İstanbul Boğazı Ulaşım

Ulaşım
İki kıtaya yayılan ve İstanbul Boğazı ile bölünen İstanbul'da ulaşım en önemli konulardan biridir Avrupa Yakası daha kalabalık bir nüfusa ev sahipliği yapmasının yanı sıra, önemli ve tarih semtlerin, pek çok şirket ve kamu kuruluşunun genel merkezlerinin de bulunduğu bir yerdir[126] Bu nedenle 1973 yılında inşa edilen Boğaziçi Köprüsü ve 1988 yılında inşa edilen Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile birbirine bağlanan İstanbul'un iki yakası arasında her gün yaklaşık 2 milyon insan; toplu taşıma araçları, şehir hatları vapurları ve özel araçlar ile taşınmaktadır[127] Yolcu taşımacılığının yanı sıra emtia taşınması için de İstanbul Boğazı üzerindeki köprüler önemli birer ögedir Bu köprüler yalnızca Türkiye'nin iç ticareti için değil, tüm Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki alışverişler için en kısa yoldur
Transit ulaşım
İstanbul Boğazı'nda transit geçişler Asya'dan Avrupa'ya kara yoluyla ve Karadeniz'den Marmara Denizi'ne deniz yoluyla olmak üzere ikiye ayrılır Yük gemileri, akaryakıt taşıyan tankerler ve benzeri deniz taşıtları İstanbul Liman Tüzüğü'nce belirtilen hükümler ışığında İstanbul Boğazı'ndan uğraksız geçiş yaparlar[127][128] Köprülerde de geçişler için birtakım kısıtlama ve düzenlemeler vardır Tırlar, kamyonlar, şehirlerarası taşımacılık yapan yolcu otobüsleri ve diğer ağır vasıtalar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanırken, Boğaziçi Köprüsü'nde ağırlık şehiriçi ulaşım araçlarındadır[129] Her gün on binlerce özel araç ve İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri başta Boğaziçi Köprüsü olmak üzere Boğaz üzerinde bulunan iki köprüden geçiş yapar Köprülere kısıtlı erişim imkanı vardır Boğaz üzerindeki köprülerden geçmek ücrete tabidir Her iki köprüden yılda ortalama 130 milyon araç geçmekte[130] ve elde edilen gelir 100 milyon TL'yi aşmaktadır[131][132] Boğaz üzerindeki iki köprüden geçen tüm araçlarının %89,5'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %5,5'lik bir yer tutar[130] Köprülerden transit geçiş yapan araçlar ise toplamın %2 ila 3'ü arasındadır[133][134]
Boğaziçi Köprüsü


Boğaziçi Köprüsü, şehrin iki yakasını birbirine bağlar


İki yaka arasında her gün yaklaşık 2 milyon insan yolculuk eder


Osmanlı İmparatorluğu döneminden itibaren İstanbul Boğazı'nı köprüyle aşma fikri, Boğaziçi Köprüsü yapılana değin yıllar boyunca sık sık gündeme geldi Cumhuriyetin ilk yıllarında varlıklı bir işadamı olan Nuri Demirağ köprü için bireysel çalışmalarda bulunarak, 1931 yılında San Fransisco'daki Golden Gate Köprüsü'nü yapan şirket olan Bethlehem Steel Company'ye bir proje çizdirdi[135] Demirağ'ın hayata geçirilmeyen projesinin dışında, 1951 yılında bir Alman firmasının hazırladığı proje de gerçekleşmedi
Devlet ise köprü inşasıyla 1953 yılında yapılan bir etütten sonra ilgilenmeye başladı[135] Trafik sayımı ve güzergahın kararlaştırılması için çalışmalar yapıldı Beylerbeyi ve Ortaköy arasında karar kılındı Bu aşamadan sonra ihale teklifleri alınmaya başlandı İlk alınan teklifler teknik, ekonomik ve estetik yönlerden değerlendirilerek kabul görmedi[135] 27 Mayıs 1960 tarihindeki asker müdahale nedeniyle de köprü projesine ara verildi[135] Günümüzdeki köprünün yapımı için 1968 yılında Freeman, Fox and Partners firmasına ait olan tasarımı kabul edildi Köprünün yapım işleriyse İngiltere menşeli Cleveland Bridge and Eng Co firmasıyla Almanya menşeli Hochtief AG'ye verildi[135][136] Köprü için hazırlanan sözleşme 20 Ocak 1970 tarihinde dönemin başbakanı Süleyman Demirel'in katıldığı toplantıda imzalandı Haliç'e üçüncü köprü, çevreyolu, Boğaziçi Köprüsü ve bunların yapımı için gerekli istimlak çalışmaları için dönemin değerlerine göre yaklaşık 21 milyar TL harcandı[135][136] Gerekli para Avrupa Yatırım Bankası, ortak pazar ülkeleri ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'ndan oluşan kreditörlerden alındı[135] Köprünün temeli dönemin cumhurbaşkanı Cevdet Sunay tarafından 20 Şubat 1970 tarihinde atıldı[136]
Boğaziçi Köprüsü'nün inşaatının her aşaması iç basın tarafından ilgiyle izlendi ve kamuya duyuruldu Yapım sürecinin ardından son hazırlıklar ve kontroller de yapılarak, köprü 30 Ekim 1973 tarihinde saat 1200'de, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50 yıldönümü şerefine devlet töreniyle hizmete sokuldu[135] Açılışını yeni göreve gelmiş olan Fahri Korutürk'ün yaptığı köprü dönemin en büyük köprülerindendi Köprünün açılış törenine dönemin başbakanı Naim Talu, devlet bakanı İsmail Hakkı Tekinel, bayındırlık bakanı Nurettin Ok, İstanbul valisi Namık Kemal Şentürk, belediye başkanı Fahri Atabey'in yanı sıra onlarca ülkeden gelen çok sayıda basın mensubu katıldı[136] On binlerce İstanbullu töreni izlemek için Ortaköy ve Beylerbeyi semtlerindeki yüksek noktalara tırmandı İETT'nin tahsis ettiği 5 otobüs ile tören alanına getirilmeye çalışılan 3 bin davetli ve on binlerce kişi açılış anından başlayarak her iki yakadan karşılıklı olarak yürüyüşe geçti[135][136]
Açıldığı gün 28126 aracın geçiş yaptığı köprüde ilk 10 yıl boyunca 9500 trafik kazası oldu Bunlardan ilki daha açılış günü köprünün Ortaköy ayağında bir otomobilin Faruk Attila adlı vatandaşa çarparak ayağından yaralamasıyla yaşandı[137] İlk açıldığında köprüden geçiş ücreti otomobiller için 10, yayalar için 1 liraydı[137][138] İlk önceleri yaya geçişine açık olan köprüde ilk intihar vakasıysa 14 Ocak 1975 tarihinde Ali ve Esma Cennet çiftinin kendilerini Boğaz'ın sularına bırakmasıydı[137] Boğaziçi Köprüsü dört yıl boyunca yayalara açık kaldı ancak intihar girişimlerinin ve kazaların artmasından ötürü güvenlik gerekçesiyle 1 Aralık 1977 tarihinden sonra yaya girişine izin verilmedi[137] 1979 yılında ilk kez kıtalararası bir maraton düzenlendi[137] Bu tarihten sonra geleneksel bir hal alan halk koşusuna Avrasya Maratonu adı verildi 29 Aralık 1997 tarihinde Boğaziçi Köprüsü'nden 1 milyarıncı araç geçti[137]
Bugün İstanbul'un iki yakası arasındaki geçişlerde en büyük paya sahip olan Boğaziçi Köprüsü haftanın belirli gün ve saatlerinde büyük bir trafik yoğunluğuna sahne olmaktadır Köprüdeki araç yoğunluğunu azaltmak için İETT, halihazırda Boğaziçi Köprüsü'nü kullanmakta olan 20 otobüs hattına ek olarak Avcılar-Zincilikuyu arasında çalışan metrobüs hattını köprüden geçirerek Söğütlüçeşme'ye dek uzatmıştır[139] 34A numarasına sahip olan ve Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme arasında işleyen hat, köprüye girişten önce kendine ayrılan özel şeritten gidip, köprüde normal trafiğe katılır Çıkışta yine kendine ayrılan özel şeritten son durağa kadar gider[139] Köprüde toplu taşımanın payını arttırmak ve geçiş yapan özel araç sayısını azaltmak için yapılan bu hamle sonucu 2009 yılında ilk kez köprü gelirlerinde düşüş görüldü[140]Fatih Sultan Mehmet Köprüsü



Birinci köprünün yükünü hafifletmek için yapılan bu köprü de artık yetersiz kalmaktadır


1973 yılında tamamlanarak hizmete sokulan, Boğaz'ın ilk köprüsü Boğaziçi Köprüsü kısa sürede İstanbullu sürücülerin vazgeçilmez güzergahlarından oldu Köprüye alternatif olan araba vapurları da kullanımdan çekilince köprü trafiği her geçen gün arttı[136] İki yaka arasında ulaşım kolaylaşınca köprü öncesi dönemde çok daha seyrek nüfuslanmış olan Anadolu Yakası hızlı bir genişleme süreci içine girdi İstanbul'un toplam nüfusu ilk köprünün yapılmasıyla çok kısa bir sürede yaklaşık 350 bin kişi birden arttı[135]
Köprünün ilk açılış yılında günde ortalama 32 bin 500 araç geçiş yaparken, 14 yıl sonra bu rakam günlük ortalama 130 bine yükseldi[129] Köprünün hizmet kapasitesinin çok üstünde olan bu sayı nedeniyle köprünün hizmet düzeyi düştü ve trafik akışı sağlıklı bir biçimde gerçekleştirilemediği için köprü işlevini tam anlamıyla yerine getiremez hale geldi[129]
Mevcut köprüdeki sıkışıklığı gidermek, köprüdeki aşırı araç yükünü hafifletmek ve standartları daha yüksek bir çevreyolu yapmak için karar alındı Köprünün projesini, Boğaziçi Köprüsü'nün de tasarımlarını hazırlayan Freeman, Fox and Partners firması üstlendi[129] İnşaat işleriyse Japonya menşeli Ishikawajima Harima Heavy Industries Co Ltd, Mitsubishi Heavy Industries Ltd ve Nippon Kokan K K adlı şirketlerin oluşturduğu konsorsiyuma 125 milyon dolarlık ihale bedeliyle verildi[129] 29 Mayıs 1985 tarihinde Boğaz'ın ikinci köprüsünün temeli atıldı[141]
Yapım süresi sözleşmede 1100 gün olarak belirtildiyse de köprü öngörülen tarihten 192 önce, 29 Mayıs 1988 tarihinde bitirildi[129] Son hazırlıkların tamamlanmasının ardından köprü yaklaşık 1 ay sonra, 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin cumhurbaşkanı Turgut Özal tarafından törenle açıldı Köprüden ilk geçen araç, cumhurbaşkanı Özal'ın resm makam aracı oldu[141]
Kullanıma girdiği temmuz ayı içinde yaklaşık 500 bin aracı ağırlayan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün, birincinin yükünü hafifleteceğini düşünenler bu dönemde büyük şaşkınlık yaşadılar; zira 1988 yılının mayıs ayında 4 milyon 203 bin aracın geçiş yaptığı Boğaziçi Köprüsü'nden, yeni köprüye rağmen temmuz ayında 4 milyon 427 bin araç geçti[136]
Boğaziçi Köprüsü 3+3 şeride sahipken, şerit sayısı bu köprüde arttırıldı 4+4 şeride sahip Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden şehirlerarası yolcu otobüslerinin, tırların, kamyonların ve diğer ağır vasıtaların geçmesine izin verilmektedir[141] Ayakları Boğaziçi Köprüsü'nün aksine kıyıya değil, karşılıklı iki tepe üstüne oturtulmuştur Köprü zeminini ana taşıyıcı halata bağlayan yan asma halatlarsa bu köprüde verev değil düzdür[142]
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün inşası tamamlanınca İstanbul'a olan iç göçte patlama yaşandı Köprünün İstanbul nüfusuna getirisi 650 bin kişi oldu[130] 1960'larda hazırlanan İstanbul'un nazım planında kentin büyümesinin Marmara Denizi'ne paralel olarak doğu-batı doğrultusunda olması öngörülüyordu[130] Aynı dönemde nüfusun dörtte üçü Avrupa Yakası'nda yaşarken, yalnızca dörtte birlik bir bölümü Anadolu Yakası'nda ikamet ediyordu Anadolu Yakası'ndaki nüfus özellikle kıyı şeridinde yoğunlaşmıştı[130] Boğaziçi Köprüsü'nün kullanıma girmesiyle önce kıtalararası nüfus yoğunluğu değişti; ardından Anadolu Yakası'ndaki yeşil alanlar hızla kentleşmeye başladı İkinci köprü ile birlikteyse kent için hazırlanan nazım planı tümüyle bozuldu[130] Büyüme kuzeye kaydı Bu kesimlerdeki yeşil alanlar hızla kentleşti Su havzaları ve orman arazileri risk altına girdi[130]

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün genel görünümü: Doğu ayağında Kavacık, batı ayağında Hisarüstü semtiMarmaray projesiMarmaray ve Halkalı-Gebze banliyö hattının İstanbul ulaşım ağındaki yeri: En güneydeki yeşil çizgi


Projedeki istasyonlar
Halkalı
Mustafakemal
Küçükçekmece
Florya
Yeşilköy
Yeşilyurt
Ataköy
Bakırköy
Yenimahalle
Zeytinburnu
Kazlıçeşme
Yenikapı
Sirkeci

İstanbul Boğazı

Üsküdar

İbrahimağa

Söğütlüçeşme

Feneryolu

Göztepe

Erenköy

Suadiye

Bostancı

Küçükyalı

İdealtepe

Süreyya Plajı

Maltepe

Cevizli

Cevizli

Başak

Kartal

Yunus

Pendik

Kaynarca

Tersane

Güzelyalı

Aydıntepe

İçmeler

Tuzla

Çayırova

Fatih

Osmangazi

Gebze




Marmaray projesi tamamlandığında dünyanın en derin batırma tüneline sahip olacaktır[143][144]


Marmaray, İstanbul Boğazı'nın altından geçirilen batırma tünelle kentin iki yakasını bağlamak amacıyla hazırlanmış bir demir yolu projesidir[145] Proje kapsamında Boğaz, tünellerle aşılarak iki yaka birbirine bağlanacak, Kazlıçeşme, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni istasyonlar inşa edilecek ve kullanımda olan Haydarpaşa-Gebze Banliyö Tren Hattı'nın var olan durakları iyileştirilecektir[145][146] Marmaray, toplamda 63 kilometreyi bulan demir yolu hattının 136 kilometrelik bir bölümünü oluşturur[147]
Projenin Boğaz'dan geçen bölümü 14 kilometre uzunluğunda olacak ve depreme dayanıklı 11 parçadan oluşan batırma tünellerden oluşacaktır[147] Proje için kazılan tünelin uçları Kazlıçeşme ve İbrahimağa semtlerinde bitecektir Mecvut 37 istasyona ek olarak Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları da hizmete sokulacaktır[147] Proje öncesi 2 olan demir yolu hattı sayısı üçe çıkarılarak, T1 ve T2 hatları şehiriçi yolcu taşımacılığı için, yeni açılan T3 hattı ise şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığı için kullanılacaktır[146]
Marmaray projesi tamamlandığında saatte tek yönde 75 bin yolcu taşınması hedeflenmektedir[148][149] Gebze ve Halkalı arasını 104 dakikaya indirecek olan bu projeyle aynı zamanda şehiriçi ulaşımda raylı sistemlerin payını arttırmak,[148] Boğaz köprülerinin yüklerini hafifletmek[148] ve önemli merkezler arasında seri aktarma olanaklarıyla kısa sürede yolculuk sunmak amacı güdülmektedir[148]
Marmaray'ın yanı sıra yapımı sürmekte olan yan projelerle Yenikapı, İbrahimağa ve Üsküdar'da büyük aktarma merkezleri oluşturulacaktır[150] Marmaray, Yenikapı'da İstanbul metrosunun Havaalanı-Yenikapı arasında çalışacak M1 hattıyla,[150] Hacıosman-Yenikapı arasında çalışacak M2 hattıyla,[149][150] bu iki hatta bağlı diğer hatlarla ve İDO'nun Yenikapı İskelesi ile entegre olacaktır[150] Sirkeci'de Zeytinburnu-Kabataş arasında çalışan T1 hattına,[150] Küçükçekmece'de henüz yapımına başlanmamış olan Bakırköy-Beylikdüzü metro hattına bağlanan hat; Anadolu Yakası'ndaysa Üsküdar'da Üsküdar-Ümraniye metrosuna, İbrahimağa'da ise Kadıköy-Kartal metrosuna entegre edilecektir[150]
Marmaray projesinin ana hatları 1987 yılında belirlendi[151] Daha sonraki yıllarda da sıkça tartışılsa da etüt ve çalışmalara 1995 yılında başlandı Çalışmalar 1998 yılında sonlandı ve daha önce belirlenmiş olan taslak üzerine karar kılındı[151] Şehiriçi ulaşım ve trafik yoğunluğu sorunlarına çözüm olarak Marmaray projesinin hayata geçirilmesi kararlaştırıldı 1999 yılında Japon Uluslararası İşbirliği Bankası'yla yapılan sözleşme uyarınca, projenin Boğaz geçişi bölümü için öngörülen kaynak, kredi olarak bu bankadan alındı[151] Mart 2002'de ihale belgeleri hazırlanmaya başladı İhale ulusal ve uluslararası yüklenicilere açık tutuldu 2004 ve 2006 yıllarında istasyon inşaları, iyileştirmeler ve yeni araç temininin finansmanı için Avrupa Yatırım Bankası'yla masaya oturuldu[151] Projenin yapımına mayıs 2004'te başlandı Projeye Boğaz geçişi, iyileştirmeler ve yeni inşaatlar için toplamda 25 milyar dolarlık bütçe ayrıldı[149][151][152]
Projenin karada yürütülen kazı çalışmaları, tarih yarımadada başlangıçtan bu yana kazılan hemen her noktadan tarih bir kalıntı çıkması nedeniyle sık sık kesintiye uğradı İstanbul Arkeoloji Müzesi'nin yürütmesini üstlendiği kazı çalışmalarının her adımını izlemesi için birer Osmanlı ve Bizans tarihçisi görevlendirildi[153] Bu tarihçiler raporlarla gerekli makamları düzenli olarak bilgilendirmektedir Marmaray'ın yapım çalışmaları Koruma Kurulu'nun izin verdiği ölçüde yürütülmektedir Yapım işlerinin tarih yarımadadaki eserler ve eski evler üzerindeki etkisinin en aza indirgenmesi konusunda özen gösterilmektedir[153] Proje kapsamında yıkılması gerekecek tarih binaların korunarak bir başka yere taşınması; mümkün değilse birebir replikalarının yapılması taahhüt edilmiştir[153]
Üçüncü köprü tasarıları
Her ay 20 bin yeni aracın trafiğe katıldığı İstanbul'da kayıtlı olan yaklaşık 25 milyon araç bulunmaktadır[130][154] Halihazırda İstanbul Boğazı üzerinde bulunan 2 köprüyse özellikle günün belirli saatlerinde yaşanan aşırı yoğunluk nedeniyle tam anlamıyla işlevini yerine getirememektedir Bu nedenle son yıllarda Boğaz'a üçüncü bir köprünün yapılması için birçok öneri ortaya koyuldu İlk somut adımsa 60 hükümet döneminde atıldı Dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan üçüncü köprünün gerekli olduğunu ve derhal yapılması gerektiğini savundu Helikopterle köprünün güzergahını belirlemek için keşif gezileri yaptı[155][156]
Köprünün yeri için özellikle şehrin ormanlarla kaplı kuzey kesimleri öne çıkartılırken, köprünün kesin güzergahı kamuoyuna duyurulmadı Cumhuriyet Halk Partisi'nin İstanbul il başkanı Gürsel Tekin ise Erdoğan'ın bilgisiyle hazırladığını öne sürdüğü belgelerle bir basın açıklaması yaparak üçüncü köprünün Beykoz ile Tarabya arasında yapılacağını iddia etti[157] Köprü için inşa edilecek otoyolun Silivri'nin ormanlık bölgelerinden başladığını ve otoyolun İstanbul'un ormanlarına ve su havzalarına zarar vereceğini belirtti[157] Otoyolun geçeceği güzergah üzerinde on binlerce dönüm arazinin el değiştirdiğini; iddialarının yalanlanması halinde paylaşmak üzere başka belgelere de sahip olduğunu söyledi[157]
Tekin'in iddiaları hükümet tarafından yalanlanmadı ancak kesin güzergahın hala belli olmadığının altı çizildi Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım yaptığı basın açıklamasında üçüncü köprünün diğer iki köprünün kuzeyinde yapılacağının kesin olduğunu; uçlarının ise Tarabya-Beykoz ya da Sarıyer-Beykoz arasında olacağını, kesin karara varılmadığını söyledi[158]
Geçmişte üçüncü köprü için yapılan itirazlara dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Recep Tayyip Erdoğan da büyük destek vermiş, kendi kadrosunca hazırlanan büyükşehir imar planında üçüncü köprüye yer verilmemişti[130] Uzman şehir planlamacıları tarafından yaklaşık 6 ayda oluşturulan kentsel ve çevresel tahribat raporunu savunan Erdoğan yaptığı bir açıklamada köprüye şöyle karşı çıkıyordu:


"İşte bilim de kanıtlıyor ki üçüncü köprü İstanbul için cinayettir; bu nedenle direneceğiz ve yaptırmayacağız![130]"Erdoğan'ın başbakanlık görevi süresince ulaşım konusunda yapılan çalışmalara karşın İstanbul'daki trafik sorunu çözüme kavuşturulamadı Köprü konusunda ilk somut adımı atan Erdoğan söz aldığı ulaştırma şüralarından birinde İstanbul'a üçüncü köprünün gerekliliğini şu sözlerle vurguladı:


"Birinci köprüye karşıya çıktılar Sonra utanmadan sıkılmadan seyahat ettiler İkinci köprüye de karşı çıktılar, utanmadan onun üstünden de geçtiler Şimdi üçüncü köprüye karşı çıkıyorlar ABD'de gördüm, nehirde 500 metre arayla 3 köprü var Bunlar olmazsa olmaz[159]
"

Üçüncü köprü için henüz bir ad belirlenmediyse de köprü ve köprü ile birlikte yapılacak olan otoyolun ayrıntıları 25 bin ölçekli imar planlarına işlendi[130] Bununla birlikte Çorlu-Çerkezköy bölgesine üçüncü bir havaalanı yapılması, Anadolu Yakası'nın kuzey bölümünde Riva çevresinin turizme açılması, İzmit yakınlarına büyük bir teknopark yapılması da planlandı[130] Köprünün kuzeydeki orman arazilerine ve içme suyu havzalarına zarar vermemesi için tünel ve viyadük ağırlıklı olacağı söylendi[160] Ayrıca köprünün öncüllerinin aksine devlet eliyle değil, yap-işlet-devret modeliyle özel sektöre yaptırılacağı bildirildi Bu nedenle köprü hizmete girdiğinde geçiş ücretlerinin devlet tarafından mı belirleneceği konusu belirsizliğini korumaktadır[130] 29 Nisan 2010 tarihinde dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından yapılan basın açıklamasında üçüncü köprünün kesin güzergahının Garipçe-Poyraz arası olduğu belirtildi[161]
Şehir içi ulaşım
İstanbul'da Anadolu ve Avrupa yakaları arasında her gün çeşitli yollarla yaklaşık 2 milyon kişi taşınmaktadır Köprülerdeki trafiğin %895'ini özel araçlar oluştururken, İETT'ye bağlı yolcu otobüsleri %55'lik bir paya sahiptir Bu küçük paya karşın yolcu otobüsleri iki kıta arasında kara yolunu kullanan yolcuların %58'ini taşır[130] Kara yolunun kullanan yolcular için seçenekler özel araçlar dışında; İETT otobüsleri, dolmuşlar ve ticari taksilerdir Boğazda kara yolu ulaşımının yanı sıra şehir hatları vapurları, yolcu motorları, deniz taksileri ve araba vapurları da hizmet vermektedir[162]
2011 yılında tamamlanarak 2012 yılında hizmete girmesi beklenen Marmaray projesiyle birlikte İstanbul Boğazı ilk kez demir yoluyla da bağlanmış olacaktır İki yaka arasında teleferik, monoray gibi sistemler mevcut değildir Boğaz köprülerinden yaya geçişi yasak olduğu gibi, bisiklet ve at arabalarıyla geçmek de yasaktır
İETT'nin Boğaz'ın iki yakası arasında çalışan toplam 36 adet otobüs hattı vardır[163][164] Bunlardan yirmisi Boğaziçi Köprüsü'nü kullanarak, on altısı ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü aracılığıyla iki kıta arasında yolcu taşımaktadır İki yaka arasında, metrobüsler hariç her iki yönde günde ortalama 4 bin 500 otobüs seferi yapılmaktadır 3 Mart 2009 tarihinde kullanıma giren metrobüsle ise 24 saat yapılan seferlerle günde 300 bin kişinin taşınması hedeflenmektedir[165][166] Asya ve Avrupa kıtaları arasında işleyen otobüs hatları şunlardır:

Boğaziçi Köprüsü'nü kullanan;[163]


34A Edirnekapı-Söğütlüçeşme (metrobüs)[167]
103 Tepeüstü-Kabataş
110 Kadıköy-Taksim
112 Bostancı-Taksim
120 Kadıköy-Mecidiyeköy
122L Tepeüstü-Levent-Tepeüstü* (ring)
124 Altbostancı-Mecidiyeköy
125 Kadıköy-Rumelihisarüstü
127 Kadıköy-Davutpaşa
128 Üstbostancı-Mecidiyeköy
129 Altunizade-Mecidiyeköy
129K Kozyatağı-Mecidiyeköy
129T Kozyatağı-Taksim
202 Üstbostancı-Taksim
251 Pendik-Şişli
252 Kartal-Şişli
500 Kadıköy-Cevizlibağ
500A Kadıköy-Edirnekapı
500ES Tuzla-Davutpaşa
522 Alemdağ-Topkapı
E-8 Pendik-Beşiktaş (ekspres)

* Anadolu Yakası'ndan Avrupa'ya gelişte FSM Köprüsü'nü, geri dönüşte Boğaziçi Köprüsü'nü kullanarak ring yaparFatih Sultan Mehmet Köprüsü'nü kullanan;[164]


96K Kadıköy-Atatürk Havaalanı
121A Beykoz-Mecidiyeköy
121B Kavacık-Mecidiyeköy
122B Yenidoğan-Mecidiyeköy
122C Ümraniye-Mecidiyeköy
122L Tepeüstü-Levent-Tepeüstü* (ring)
122M Şehit Şahinbey-Mecidiyeköy
122S Sultanbeyli-4 Levent
123U Uğur Mumcu-Perpa
129L Kozyatağı-4 Levent
256 Yeditepe Üniversitesi-Taksim
500T Tuzla-Topkapı
522B Yenidoğan-Topkapı
522ST Sultanbeyli-Topkapı
E-2 Beykoz-Taksim
E-3 Sabiha Gökçen Havaalanı-4 Levent
* Anadolu Yakası'ndan Avrupa'ya gelişte FSM Köprüsü'nü, geri dönüşte Boğaziçi Köprüsü'nü kullanarak ring yapar


Boğaziçi vapurları
Bir Boğaziçi vapurundan Boğaz'ın görünümü


Osmanlı döneminde İstanbul şehri belirli merkezlerin çevresinde gelişmiş, İstanbul Boğazı'nın kıyıları buralara oranla boş kalmıştı[168] Ancak 1800'lü yıllarda duraksamış olan Osmanlı ekonomisindeki canlanmalar sonucunda İstanbul şehri Boğaz kıyıları boyunca genişlemeye başladı[168] Boğaziçi'nde artan nüfus böylece Boğaz sularını hareketlendirmiş oldu Bu dönemde insanlar bir yakadan diğerine kayıklarla taşınıyordu Toplu taşımaya elverişsiz ve güvenlik bakımından yetersiz olan bu uygulamalara ilk alternatif 1837 yılında biri İngiliz, diğeri Rus iki şirketin Boğaz'da çalıştırmaya başladığı buharlı vapurlar oldu[168] Özellikle yaz sezonunda mesire yerlerine, ayazmalara, çayırlara akın eden İstanbullular bu vapurlara rağbet etti[168]
Yabancı sermayeli bu vapurlar bir süre işledikten sonra Osmanlı yönetimince yasaklandı ve dönemin deniz ulaşımından sorumlu makamı olan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi bunların yerine Hümapervaz adındaki ilk vapuru hizmete soktu[168] Düzenli sefer yapmasına karşın vapur ve sefer sayısındaki yetersizlik nedeniyle yalnızca bu işle ilgilenecek bir şirket kurulması için Osmanlı meclisine bir teklif sunuldu Teklifin onay almasıyla 1851 yılında Osmanlı İmparatorluğu'nun ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye kuruldu[169]
İDO'nun simgesi


95 yıl boyunca Boğaziçi'nin iki yakasını birleştiren Şirketi-i Hayriye'nin büyüklü-küçüklü onlarca vapuru oldu[168] Kimilerinin güverte ve kaptan köşkleri açık, siyah boyalı, yandan çarklı, tek uskurlu-çift uskurlu, çoğunluğu ahşap Osmanlı vapurlara önceleri Boğaziçi'ndeki kıyı semtlerinin adları verilirdi ancak daha sonraları vapur adlandırmalarında yoğun bir Arapça etkisi kendisini gösterdi Boğaziçi vapurlarından en meşhurları dünyanın ilk araba vapuru olan[170] Suhulet, Resanet, Tarz-ı nevin, Kamer, Halas, Beşiktaş, Tarabya, Rumeli, Beylerbeyi, Tophane, Göksu, Asayiş, Terakki, Tayyar, Meymenet, Refet, Meserret, İşgüzar, Rehber, Resanet, Resan, Hale, Süreyya, İnşirah, Nimet, Rağbet, Seyyar, Sür'at, Azimet, Sahilbent, Nüzhet, Amed, Nusret, İhsan, Neveser, Metanet, İkdam, Dilnişin, Seyyale, Şihap, İnbisa, Şükran ve Rüçhan'dı[171]
Şirket-i Hayriye, 1945 yılında devlet tarafından satın alındı ve şehir hatlarına devredildi[169] 1987 yılına dek tek başına işleyen bu kurumun yanında, ikinci bir şirket olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulan İstanbul Ulaşım ve Ticaret AŞ ortaya çıktı[172] 1988 yılında unvan değişikliğine giden şirket bugün de kullanılmakta olan İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret AŞ (İDO) adını aldı[172] Büyükşehir Belediyesi 2005 yılında özelleştirilen Şehir Hatları İşletmeleri'ni satın aldı ve bu kurumu da İDO'nun bünyesine kattı Böylece İDO, İstanbul deniz taşımacılığında en büyük kurum oldu[172] İstanbul limanlarından şehirlerarası seferler de düzenleyen İDO'nun şehir içi ulaşımda kullandığı filosunda 5 ayrı türde, toplam 35 vapur yer almaktadır Bunlar:[173]

Fatih
Kadıköy
Beyoğlu
Beykoz
Sarıyer
Pr Dr Aykut Barka
Emin Kul


A Hulusi Yıldırım
Barış Manço
Maltepe
Fahri S Korutürk
Paşabahçe
Şht Adem Yavuz
Aydın Güler


Beşiktaş 1
Caddebostan
Şht Caner Gönyeli
Hamdi Karahasan
İ Hakkı Dursun
Şht İlker Karter
Kalamış


Şht Kara Oğlanoğlu
Şht Metin Sülüş
Moda
Şht M Aydoğdu
N Alpdoğan
Şht Necati Gürkaya
İstanbul 9


Şht Sami Akbulut
Şht Temel Şimşir
Anadolufeneri
Mehmet Akif Ersoy
Kızıltoprak
K Gündüz Aybay
Zübeyde Hanım


İskeleler
İstanbul Boğazı'nın iki yakasına yayılmış hemen hemen her Boğaziçi semtinin kendisiyle aynı adı taşıyan bir de iskelesi vardır Geçmişte Şirket-i Hayriye vapurlarının, günümüzdeyse İDO şehir hatları vapurlarıyla deniz taksilerinin, kıtalararası ve semtlerarası deniz ulaşımını sağladığı bu iskelelerin birçoğu Osmanlı döneminden kalma tarih yapılardır Restore edilerek günümüzde hala kullanılan iskelelerin yanı sıra yakın zamanda inşa edilmiş iskeleler de Boğaz'da yolcu taşımacılığına yardımcı olmaktadır[174] Boğaziçi iskelelerinin en belirgin özellikleri tek katlı ve çoğu zaman yarı ahşap yarı betonarme olarak inşa edilmelerdir İstanbul Boğazı'nda on dördü Anadolu Yakası'nda, on dördü Avrupa Yakası'nda olmak üzere toplam 28 iskele bulunmakta ve bunların on dokuzunda deniz taksi kullanılabilmektedir[175] Kadıköy ve Üsküdar iskeleleri gibi günün her saati yoğun olarak kullanılan iskelelerin aksine Boğaziçi iskelelerinden çoğu zaman yalnızca pik saatlerde vapur kalkar ve haftanın belirli günlerinde vapur seferleri yapılmaz[176] İstanbul Boğazı'nda bulunan ve kullanımda olan iskeleler şunlardır:[176]

Avrupa Yakası'nda


Rumelikavağı
Sarıyer
Büyükdere
Yeniköy
İstinye
Emirgan
Bebek


Arnavutköy
Ortaköy
Beşiktaş
Kabataş
Karaköy
Eminönü
Sirkeci


Anadolu Yakası'nda


Anadolukavağı
Beykoz
Paşabahçe
Çubuklu
Kanlıca
Anadoluhisarı
Küçüksu


Kandilli
Çengelköy
Beylerbeyi
Kuzguncuk
Üsküdar
Harem
Haydarpaşa



Kaynak : Wikipedia