezistif diyaframın kenarlarında maksimum gerginlik olacak şekilde tasarımlanması gerekirken kapasitif diyafram orta kısmındaki yer değişiminden yararlanır Bu diyaframlar diyaframın her iki kenarına yakın yerleştirilen mekanik durdurucular ile aşırı basınçlara karşı korunabilirler (örneğin bir fark basınç algılayıcısı) Maalesef piezo-rezistif diyaframlarda aynı koruma metodu çalışma yer değişiminin küçük olmasından dolayı tamamen etkili olmamaktadır Sonuç olarak piezo-rezistif algılayıcıların tipik delinme basınçları tam skala aralığının yaklaşık 10 katı olurken kapasitif algılayıcılar aşırı basınç durdurucuları veya sınırlayıcıları ile tam skala anma basıncının 1000 katına kadar dayanabilirler Bu özellikle çok yüksek basınç palslerinin oluşabileceği düşük basınç uygulamalarında önemlidir

Bir basınç algılayıcısının tasarımı yapılırken iyi bir doğrusallık için diyaframın düzgünlüğünün korunması önemlidir Geleneksel olarak bu algılayıcılar sadece kalınlıklarından çok daha az yer değişimleri için doğrusaldırlar Doğrusal aralığı arttırmanın bir yolu mikro-makine teknolojisi ile diyafram üzerinde kıvrımlı ve dalgalı yollar yapmaktadır Ek olarak kapasitörün paralel plaka aksiyonunu sürdürmesi için yüzeyi kabartmalı yapılır Kıvrımların ve kabartmaların kombinasyonu tam skala da % 0,01’lik doğrusalsızlığa neden olmaktadır Diyaframın diğer iki parça silikon arasında sandviç gibi yerleştirilmiştir Üstteki silikon parça mekanik aşırı basınç durdurucu olarak görev yapar Aşağıdaki silikon parçası ise CMOS devresini ve kapasitörün arka plakasını üzerinde taşır ve aynı zamanda diğer yönde aşırı basınç durdurucu olarak görev yapar Algılayıcının tamamı şekil 411a’da görülmektedir Düz diyaframların genel olarak aynı ölçü ve kalınlıktaki kıvrımlı diyaframlara göre daha duyarlı olduğu düşünülmektedir Bununla beraber düzlem içindeki gerdirici streslerin varlığında kıvrımlar gerginliğin bir kısmını bırakma görevi yaparlar ve böylece daha iyi duyarlılık doğrusallık verirler

SENSÖRLER

Günümüzde sensörler kullanım alanı sürekli artmaktadır ve çeşitli amaçlara göre sensörler geliştirilmektedir Bunlara örnek olarak, çok yaygın kullanım alanı olan ısı, ışık, manyetik ve konum değişmelerine duyarlı olacak şekilde geliştirilenler gösterilebilir11 İndüktif Sensörler:

Bu tip sensörler genellikle dönen bir mekanizmanın hızını ve konumunu hesaplamada kullanılırlar Elektrik iletkenliğinin temel prensibine göre çalışırlar (değişen manyetik alan içerisinde elektro motor kuvveti indüklenir) Aşağıdaki şekilde bir İndüktif sensör prensibini ve tipik bir krank mili hız ve konum sensörü görülmektedir



Şekil 11a Krank mili hız sensörü

İndüktif tip Sensörlerin çoğunun çıkış voltajı sinüs dalgasına yakındır Bu sinyalin büyüklüğü akının değişme hızına bağlıdır Bu büyüklük genellikle orijinal dizayndan belirlenir (dönüş sayısından, mıknatıs gücünden ve sensör bileşen arasındaki boşluktan)

Çıkış voltajı dönüş hızıyla doğru olarak artar Başlıca uygulamalarda bu kullanılan sinyalin frekansıdır Endüktif sensör den çıkan bilgiyi sinyale çevriminin en yaygın yolu bilgiyi SCHMİDT dönüştürücü devresinden geçirmektir Bu sabit bir büyüklük fakat değişken bir frekans kare dalgası oluşturur

Bazı durumlar da sensörden çıkan dalgalar osilatörü açmada veya kapamada yada osilasyonu geciktirmede kullanılırlar Bu amaçla bir devre aşağıdaki şekilde görülmektedir [21]

Şekil 11b Kare dalga dönüştürücü devresi

Osilatör çok yüksek frekans üretir( yaklaşık 4 MHz ) ve sensör sinyali tarafından açılıp kapandıkça kare dalga oluşturur Bu sistem örtüşmeye karşı iyi bir dirence sahiptir12 Isı Sensörleri:

Isı sensörleri üç ana grupta toplanabilir Bunlar yarı iletken ısı sensörleri, ısı transmitterleri, kızılötesi yüksek sıcaklık cihazlarıdır Yarı iletken ısı sensörleri bir PN birleşiminden oluşur Isıyla doğru orantılı olacak şekilde bir voltaj veya akım üretirler Bu sensörler hızlı, doğru ve ucuzdurlar ayrıca bunların bir avantajı da PClerde kullanılabilmeleridir Bu sensörlerin PC boardlardaki uygulamalarında ölçülen sıcaklığın ayarlanması ve sabit tutulması sağlanabilmektedir

Isı transmitterleride yarı iletken ısı sensörlerine benzemektedir Bunlarda ısıyla doğru orantılı olarak bir çıkış voltajı veya akımı verirler Yapıları termokapıldan oluşmaktadır Kızılötesi yüksek sıcaklık cihazları (pyrometerler) radyasyon (EMR) yaymaları itibariyle çoğu mühendislik çalışması sırasında, optik fiber sistemi içerisinde istenmeyen dış etkilerden izole edilecek şekilde paketlenmelidir[15]13 Dış Etkileşimli Fiber Sensörler:

Bu tip sensörlerde; kılavuzlanan ışığın yolu başka bir harici eleman cihaz veya modülatör ile kesilir Bu harici elemandan dolayı bu tip sensörler Dış EkiliSensörler (DES) adını alır

Şekil 13a da bu sensör uygulamasına ait temel prensip, Şekil 13b de ise DES fiber optik sensörler tipleri ve uygulamaları görülmektedir [ 22]



Şekil 13a Dış etkileşimli fiber optik sensör prensip şeması



Şekil 13b Dış etkileşimli fiber optik sensör tipleri ve uygulama alanları

131 Dış Etkileşimli Fiber Optik Sensörlerin Uygulama Alanları:132 Işık Kesintisi / Yansıması: Açma kapama sensörleri, mikroswitehler, frekans çıkışı sensörleri, uzaklık sensörleri

133 Spekroskopi: Emme, ışık yayma, flöresans, sıçrama (parıltı) sensörleri, Lazer hazmetresi

134 Çift Kırılma: Foto elastik etki, araya girmiş çift kırılma elemanları (örneğin Pockels etkisi), akım ve voltaj ölçümü

135 Yayılmış Etkiler: Optik zaman domen yansıtıcısı, fiber kırılma sensörleri [22]

14 İç Etkileşimli Fiber Optik Sensörleri:

İç etkileşimli sensörler (İES) fiberin kendi parametrelerinin etkilenmesi ile algılama yapan fiber optik sensör tipidir Buna ait prensip şeması Şekil 14ada görülmektedir Şekil 14bde ise iç etkileşimli fiber optik sensör tipleri görülmektedir

Şekil 14cde ise girişim ölçer tip fiber optik sensörler ve uygulamalar görülmektedir [15]



Şekil 14a İç etkileşimli fiber optik sensör prensip şeması



Şekil 14b İç etkileşimli etkili fiber optik sensör tipleri ve uygulama alanları



Şekil 14c Girişim ölçer tipi fiber optik sensörler ve uygulamaları

141 İç Etkileşimli Fiber Optik Sensörlerin Uygulama Alanları:1411 Faz Ölçümü: Gyroskop, hidrofon, magnetometre

1412 Poliremetre: Akustik,magnetik alan sıcaklık ölçümü için fiberlerin çift kırılma özellikleri

1413 Mikro Bükülme: Basınç, gerilme, uzaklık, akustik sensörler

1414 Yayılmış Etkiler: OTDR, intrusion sensörler, ısı sensörleri ve raman geri yansıtıcısı[22]

15 Sensörlerin Dezavantajları

151 Kolay Kırılma:Sağlamlıktan emin olmak için sıcaklıkla paketlemede çok dikkatli olunması gerekir

152 Optik Elemanların Küçük Skalası: Optik fiberlerin küçük boyutları,montaj ve saha onarımları boyunca özel teknikler, kullanımlar isteyen hizalama,cihaz işletme problemlerine sebep olabilir

153 Çoklu Çevre Parametrelerine Hassasiyet: Isıl ve akustik /titreşimli girişimler yüksek hassasiyetli cihazlarda bir problem olabilir Özel paketleme ve sinyal işleme gerekli olabilir

154 Sınırlı Optik Band Genişliği: Spektroskobik uygulamalar,kızıl ötesi transmisyon fiberlerinin mevcudiyeti ile sınıflandırılır(orada dalga boyu =3μm) Kızıl ötesi fiberler için özel kaplama kullanılmaktadır

155 Maliyet: Özel fiyatlıdırlar Çoğu mevcut fiber elemanı ve tekniği haberleşme gereklerinden türer Bu yüzden bütün sensörler için en uygun değildir

16 Sensörlerin Avantajları:

161 Güvenlik: Metalik olmayan yapısı, tehlikeli voltajların geçmesine ve kıvılcım riskine müsaade etmez (yüksek optik güç seviyelerinde fiberin kırılması patlama yapabilir)

162 Küçük Kablo Boyutu Ve Ağırlığı: Uzay uygulamalarında, kıyıdan uzak ve çok uzak uygulamalarda kullanışlıdır Bu uygulamalarda ağır kabloların döşenmesi pahalı ve zordur

163 Elektromanyetik Girişimden Etkilenmez: Elektrik enerji kabloları ile diğer yüksek elektrik alanları ( trafo yanı gibi) içinde beraber döşenebilir

164 Pasif Radyo Frekansı: FR yayılımları olmaz, RF kaplama içinde kalır

165 Düşük Termal Ve Atalet Kütlesi: Bir uzunluk boyunca toplam ölçüm, sıcaklık sezisme ve hızlı tepkime için (1μsn den daha az ) kullanışlıdır Örneğin, ivme metreye uygulanabilir, fakat termal etkilerden etkilenebilir

166 Küçük Sensör Boyutu: Çok küçük hacimler içerisin de veya zor gözleme durumlarında kullanılabilir (Tıbbi uygulamalar gibi)

167 Seçici Yüzey Hassasiyeti: Toplam dahili yansıma ve yüzey plasman etkileri, kimyasal numuneleri sezmek için kullanılabilir (Tersi problem olabilir)

168 Geometrik Çok Yönlülük: Çeşitli konfigürasyonlar içinde şekillendirilebilir, sarılabilir Hidrofon dizilerde, manyetik gradyant sezinleme ve fiber gyro bobinlerde olduğu gibi

169 Radyasyon Hassasiyeti: Radyasyona karşı korunan yer altı istasyonlarında kullanılır

1610 Güç Transferi: Silica fiberlerin verimi, uzaklık mesafeli sensörlerin optik gücünü destekleyebilir Sensör tarafındaki elektrik güç kaynağına olan ihtiyacı ortadan kaldırabilir[15]

OTOMOTİVDE KULLANILAN SENSÖRLER

21 EFI Ana Röle:

Bu röle devre açıcı röle ile ECU nun güç kaynağı olarak görev yapar Ana röle ECU devresi içindeki voltaj düşmelerini engeller

Kontak anahtarı ON konumunda iken akım rölenin sarımına doğru akar Kontak uçları temas eder ve akım sigortalı bağlantı içerisinden hem ECU ya hem de yakıt pompası için devre açıcı röleye doğru akar Ana rölenin hatalı çalışması kontak uçlarının açılması neden olacaktır ve ECU ile devre açıcı röleye giden güç kesilerek sonuçta motor stop edecektir [1]

Şekil 21 EFI Ana Röle Devre Şeması

22 Gaz kelebeği konum sensörü:

Gaz kelebeği konum sensörü gaz kelebeği gövdesi üzerine monte edilmiştir Bu müşir gaz kelebeğinin açılma açısını voltaja çevirir ve gaz kelebeği açılma açısını sinyal olarak ECU ya gönderir

Gaz kelebeği konum müşiri ECU ya iki sinyal gönderir IDL sinyali ve PSW sinyali IDL esasen yakıt kesme kontrolü için ve PSW sinyali ise esasen yakıt enjeksiyon hacminin arttırılması ve motor gücünü arttırmak için kullanılır [1]221Yapısı:

1 Levye (gaz kelebeği ile aynı eksen üzerine tutturulmuştur)

2 Kılavuz kam (Levye tarafından kumanda edilir)

3 Hareketli kontak ucu (kılavuz kamın kanalı boyunca hareket eder)

4 Rölanti kontak ucu

5 Güç kontak ucu



Şekil 221aTerminal



Şekil 221b Gaz kelebeği sensörünün yapısı 222 Çalışması:

2221 Rölanti Kontak Ucu:

Gaz kelebeği kapalı konumda iken (tam kapalı konumdan 15 derece daha küçük açıda iken) hareketli kontak ucu ve rölanti kontak ucu temas ederek ECU ya motorun rölantide olduğuna dair bilgi verir Bu sinyal hız kesme esnasında yakıt kesme içinde kullanılır [1]



Şekil 2221 Rölanti kontak ucu2222 Güç kontak ucu:

Gaz kelebeği (motorun durumuna bağlı olarak) yaklaşık 50˚ veya 60˚ açıldığı zaman, hareketli kontak ucu ile güç kontak ucu temas eder ve tam yük durumu tespit edilmiş olur

Buraya kadar tarif edilen gaz kelebeği konum müşiri motorun rölanti durumunu gösteren IDL kontakları ve ağır yük durumunu gösteren PSV kontakları olmak üzere iki tip müşirdir Nitekim, Toyota motorlarında fakir yanmanın düzeltilmesi için LSW li (fakir yanma anahtarı) üç kontaklı tip hızlanmanın tespit edilmesi için Acc (hızlanma anahtarı ) terminalleri olan bir gaz kelebeği konum müşiri gibi değişik tipte gaz kelebeği konum müşirleri vardır [1]

Şekil 2222 Güç kontak ucu2223 Gaz kelebeği konum sensörünün elektrik devresi:

Gaz kelebeği konum sensörü ve ECU Şekil 2e de gösterildiği gibi bağlanmışlardır Akü voltajı ECU içinde bulunan bir direnç içerisinden geçer, daha sonra gaz kelebeği konum sensörünün TL Terminaline tatbik edilir

Rölantide voltaj gaz kelebeği konum müşirinin kontak uçları ve IDL terminali üzerinden ECU nun IDL terminaline tatbik edilir Gaz kelebeği tam kapalı konumundan 50˚ ila 60˚ daha fazla açık olduğu zaman, voltaj gaz kelebeği konum müşirinin konum uçları ve PSV terminali üzerinden ECUnun PSV terminaline tatbik edilir [1]



Şekil 2223Gaz kelebeği konum sensörünün elektrik devresi23 Hava akış sensörü:

Hava akış ölçer emme havası hacmini tespit eder ve esas enjeksiyon hacmine karar veren ECU ya bir sinyal gönderir Hava-akış ölçer ölçme klapesi, geri getirme yayı ve potansiyometreden meydana gelir

Ayrıca, hava-akış ölçerde rölanti karışım ayar vidası, emme havası sıcaklığını tespit eden bir emme havası sıcaklık sensörü, bir yakıt pompası anahtarı, bir sönümleme odası, bir dengeleme levhası ve bir tam-yük tahditi vardır [1]



Şekil 23a Hava akış sensörünün yapısı



Şekil 23b Hava akış sensörünün yapısı

Silindir içine emilen havanın hacmi gaz kelebeğinin açıklığı ve motor devri tarafından belirlenir Hava-akış ölçer içerisinden emilen emme havası geri getirme yayının direncini yenerek ölçme klapesini açar Ölçme klapesi ile potansiyometre aynı eksen üzerinde hareket eder Dolayısıyla ölçme klapesinin açılma açısı potansiyometre tarafından bir voltaj oranına çevrilir ECU bu voltaj sinyaline (Vs) tespit eder ve böylece ölçme klapesinin açılma açısını potansiyometre den öğrenir Şekil 3c de görüldüğü gibi, P1 den P5 e kadar olan dirençler (direnç değerleri eşittir) seri olarak bağlanmışlardır ve devreye 12 volt tatbik edildiği zaman P5 e 12 volt, P4 e 9 volt, P3 e 6 volt, P2 ye 3 volt ve P1E ise 0 volt tatbik edilmiş olur

Potansiyometrenin ölçme plakası ile birlikte hareketli olan noktası mevcut voltajı tespit eder ve ECU ya bir sinyal gönderir [1]



Şekil 23c Potansiyometre devresi



Şekil 23d Potansiyometrenin yeri



Şekil 23e Voltaj-Emme havası grafiği

Hava akış ölçer ve ECU şekil 23f diyagramında görüldüğü gibi bağlanmışlardır Ölçme plakasının açılma açısı ile ilgili bir sinyal (Vs) ECUya gönderilir

Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi, Vc sabit bir voltaj değerinde olduğu zaman, çıkış voltajı Vs ölçme plakasının açılma açısıyla doğru orantılı olarak artar



Şekil 23f ECU-Potansiyometre bağlantı şekli

Şekil 23g Potansiyometre devresi

ECU emme havası hacmini tespit edebilmek için akü voltajı (UB) ile Vc ve Vs voltajları arasındaki farkı (US) karşılaştırır Hesap için kullanılan formül şöyledir

Emme havası hacmi= UB/US = VB/(Vc-Vs) [1]24 Emme havası sıcaklık sensörü:

Isı algılama elemanının önemli bir parçası NTC dirençtir NTC direnç yarı iletken malzemelerden üretilir Isı yükseldiğinde NTC direnci düşer ECU dan uygulanan 5 voltluk gerilim sensörün çıkış ucundan alınan gerilimle karşılaştırılır ve daha önceden kaydedilmiş haritalar yardımıyla hava sıcaklığı tespit edilir ECU 20˚ lik sıcaklık değerini bir standart olarak kullanır ve sıcaklık bu değerden az ise enjeksiyon hacmini arttır, fazla ise enjeksiyon hacmini azaltır Böylece gerekli hava yakıt-hava oranı ortam sıcaklığından bağımsız olarak sağlanmış olur [2]



Şekil 24a Emme havası sıcaklık sensörü



Şekil 24b Sıcaklık-Direnç diyagramı

Emme havası sıcaklık sensörü ile sensörün ECU ile olan bağlantılarının karakteristikleri su sıcaklık sensörünün karakteristikleriyle temel olarak aynıdır [3]



Şekil 24c Elektriki devre

25 Mutlak basınç sensörü:

Motorun emdiği havanın, emme manifoldundaki basıncı gerilimle doğru orantılı olarak elektrik geriliminde değişimler meydana getirir

Basınç algılama elemanı iki adet havası boşaltılmış diyafram körüğünden oluşur ve basınç bölmesine yerleştirilmişlerdir Basınç değişimlerine bağlı olarak diyafram körükleri şişer veya büzülür Diyafram körük uzunluklarının değişimi bunlara dayanan bir çubuğu bobin içine iter Çubuğun bobin içindeki hareketi nedeniyle bobinin endüksiyonu değişir Bu endüksiyon değişimi ölçülür ve değerlendirilir(3)

Bu değişimler, IAW kontrol ünitesi tarafından ölçülerek emme manifoldundaki hava basıncının hesaplanmasında kullanılır

Havanın basıncı ve sıcaklığı göz önüne alınarak, havanın yoğunluğu hesaplanır Böylece, geçen havaya ne kadar yakıt püskürtüleceği hesaplanır [1]



Şekil25a Mutlak basınç sensörünün yapısı



Şekil 25b Çıkış uçları

Şekil 25c basınç voltaj ilişkisi

Motor çalışmazken sensör içindeki diyafram, atmosfer basınç değerine bağlı olarak eğilir Kontak MARŞ konumundayken atmosfer basıncı hakkında bilgi alınır Motorun çalışmasıyla, oluşan vakum; mutlak basınç sensörünü etkileyerek manifold içerisindeki hava basıncı kesin olarak hesaplanır [3]26 İrtifa müşiri:

Yükseklik derecesi motor kontrol ünitesi sehven bulunur Bu müşir ECUya o andaki güncel hava basıncını bildirir Çevre basıncı yükselme basınç ayarında düzeltme değeri olarak kullanılır Çünkü, havanın yoğunluğu artan yükseklik ile birlikte azalmaktadır [1]

Şekil 26 İrtifa müşiri 27 Motor Soğutma Suyu Sıcaklık Sensörü:

Bu sensör bir iç termistör (ısıl direnç) vasıtasıyla soğutma suyu sıcaklığını tespit eder Sıcaklık düşük olduğu zaman yakıtın buharlaması zordur dolayısıyla daha zengin bir Karışıma ihtiyaç duyulur Bu nedenden dolayı, soğutma suyu sıcaklığı düşük iken termistörün direnci artar ve yüksek voltajlı bir THW sinyali ECU ya gönderilir Bu sinyali esas alarak ECU, soğuk motor çalışmasını iyileştirebilmek için yakıt enjeksiyon hacmini arttırır Soğutma suyu sıcaklığı yüksek olduğu zaman düşük voltajlı bir THW sinyali ECUya gönderilerek yakıt enjeksiyon hacmi azaltılır [1]



Şekil 27a Motor soğutma suyu sıcaklık sensörü

Su sıcaklık müşiri aşağıdaki diyagramda görüldüğü gibi ECUya bağlanmıştır ECUnun içindeki R direnci ile su sıcaklık müşiri içindeki termistör seri olarak bağlı olduğundan termistörün direnç değeri değiştiği zaman THW sinyalinin de voltajı değişir

Eğer su sıcaklık müşirinin soketi ayrılmış yada arızalanmış ise, ECU soğutma suyu sıcaklığının a ve uygun bir çalışma sıcaklığında ise karışım aşırı zenginleşecektir ve motor boğulacaktır [1]



Şekil 27b Devrenin şeması28 Araç hız sensörü:

Aracın hız sensörü; elektronik kontrol modülüne aracın hangi hızda seyrettiğini bildiren puls tipi bir input'tur (girdi) Araç hız sensörü sistemi, elektrik pulslarını elektronik kontrol modülüne göndermek için bir Hall Switch kullanır Sensör, çekişi sağlayan tekerleklerin hızına orantılı bir frekans üretmek için transmisyon dişli kutusunun kilometre saati tahrik dişlisi çıkış şaftında bulunmaktadır Bu sensör rölanti hava kontrolünün kontrol edilmesinde yardımcı olur [3]

Değişik manyetik alan algılama prensibine göre çalışır Değişken manyetik alan içerisinde sabit duran bobin üzerinde gerilim indüklenir

Tekerlekle beraber tambur dönerken daimi mıknatıs tarafından oluşturulan manyetik alan tamburun girinti ve çıkıntılarından etkilenerek bobin üzerinde tamburun hızına bağlı olarak değişen farklı voltaj üretir Bu gerilim, frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlek döndükçe ECUya iletilir [4]



Şekil 28 Araç hız sensörü281 Devrenin çalışması:

Elektronik kontrol modülü, araç hız sensörü giriş sinyali teline 12 voltluk bir sinyal tatbik eder ve bunu izler Araç hız sensörü de çekişi sağlayan tekerlekler döndüğü zarnan, araç hızı giriş sinyali devresini sıra ile topraklar Bu pulslama işlemi kilometrede yaklaşık 6000 sefer tekrarlanır ve elektronik kontrol modülü, "pulslar" arasında geçen zamana dayalı olarak araç hızını hesaplar [3]29 Motor hız sensörü:

Krank milinin üzerindeki bir müşir dişlisinin yardımıyla yapılan bu hız ve ÜÖN tanıma prensibi yeni olmayıp ilk önce Wolkswagen tarafından VR6 motorunda kullanılmıştı Tek fark, VR6 motorlarında bir endüktif müşir olarak tasarımlanan bu sensör motorun üstünde bir Hall müşiri olarak tasarlanmıştır

Frekansı motor hızına bağlı olarak değişen alternatif akım voltajı, krank milinin üzerine takılmış olan müşir dişlisi Hall müşirinin üzerinden geçerken üretilir [3]



Şekil 29 Motor hız sensörü 291 Sinyalin uygulamaları:

Birinci ve dördüncü silindirin üst ölü noktası bir diş boşluğu tarafından ÜÖN ya yaklaşık 80˚ kala algılanır Her iki silindir üst ölü noktada iken, kontrol ünitesi iki silindirden hangisinin önce ateşleme yapacağını anlayamaz

Kontrol ünitesi 1 ve 4 nolu silindirlerin arasındaki farkı anlayabilmesi için Hall vericisinin sinyaline ihtiyaç duyar ÜÖN tanıma ile ateşleme arasındaki zaman, ateşleme noktasının hesaplanması kontrol ünitesi için gereklidir [3]



Şekil 291 Frekans diyagramı

Eğer motor hız sinyali hatalı olursa sinyalden sonra bir saniye içinde yakıt pompası devre dışı bırakılır [3]210 Hall müşiri:

Distribütörün içindeki Hall müşirinin diyagram halkası sadece bir tane Hall penceresine sahiptir Bu Hall penceresi 1 silindirin pistonu 1 silindirin ÜÖN sına 80˚ kala veya bir başka ifade ile krank milinin her iki devrinde, Hall IC nin (IC= Endüktif bobin) üzerinden geçecek şekilde düzenlenmiştir

Eğer Hall müşiri sinyali ile motor hızı müşirinin ÜON sinyali uyuşuyorsa, kontrol ünitesi motorun 1 nolu silindirin ÜÖN ya yaklaşık 80˚ konumunda bulunduğunu algılar [3]



Şekil 210a Hall müşiri



Şekil 210b Hall Müşiri frekans diyagramı

Hall verici sinyaller sıralandırmalı yakıt enjeksiyonu ve seçmeli silindir vuruntu kontrolü için gereklidir [3]211 Vuruntu sensörü:

Mümkün olan en iyi motor çalışması ve aynı zamanda bütün çalışma şartlarında yüksek randıman elde edebilmek için ateşleme noktasının mümkün olduğu kadar vuruntu limitine yakın bir şekilde kontrol edilmesi zorunludur [3]

Elektronik ateşleme kontrol sistemi iki temel unsura sahiptir

* Vuruntu senseni filtre ünitesi

* Elektronik ateşleme kontrolü vuruntu sensörü

Vuruntu sensörü motorun çalışması esnasında piezzo kristallerin titreşimi sonucunda oluşan gerilim sayesinde motordaki vuruntuyu tespit eder Vuruntu sensörü daha sonra, vuruntunun şiddeti ile artan bir alternatif akım voltajı üretecektir [1]

Vuruntu sensörü içerisindeki şönt rezistans, elektronik kontrolün 5 voltunun aşağı çekilmesine neden olur böylece yaklaşık 25 volt ölçüm verecektir Vuruntu sensörü 25 voltluk direkt akım voltajında taşınan bîr alternatif akım sinyali üretir Bu alternatif akım voltajı filtre ünitesine gönderir Ardından filtre ünitesi, vuruntuyu azaltmak için elektronik ateşleme avansını ayarlar Avans 05˚den 2 ˚ ye kadar devam eden adımlarla vuruntu sona erinceye kadar azaltılır Sinyalin alınamaması durumunda ateşleme avansı ECU tarafından 15˚ye kadar azaltılır [3]



Şekil 211a Vuruntu sensörü



Şekil 211b Vuruntu sensörünün yeri212 Vuruntu sensörü filtre ünitesi:

Vuruntu sensörü filtre ünitesi elektronik kontrol modülü içerisinde bulunmaktadır Bu filtre ünitesi vuruntu sensörü ile elektronik kontrol modülü arasında bir giriş ara yüzü olarak işlev görür Vuruntu sensörü, filtre ünitesine gönderilen bir ham sinyal üretir Filtre ünitesi, daha sonra, bu ham sinyali süzer ve işlenmek üzere, bir dijital sinyali haline dönüştürür

Elektronik kontrol modülü, detanasyon vuruntusunun bulunup bulunmadığını, vuruntunun seviyesini, ve hangi silindirin vuruntuya sebep olduğunu belirleyecektir [3]



Şekil 211c Filtre ünitesinin yeri213 Türbin Mili Devri Sensörü (TSS):

Türbin mili devri (TSS) sensörü vites kutusu giriş mili üzerinde vites kutusu gövdesine yerleştirilmiştir [5]

Giriş hızı (türbin mili devri) sensörü bir manyetik çekirdek ve bir bobinden oluşur ECU ya gönderilen bilgi, şanzıman giriş mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır Bu alternatif akımın besleme gerilimi 12 volttur [6]

TSS sensörünün gönderdiği bilgiyi ECU şu işlevler için kullanılır: Vites işlemlerinin kumandası, tork dönüştürücüsü kavraması kaçırması kontrolü ve belirsizlik kontrolü için kullanılır [6]



Şekil 213 Türbin mili sensörünün yeri 214 Yağ Sıcaklığı Sensörü:

Yağ sıcaklık sensörü, hidrolik bloğu içerisine yerleştirilmiştir [6] Sıcaklık sensörü bir eksi sıcaklık katsayılı dirence sahiptir Sıcaklık arttıkça sıcaklık sensörünün direnci düşer [7]

Algılama elemanının önemli bir parçası NTC dirençtir NTC direnç yarı iletken malzemelerden üretilir Isı yükseldiğinde NTC direnci düşer ECU dan uygulanan 5 voltluk gerilim sensörün çıkış ucundan alınan gerilimle karşılaştırılır ve daha önceden kaydedilmiş haritalar yardımıyla yağ sıcaklığı tespit edilir

Sensörün gönderdiği bilgi ECU ya gelerek şu fonksiyonları yerine getirmesini sağlar:

- Ana hidrolik hattı basıncını düzenler,

- Hava sıcaklığının yüksek olduğu durumlarda şanzımana uygun bir çalışma sağlar [6]



Şekil 214a Yağ sıcaklık sensörü



Şekil 214b Yağ sıcaklık sensörü 215 Yağ Basınç Sensörü:

Sensör, şanzıman karteri üzerine yerleştirilmiştir Sensör, şanzıman elektronik beynine (ECU) ana hidrolik hattı basıncı hakkında bilgi gönderir Gönderilen bu sinyal ile ECU; ana basınç hattı basınç değerini ayarlayarak düzen sokar Bu basınç ayarı, ana basınç ayarlama elektro vanası aracılığı ile yapılır

Sensör, ana basınç karşısında şekil alan, karşılıklı iki ölçme kamı ile donatılmıştır Sensör 0 ve 5 volt arasında bir gerilim üretir Besleme gerilimi:5 V tur [10]

Şekil 215Yağ basınç sensörü 216 Şanzıman Çıkış Mili Sensörü (OSS):

Çıkış mili devri (OSS) sensörü vites kutusunun diferansiyel içindeki rotor üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir [7]

OSS sensörü, ana hızını, diferansiyel üzerine yerleştirilmiş rotor (tahrik pinyonu) aracılığı ile ölçen endüktif bir sensördür [7] Şanzıman elektronik beynine (ECU) iletilen bilgi, şanzıman çıkış mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır [10] Bu değişiklik rotorun dişlerinin manyetik çekirdeğe yaklaşıp uzaklaşmasına göre değişen bir alan oluşturur Bu alan değişimine göre bobin bir sinyal üreterek ECUya gönderir OSS sensörünün besleme gerilimi 12 V tur ECU bu sinyalleri şu amaçlar için de kullanır: Vites değişim işlemlerinin zamanlamasının belirlenmesi, ECU ya araç hızı ile ilgili giriş sinyali sağlanması, vites değiştirme süresinin ayarlanmasında ve belirsizlik kontrolünün yapılmasında



Şekil 216 Şanzıman çıkış mili sensörünün yeri217 Vites Kolu Konum Sensörü:

Vites kolu konum sensörü (TR) vites kutusunun vites milinin üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir [7]

Vites milinin vites kolu kablosu aracılığı ile hareket ettirilmesi durumunda;TR algılayıcısı içinde yer alan sürgülü kontaklar yer değiştirir Vites kolu P ve N konumunda ilk hareket sırasında marş motoruna akım sağlanması amacıyla farklı kontaklar söz konusu olmaktadır [7]



Şekil 217 Vites kolu konum sensörü

TR algılayıcısı sinyalleri, aşağıdaki amaçlarla kullanılır:

- Vites kolu konumunun belirlenmesi,

- Vites kolunun R konumuna getirilmesi durumunda, geri vites lambasının devreye alınması,

- Vites kolunun P ve N konumuna getirilmesi durumunda, marş motoruna akım verilmesi [11]218 Fakir Karışım Sensörü:

Fakir karışım sensörünün yapısı, zirkon di oksit elemanlı tip oksijen sensörü ile temelde aynıdır, ancak kullanımı farklıdır

Şekil 218 Fakir Karışım Sensörü

Zirkondioksit elemanlı fakir karışım sensörü, sıcaklık yükseldiği zaman (6500 C veya daha fazla ) zirkon di oksit elemana bir voltaj tatbik edilerek, sonuçta egzoz gazı içindeki oksijen konsantrasyonu ile doğru orantılı olarak bir akımın geçmesi sağlanmış olur [11]

Bir başka deyişle, hava/ yakıt karışımı zengin olduğu zaman egzoz gazı içinde oksijen olmayacaktır, dolayısıyla zirkon di oksit elemanın içinden hiçbir akım geçişi olmayacaktır Hava- yakıt karışımı fakir olduğu zaman, egzoz gazı içinde çok fazla oksijen gazı bulunacak ve zirkon di oksit elemanının içinden akan akım miktarı yüksek olacaktır [19]

Fakir karışım sensörü, hava- yakıt oranını belli bir aralıkta tutması temin eder, böylece sürüş kabiliyetinin yanı sıra yakıt ekonomisi de sağlar [11]

Yukarda görüldüğü üzere, sensör içinde zirkon di oksit elemanının sıcaklığını artıran bir de ısıtıcı vardır Isıtıcı aynı oksijen sensöründe olduğu gibi kumanda edilir219 Yakıt Sıcaklık Sensörü:

Yakıt galerisi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur Bu sensör, bir moladan sonra motor sıcakken çalıştırıldığı zaman yakıt galerisinin sıcaklığı preset (standart) seviyesinin ötesine çıkarsa açılan bimetal bir disk içerir

Sıcaklık sensörü, yakıt galerisi sıcaklığı standart seviyenin altına düşerse devreyi keser [9]



Şekil 19a Yakıt Sıcaklık sensörü

Motor sıcakken çalıştırıldığı zaman, sıcaklık sensörü ECU ya bir topraklama sinyali gönderir Bu sinyalle ve diğer sensörlerden (örneğin; IAT, krank mili konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen sinyallerle birlikte ECU, yakıt enjektörlerinin açılış zamanını belirler ve dolayısıyla motorun sıcakken çalıştırma karakteristiklerini optimize eder

Sıcaklık sensörü galerideki yakıtla doğrudan temas kurmaz Yakıt sıcaklığı galerideki bir ara plakayla ölçülür [9]



Şekil 219b Ara Plakanın Yeri

220 Turboşarj Basınç Sensörü:

Turboşarj basınç sensörü turboşarj basıncını (emme manifoldu basıncı)tespit eder Yapısı ve çalışması manifold mutlak basınç sensörü ile aynıdır [11]

Eğer turboşarj basıncı anormal bir şekilde yükselirse, motor ECU su motoru korumak için yakıt göndermeyi keser [11]



Şekil 220 Turbosarj basınç sensörünün yapısı

221 Oksijen Sensörü:

Oksijen sensörü katalitik konvertörden önce egzoz manifolduna mümkün olduğu kadar yakın bir yere monte edilmiştir [5] Bu sensör egzoz gazındaki artık karışım oranını ölçer Bu oran motora yanma için gönderilen yakıt- hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını mümkün kılar [2] Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın zengin veya fakir olduğuna karar verir Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar

Karışım oranının kontrolü her saniye yapılır ve egzoz gazlarının iyi şekilde yanmış olarak atılmasını ve katalizöre gelen gazların içinde yanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar [5]






Şekil 221a Oksijen sensörü yapısı

Sensörün içerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum tabakasıyla kaplıdır Dış kısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlıdır [9] Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz gazı elektrodu ve dış hava elektrodu ) elektrotlar gerilim üretirler [12]

Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensör aslında galvanik bir pildir ZrO2 elektrolit olarak görev yapmaktadır ve elektrotlar platinyum tabaklarından yapılmışlardır ZrO2, 3000Cye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır Bu iyonlar platinyuma iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır [2]

Havada, egzozdakinden daha çok oksijen bulunmaktadır Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışarıdaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir [10]

Egzoz gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektrottaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir [2]

Delik büyüklükleri ısıya (2500C) bağlıdır Sensör ısınınca yüzeyde bulunan toplama maddesinin gözenekleri büyür Egzozda iyonlaşan gazlar büyüyen gözeneklerden geçer egzoz gazı elektrodu ile temas eder Sensör elektrotlarının birisi egzoz gazı içindeki maddelerle temas ederken, diğer elektrot dış hava ile temas ettiği ve elektrotların birer yüzeyleri de birbiri ile temas ettiği için gerilim üretilir [19]

Üretilen voltaj her zaman küçük olup 13 voltu (1300mV) geçmemektedir Tipik çalışma aralığı ise 100 900 mV arasındadır Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir [5]






Eğer üretilen gerilim 450 mVtan büyük ise karışım zengin, küçük ise karışım fakir anlamındadır Bu sonuçlar doğrultusunda beyin enjektör açılma zamanını ayarlar ve ideal karışım oranını tutturmaya çalışır Böylece atılan çiğ gaz miktarı en aza indirgenir Geriye kalan çiğ gazlar ise katalizör yardımıyla ikinci bir kimyasal yanmaya tabi tutularak dışarıya atılacak çiğ gaz miktarı sıfıra yakın değere gelir Her saniye ECU ile oksijen sensörü arasında bilgi alış-verişi devam eder [5]

Şekil 221b gerilimin yakıt/ hava oranına ( λ ) göre değişimi

Sensör düşük bir voltaj düzeyi (200mVdan az ) sağlarsa, ECU karışımın fakir olduğunu (λ >> 1 ) algılar ve püskürtülen yakıtın miktarını artırır Sensör yüksek bir voltaj düzeyi (800 mV dan daha yüksek) sağlarsa ECU karışımın zengin olduğunu ( λ<<1) algılar ve püskürtülen yakıt miktarını azaltır Bu yüzden oksijen sensörü püskürtme süresini motorun devamlı olarak 080 ile 120 arasında iniş çıkış yapan bir oksijen katsayısına göre olacak şekilde çalışmasını sağlar [12]

222 Isıtılmış Oksijen (Lamda) Sensörü (O2 Sensörü):

Bu sensöründe çalışması ve görevi oksijen sensörü ile aynıdır Tek fark sensör içerisine konmuş olan ısı rezistansıdır [5]

Egzoz gazı ölçümlerinde alınan değerler ya motor tam soğuduktan sonra ya da motor tamamen ısındıktan sonra alınmaktadır Halbuki araştırmalar egzoz emisyonunun önemli bir kısmının motor çalıştıktan 1 dakika içerisinde oluştuğunu saptamıştır Oksijen sensörü ise motor çalıştıktan 40 50 saniye sonra ölçüme başlar [7]

Bu da demek oluyor ki ilk anda oksijen sensörü yetersiz kalıyor İşte bu yetersizliği gidermek için oksijen sensörü içerisine ısı rezistansı takılarak oksijen sensörünün çalışma sıcaklığına (250oC 300oC ) ulaşma süresi düşürülerek daha iyi bir emisyon sağlanıyor Isı rezistansı bağlantısı motor kontrol modülünün bağlantı fişi ile sağlanmaktadır






Şekil 222 Isıtılmış Oksijen Sensörünün Yapısı

Isıtılmış oksijen sensörüne gelen elektrik sadece ısı rezistansı tarafından kullanılır

223 Egzoz Geri Basınç Bildirim (DPFE) Sensörü:

Bu sensör bölme duvarının yanında, emme manifoldu akış kontrolü elektrik motorunun tam arkasında yer alır [9] Egzoz gazındaki basıncı ölçen sensör egzoz gazı basıncına göre sinyal üreterek ECU ya bildirir ECU aldığı sinyalle enjektörleri kontrol eder






Şekil 223 Egzoz Gazı Geri Bildirim sensörünün yeri

224 EGR Valfi Konum Sensörü:

EGR valfi içinde yer alan sensör, valfin herhangi bir andaki konumunu belirler ve güç aktarma kontrol modülüne valfin konumunu bildirir Böylece EGR valfinin konumunu algılayan ECU valfin ne kadar açık olacağına karar verir [9]

225 Elektronik Basınç(EPT) Sensörü:

EPT sensörü, egzoz gazındaki basıncı ölçen seramik bir direnç transduceridir Bu sensöre +5 lik bir referans voltajı verilir ve sensör, egzoz gazı basıncına bağlı olarak 05 V ile 475 V arasında bir doğru akım voltajı sağlar Rölantide voltaj 325 volttadır, daha yüksek voltaj hava emme yolunda hiç EGR akışı olmadığını ya da çok az olduğunu gösterir






Şekil 225 Elektronik Basınç sensörü(EPT)

EPTnin gönderdiği sinyal ECU tarafından işlenir ve optimum egzoz gazı resirkilasyonunu belirlemek ve ateşleme noktasını düzeltmek için kullanılır [9]

226 EGR Isı Sensörü (EGRT):

EGR valfi içerisinde bulunan sensör, EGR gazının ve EGR sistemindeki arızaları gözlemek ve teşhis etmek için kullanılır [9]

EGR ısı sensörü bir termistörden meydana gelmiştir ve çalışması su sıcaklık sensörü ile emme havası sıcaklık sensörlerine çok benzer Sensörün gönderdiği sinyaller di agnostik (gösterge) sisteminde kullanılır [11]

EGR teknik değerleri EGRT sensöründe sabit bir ısı oluşturacak şekilde tespit edilmiştir






Şekil 226 EGRT sensörünün yeri

EGR sistemi devrede iken EGR gazının sıcaklığı belli bir seviyenin altında olduğu bu sensör tarafından tespit edildiği zaman, motor ECU su EGR sisteminin arızalı çalıştığına karar verir (EGR valfi düzgün çalışmıyor) ve gösterge panelinde bulunan MOTOR KONTROL ışığını yakarak sürücüyü uyarı [11] Aynı şekilde EGR ısısı çok yüksek ise EGR valfi sürekli olarak açık demektir ve yine sürücüyü uyarır [9]

227 ABS Fren Sisteminde Kullanılan Hız Sensörleri:

Hız sensörü değişken, manyetik duyarlılık esasına göre çalışır Bu prensipte silindirik bir daimi mıknatıs üzerine sarılmış bobin bulunmakta ve tekerlek göbeği taşıyıcısı, aks muhafazası veya fren tavlası üzerine monte edilebilmektedir Ürettiği manyetik olan sönen bir çember şeklindeki uyarıcıya etki eder Uyarıcı, üzerine çıkıntılı kanallar açılmış bir halka veya dişli şeklinde çentikler açılmış bir çember olabilir ve dönen tekerlekler poryası üzerine veya şaftta monte edilebilir

Uyarıcı çevresine açılmış yarık veya kanallar, tekerlek devrine göre belirli bir sinyal frekansının elektronik kontrol ünitesine iletilmesini sağlar

Tekerlekler ve uyarıcı dönerken uyarıcı üzerindeki dişli çıkıntı ve girintileri veya manyetik alanından geçerken, daimi mıknatıs ve girintileri veya manyetik alanından geçerken, daimi mıknatıs üzerinde sarılı bobin, uyarıcının dönüşü ile değişen manyetik olan yoğunluğunu algılar ve üzerinde, frekansı tekerlek devri ile orantılı olan değişken voltajlı gerilim indüklenir Bu gerilim frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlekler döndükçe kontrol ünitesine iletilir Hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı, ECU için yavaşlama veya hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar

ECU nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü ile ölçülen tekerlek hızı ECU için yavaşlama veya hızlanma durumunu gösteren sinyaller sağlar ECU nun toplayıp işlediği her bir tekerlek için hız sensörü sinyalleri, yaklaşık araç hızına eşit olan tek referans hızı gösterir Referans hızı ile her bir tekerleğin hızı arasındaki farklılık yol tekerlek kayma sinyalini verir Yani tekerleğin kilitlenmeye eğilimini gösterir [20]






Şekil 227a ABS manyetik hız sensörü ve uyarıcı

Tek tekerlek (arka), küçük/ büyük aks ve çift tekerlekli tipler için farklı tekerlek sensörleri kullanılır [8]






Şekil 227b Hız sensörü çeşitleri






Şekil 227c Hız sensörünün yeri (Ön tekerlekte)






Şekil 227d Hız sensörünün yeri (Arka tekerde)

228 Işık Sensörü:

Işığa duyarlı rezistör kullanan bir devre şekilde görülmektedir Devre ışıktaki azalma ve artmaya göre açılır veya kapanır İç ışıklar, iç ayna ışığına ve park lambalarına (karanlıkta otomatik yanan) uygulanırlar



Şekil 228 Rezistör kumandalı devre

229 Pedal Hareket Mesafesi Sensörü:

Kontrollü frenin başlangıcında pedal hareket mesafesi sensörü, ABS modülünde fren pedalının o andaki pozisyonunu bildirir

Pedal hareket mesafesi sensörünün, anti- blokaj modülasyonu üzerinde hiçbir etkisi yoktur Yalnızca kontrollü fren sırasında rahat bir pedal hissi sağlamak için konulmuş ilave bir parçadır [8,11]






Şekil 229 Pedal Hareket Mesafesi sensörünün yeri

230Elektro Mekanik Fren (EMB) Sisteminde Kullanılan Sensörler:

Bu sistemde hidrolikten tamamen vazgeçilmiştir

Fren pedalından gelecek olan algılama sistemi hardware (bilgisayar) bölümüne aktarılıyor ve sensörlere gönderilen sinyallerle lastiklerdeki elektro motorlar sayesinde frenleme yapılıyor

Bu fren sisteminde de ABS de bulunan sensörler bulunmaktadır Çalışmaları ABS deki sensörlerle aynıdır Tek fark yukarda açıkladığımız gibi, hidroliğin bulunmaması ve her bir lastik üzerine yerleştirilmiş olan elektro motorların bulunmasıdır [9]



Şekil 230 EMB fren sistemi şeması

231 Kick- Down Sensörü:

Bu sensör bir anahtar görevi görmektedir Gaz pedalının hemen altındaki taban döşemesinin üstüne yerleştirilmiştir Gaz kelebeğinin tam açılma açısı sınırını aşacak kadar gaz pedalına basıldığı zaman, kick- down anahtarı (sensörü) devreye girer ve motor ECU suna bir sinyal gönderir Bu sinyal ECU tarafından güç zenginleştirmesi için kullanılır [11]



Şekil 231 Kick- Down Anahtarının yeri ve konumları

232 Stop Lambası Sensörü:

Bu sensör frenlere basıldığını tespit etmek için kullanılır Bu sensör de bir anahtar gibi kullanılır Aşağıdaki şemada görüldüğü gibi, sensörün ürettiği sinyal(STP) voltajı stop lambalarına gönderilen voltaj ile aynıdır

STP (sensörün gönderdiği sinyal) sinyali esas olarak yakıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır Yakıt kesme devri frenlere basıldığı anda düşük tutulur [11]



Şekil 232 Stop Lambası Anahtarının elektrik devre şeması

233 Hidrolik Direksiyon Sensörü:

Hidrolik direksiyon sensörü, park etme manevrası esnasında enjeksiyon hesaplayıcısının motor rölanti devrini yükseltmesini sağlar Bu sensör, hidrolik direksiyon pompası ile valfı arasındaki bağlantı üstündedir

Araç hızı 4 km/ h in altında ise hidrolik direksiyon sensörü uyarı sinyali üretmeye başlar

234 Süspansiyon Yükseklik Sensörü:

Süspansiyon yükseklik sensörü, amortisörlerin içine yerleştirilmiştir Hem hava süspansiyon sistemlerinde hem de klasik süspansiyon sistemlerinde amortisör yüksekliğini algılayarak ECU ya bildirir

Klasik süspansiyon sisteminde yükseklik sensörü, bilgisayara tekerleklerin karşılaştığı önemli engebeleri bildirerek, amortisör içindeki supapların açılıp-kapanma miktarının ayarlanmasıyla sertleşmesi sağlanmakta ve yol yüzeyi normale döndüğünde tekrar yumuşatmaktadır [8]

Havalı süspansiyon sistemlerinde yükseklik sensörleri (her tekerlek için ayrı bir sensör), aracın yüksekliğinin düşük seviyede olduğunu ECU ya bildirirler ECU bu durumda hava yaylarında bulunan solenoid supaplara açılma emri vererek basıncın içeri alınmasını ve gövdenin gereken kısmının yükseltilmesini sağlamaktadır Tersi bir durumda örneğin, bagajdaki yük azaltıldığında yükseklik sensörü ECU ya aracın yerden yüksekliğinin arttığını bildirerek her iki boşaltma supabını açıp, basıncı boşaltarak aracı normal seviyesine getirmektedir [8]



Şekil 234 Süspansiyon yükseklik sensörünün yeri

235 Direksiyon Açı Sensörü:

Bu sensörler direksiyon pozisyonunu bildirmektedir Hidrolik direksiyonlarda kullanılan sensör, virajlarda takviyeyi (hidroliği) azaltmakta veya park ederken araç hızı sensörüyle birlikte çalışarak takviyeyi artırmaktadır [8]



Şekil 235 Direksiyon Açı sensörünün yeri

236 İnfrared Lazer Sensörü:

Bu sensör öndeki araç ile aradaki mesafeyi ölçer Bu sensör akıllı hız sabitleyici sistemine (Intelligent Cruise Control ICC) sahip olan araçlarda kullanılıyor ICC de bulunan ve drive- by- wire throltle control yöntemiyle çalışan motor ve frenleme sistemi yöntemi sürücünün hızını değiştirmesini gerektiren veya hız sabitleyicinin devreden çıkmasını gerektiren durumlarda otomatik olarak ayarlamaları gerçekleştiriyor [18]






Şekil 236 İnfrared Lazer sensörünün temel prensibi

237 Debriyaj Sensörü (Anahtarı):

Bu sensör bir anahtar gibi çalışır Debriyaj pedalının altına yerleştirilmiştir ve debriyaj pedalına basılıp basılmadığını algılar Gönderdiği sinyal egzoz emisyonlarını azaltmak için yakıt kesme esnasındaki motor devrinin kontrolü için kullanılır [19]

238 Darbe Sensörü:

Kaza durumunda, otomobilde bulunanların güvenliğini artırmak için, kabin içinde sürücü koltuğunun altında bir darbe sensörü mevcuttur [19]

Bu sensör, yakıt besleme pompasını devre dışı bırakarak, yakıt enjeksiyon sisteminden dışarı sızacak yakıt sebebi ile yangın çıkması ihtimalini azaltır Darbe sensörü, konik bir yuvaya oturtulmuş çelik bir bilye ve bu bilyeyi yerinde tutması için bir mıknatıstan oluşur






Şekil 238 Darbe sensörünün yeri

Şiddetli bir çarpışma halinde, bilye manyetik kuvvetin etkisinden kurtulur ve yakıt pompasının şasi bağlantısını keserek normalde kapalı olan elektrik devresini açar Dolayısıyla da enjeksiyon sisteminin yakıt beslemesini keser

Yakıt pompasının şasi bağlantısını tekrar eski haline döndürmek için koltuk geri çekilir ve sensör üzerine bastırılır

239 Hava Yastığı Sensörleri:

2391 Yan Algılayıcılar (Sensörler ):

Yan hava yastıklı araçlarda yandan gelen bir darbeyi hızla algılayabilmek için aracın her iki yanındaki direklerin yakınında, döşeme paneli üzerinde ilave algılayıcılar vardır

Bu yan algılayıcılar (her bir tarafta birer adet); 2 adet çarpışma algılayıcısından, bir mikro işlemciden ve bir hava yastığı modülü ara biriminden oluşur [7]






Şekil 239a Yan Algılayıcının yeri

Yan algılayıcıdaki çarpma algılayıcıları, sürücü hava yastığı da kullanılan algılayıcıların aynısıdır Bir tanesi çarpma algılayıcısı, bir tanesi ise güvenlik algılayıcısı olarak vazife görür Güvenlik algılayıcısının mekanik çalışması yan hava yastıkları için çok yavaş kaldığından, elektronik olarak çalışan güvenlik algılayıcısı kullanılmıştı [7]






Şekil 239b Güvenlik Algılayıcısının yeri

Her iki algılayıcının verdiği sinyaller mikro işlemci tarafından değerlendirilir Yeterli güce sahip bir yan darbe algılandığında, mikro işlemci, hava yastığı kumanda modülüne bir ateşleme komutu yollar

2392 Çarpma Algılayıcıları (Sensörleri):

Araçların (hava yastığı bulunanlarda) ön taraflarında, 2 tanesi panjurun alt kısmında (birisi sağ tarafta ve birisi sol tarafta), bir tanesi radyatör şasesine takılmış üç algılayıcıdan (sensörden) oluşan çarpma algılayıcıları mıknatıslı algılayıcıdır [7]






Şekil 239c Çarpma Algılayıcılarının yeri

Çarpma algılayıcıları, belirlenmiş şiddetteki bir darbe esnasında iki elektrik kontağı arasında köprü kurarlar Güvenlik algılayıcısı ile birlikte gaz üreticini ateşleyen devreyi kapatırlar [7]






Şekil 239d Çarpma Algılayıcısı kesiti

240 Yakıt Kontrol Anahtarı:

Bu anahtar bir sensör gibi davranarak yakıtın normal veya süper benzin olduğu hakkında motor ECU suna bilgi verir

Motor ECU su değişik oktan sayılarında olan normal ve süper benzin için iki set halinde avans açısı bilgisi ile donatılmıştır Motor ECU su normal benzin kullanıldığı bilgisi aldığı zaman, daha küçük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır Eğer motor ECU suna süper benzin kullanıldığı bilgisi gelirse daha büyük avans açısı ile ilgili bilgileri kullanır [11]

241Yağmur Sensörü:

[size="3"]Bu sensörler silecekleri, yağmur yağdığı zaman otomatik olarak devreye sokmak için ECUya sinyal yollayarak sileceklerin çalışmasını sağlarlar Sistemin çalışması yansıyan ışık prensibine dayanır Cihaz ön cama yerleştirilir ve camın arka kısmındaki LEDden yansıyan ışık ölçülür Eğer cam ıslaksa yansıyan ışık miktarında değişme olur ve bunun için ufak yağmur damlaları bile yeterlidir Ölçülen ışık miktarına göre sileceklerin çalışma hızı da kontrol edilir Aşağıdaki şekilde yansıyan ışık prensibinin basit şeması verilmiştir

Şekil 241 Yağmur sensörü şeması