Cumhuriyet Döneminde Denizcilik 2

denizcilik tarihimiz - cumhuriyet döneminde denizcilik - Türk deniz ticaret filosu - gemi yapım ve onarım sanayii1965 yılında Camialtı Tersanesi’nin kapasitesi 15000-18000 DWT’luk gemilerin yapılmasına elverişli konuma kavuşturulmuş, 1966 yılında Gölcük Deniz Kuvvetleri Tersanesi’nin artan kapasitesinin ticari gemi inşasına ayrılması sağlanmış, böylece büyük gemi yapımı olanakları hazırlanmıştır Fakat mevcut kapasiteler yeterince kullanılamamıştır Bununla birlikte 1965 sabit fiyatlarıyla Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde gemi üretimi yıllık ortalama yüzde 272 artış kaydetmiştir


İkinci Plan döneminde, 1967 sonlarında gemi üretiminin yıllık ortalama yüzde 245 artması sonucunda, gemi üretiminin dış ticaret bilançosuna ithalat nedeniyle olumsuz etki yaptığı görülmüştür


Üçüncü Plan dönemi başlarken, Türkiye’nin aldığı gemi siparişleri, gemi inşa sanayiine bizim gibi yeni girmiş olan Yunanistan, Bulgaristan, Romanya ve Birleşik Arap Devletleri’nin aldığı siparişlere göre oldukça düşük düzeyde bulunmaktaydı 1962-1972 döneminde;


Yunanistan 24 adet, toplam 484000 DWT

Bulgaristan 15 adet, toplam 114650 DWT

Romanya 61 adet, toplam 378700 DWT

BArap Dev 16 adet, toplam 361600 DWT

sipariş almış iken, Denizcilik Bankası TAO’nun aldığı siparişler 12 adet ve 15500 DWT ile sınırlı kalmıştır


Birinci plan dönemine girerken 798330 DWT olan deniz taşıtları kapasitesi, ikinci plan dönemi başlarında 773262 DWT’a inmiştir Bu düşme, kapasite fazlalığı ve yaşlılık nedeniyle önceden planlanmıştır İkinci plan dönemi sonlarında ise deniz taşıtları taşıma kapasitesinin yıllık yüzde 71 artışla 1191452 DWT’a çıkması gözlenmiştir Plan dönemi sonunda 1972 yılında taşıma kapasitesi 1015419 DWT’a yükselmiştir


Üçüncü Plan Dönemi’nde gemi dizel motorları fabrikasının kuruluş çalışmaları son aşamasına gelmiş, özel kesim Tuzla Tersanelerinin alt yapı çalışmalarına, Pendik Tersanesi’nin yapımına ve Alaybey Tersanesi’nin “Türkiye’nin en büyük bakım – onarım tersanesi konumuna ulaşması için” gerekli düzenlemelere başlanmıştır Yine bu dönemde, Denizcilik Bankası’nın bazı tersaneleri ile Deniz Kuvvetleri tersanelerinden ticari gemi yapımına ayrılan süreler büyük ölçüde kullanılabilmiştir Kazanılan deneyimler, elde edilen bilgi birikimi, iş gücü ve ucuzluğu, kurulu ve kurulmak üzere olan kapasiteler, gemi yapımında Türkiye’nin önemli bir potansiyele kavuştuğunu ortaya koymaktadır


Üçüncü plan dönemi sonunda Türk deniz ticaret filosunun 18 grostonunun üzerindeki kesiminin taşıma kapasitesi 1550993 grostona, 1800000 DWT’a ulaşmış ve 2753 gemiden oluşmuştur


Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde, gelişen sanayinin yarattığı ulaşım talebi taşıma kapasitesinin arttırılmasını gerekli kılıyordu Şehirler arası yolcu taşımada yılda yüzde 9,9 ve yük taşımada (plan hedeflerinin altında kalmakla birlikte) yıllık yüzde 12 gelişme sağlanmıştır Dış hatlarda taşımada yıllık yüzde 17,4 artış öngörülmüşken, yüzde 24,6 dolayında bir artış gerçekleşmiştir Bunun yanında, Türkiye beklenmeyen bir transit deniz trafiğiyle karşılaşmış, bu da limanlarda darboğaz yaratmış, yeni alt yapılar ile düzenlemeleri zorunlu kılmıştır


1981 yılında denizciliğimize dinamizm kazandırabilmek için İstanbul Deniz Ticaret Odası kurulmuştur Bunu izleyen yıllarda açılan şubelerle DTO’nun faaliyet alanı tüm kıyılarımızı kapsayacak biçimde genişletilmiştir Bilahare Mersin Şubesi’nin DTO’dan ayrılması üzerine 1989 yılında Mersin Deniz Ticaret Odası kurulmuştur


Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı dönemine girerken 300 grostondan yüksek deniz ticaret filomuz 1669910 DWT taşıma kapasitesine sahiptir ve 1983 yılına gelindiğinde 2600000 DWT’a ulaştırılması planlanmıştır Oysa teşvikler, kredilemeler ve ithalatın kolaylaştırılması sonunda, 1983 yılına gelindiğinde Türk ticaret filosunun taşıma kapasitesi 4448439 DWT’a ulaşmış, planlanan yüzde 50 oranındaki artış yerine yüzde 180 dolaylarında büyüme sağlanmıştır Dünya ihracatı 1973-1988 yılları arasında yüzde 85,7 artarken, dünya deniz taşımacılığı ancak yüzde 17,5 dolaylarında çoğalma gösterebilmiş, dünya genelinde taşıma diğer kesimlere kaymıştır Bu konum 1980'den sonra dünya gemi üretiminin azalmasına, dünya ticaret filosunun küçülmesine ve gemi fiyatlarının düımesine yol açmıştır Türk deniz ticaret filosunun büyümesi böyle bir döneme rastlamış ve 1988 yılı için filonun 6222250 DWT’luk taşıma kapasitesine kavuşması planlanmıştır


1983 yılına gelindiğinde, deniz ticaret filomuz, dış ticaret mallarımızın ancak yüzde 47,4'ünü taşıyabilmektedir


Dördüncü Beş Yıllık Kalkınma planından başlayarak, ticaret filosunun yaş ortalamasının küçültülmesi, yaşlı gemilerin servisten çıkartılması politikası da son bulmuştur


Limanların iyileştirilmesine, araç ve gereç eksiklerinin giderilmesine, modernizasyonuna yönelik birinci proje Beşinci plan döneminin ilk yılında tamamlanmış bulunmaktadır Bu nedenle limanların yükleme ve boşaltma kapasiteleri arttırılmış; eşya boşaltma işlemleri 1977'de 9,7 milyon ton iken 1982 sonunda 15,2 milyon tona, yüklemeler de 1977 yılında 12 milyon ton iken 1982 yılında 15 milyon tona yükselmiştir


Gemi üretimi 1983 yılında 80500 DWT dolayında olabilmiş, üretim kapasitesinin altında kalmış, filoya aynı yıl içinde katılanların yüzde 14,1'ini karşılayabilmiştir Filoya katılan gemilerin yüzde 85,9'u ithalatla sağlanmıştır


1982 yılında Türk dış ticaret mallarının yüzde 47,8'ini taşıyan Türk deniz ticaret filosu, 1989 yılına gelindiğinde 5123888 DWT taşıma kapasitesine rağmen yüzde 35,8'ini ancak taşıyabilmektedir


Beşinci plan döneminde şehirlerarası taşımacılıkta plan hedefleri de aşılarak yıllık ortalama yüzde 26,1 yurt dışı taşımacılıkta da plana uygun olarak yüzde 10,7 artış sağlanmıştır


Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı dönemi sonuna ulaşıldığında kamu tersanelerinin kapasitesi 99600 DWT’a, özel kesim tersanelerininki ise 218000 DWT’a yükseltilmiş bulunmaktadır Toplam 317660 DWT taşıma gücüne sahip gemi üretilebilecek Türk tersaneleri 93235 ton çelik işleyecek bir konum içine girmiştir Tersanelerin kapasitelerini artırmaya, alt yapılarını tamamlamaya yönelik çalışmalar sürmektedir Bu durumda, dönemin özel tersanelerinin kapasite kullanımı yüzde 5-15, kamu tersanelerinin kapasite kullanımları da yüzde 16-65 olmuştur


Limanlara yapılan yatırımlar sonunda, eşya yükleme ve boşaltma kapasiteleri artırılmış, 1983 yılında 52,8 milyon ton olan yükleme ve boşaltma işlemleri, dönem sonunda 1988 yılında 81,6 milyon tona ulaşmış bulunmaktadır


Altıncı Plan döneminde 1992 yılına kadar sağlanan teşviklerle ihraç edilen gemi tonajı artmış, ancak 1993 yılından itibaren bu teşviklerin hazır gemi ithaline kaydırılması neticesi hem iç piyasaya inşa edilen hem de ihraç edilen gemi tonajı düşmüştür


1988 yılında sektördeki gemi inşa kapasitesi kamuda 5 tersanede 160560 DWT ve özel sektörde 17 tersanede 205500 DWT olmak üzere toplam 366060 DWT iken, 1995 yılı sonu itibariyle kamuda 4 tersanede 177900 DWT ve özel sektörde 25 tersanede 310500 DWT olmak üzere toplam 488400 DWT’a çıkmıştır


1984 yılından itibaren devam eden Pendik Tersanesi II Kademe yatırımı tamamlanma aşamasına gelmiş, yatırımın ana elemanlarından 300 x 700 m boyutlarındaki kuru havuzun inşaatı 1991 yılında, 450 tonluk gentry kreynin montajı ise 1992 yılında tamamlanmıştır


Türk deniz ticaret filosu tonajı 300 grostonun üzerindeki gemilerde 1995 yılı sonunda 9,6 milyon DWT’a ulaşmış ve Türk bayraklı gemilerin dış ticaret taşımalarından aldığı pay yüzde 41,8 olarak gerçekleşmiştir


Denizcilik sistem ve hizmetlerini, ülkenin çıkarlarına ve ihtiyaçlarına uygun olarak tahsisi ve geliştirilmesi amacıyla 19081993 tarih ve 491 sayılı kanun hükmünde kararname ile Başbakanlığa bağlı Denizcilik Müsteşarlığı kurulmuştur 1998 yılında limanlarımızdaki yükleme-boşaltma faaliyetleri 155,8 milyon tona, konteyner trafiği de 1042 bin TEU’ya ulaşmıştır


Türk Deniz Ticaret Filosu tonajı 300 GRT’nun üzerindeki gemilerde 1998 yılı sonunda 10,4 milyon DWT’a ulaşmış ve Türk bayraklı gemilerin dış ticaret taşımalarından aldığı pay, yıl içinde uygulamaya konulan 98/T-17 sayılı Yüksek Planlama Kurulu Kararındaki tedbirlerin de etkisiyle 1997 yılındaki yüzde 28 seviyesinden yüzde 32,5’e yükselmiştir


SONUÇ:


Gerçekten, Cumhuriyetten bu yana gemi yapım ve onarım sanayii, Türk deniz ticaret filosu, limankarımız, deniz yoluyla taşınan ticaret mallarımız baş döndürücü oranlarla büyüdüler Bu büyümenin sağlanabilmesi için Cumhuriyet Hükümetleri ve ilgili devlet kuruluşları değerli çabalar harcadılar, politikalar belirleyip uyguladılar Gemi ithalatı yasağı ya da sınırlaması, ucuz kredi, vergi muafiyeti, vergi iadesi, prim, fon ve kamu yatırımları ile diğer özendirmeler Hükümet poltikalarının araçları olarak kullanıldılarTüm bu çabalara ve gelişmelere rağmen, denizciliğimiz ivedilikle çözüm bulunması gereken sorunlar içine düşmüş bulunuyor:


Deniz ticaret filomuzun büyütülmesi gemi ithali yoluyla gerçekleştirildi Büyük ölçüde döviz kullanımını gerektiren ve ödemeler dengesini kemiren bu konum ağırlaşarak sürmektedir Deniz ticaret filomuz çok yaşlı ve gençleştirmeyi zorunlu kılıyor Çünkü yaşlılık can ve mal güvenliğini sarsacak, filonun atıl kapasiteler, yüksek maliyetler içinde çalışmasına neden olacak boyutlardır Deniz ticaret filomuzun taşıma kapasitesi ticaret mallarımızı taşımaya yetmiyor ve büyütülmeyi gerektiriyor Yabancı gemilere her yıl büyük tutarlarda döviz ödenmesini zorunlu kılıyor


Deniz ticaret filomuzun oluşumunu sağlayan gemi türlerinin zenginleştirilmesi ve her türde ticari mal taşıyacak güce kavuşturulması kaçınılmaz bir zorunlulukturDeniz ticaret filomuzun gençleştirilerek büyütülmesi, tür yönünden zenginleştirilmesi, ticaret mallarımızı taşımaya yetersizliğinin giderilmesine karşın; büyük çabalarla ve yatırımlarla oluşturulan tersanelerimiz atıl kapasitelerle çalışıyor Türk armatörlerin gemi talepleri yaşlı yabancı gemilere yöneliyor


Tersanelerin alt yapı noksanlarının tamamlanması, çağdaş teknolojiyle donatılması, Ege, Akdeniz ve Karadeniz kıyılarına da yayılması; uygulama aşamasında bulunan tersane yatırım projelerinin hızla tamamlanması icabetmektedirGemi yapım sanayiindeki atıl kapasiteler, gemi yan sanayilerinin türlenerek büyüyüp yayılmalarına engel oluyor Tersane üretimlerindeki dengesizlik, yan sanayileri olumsuz etkiliyor Gemi söküm sanayiinin yeniden özenle ele alınması kaçınılmaz bir konum içine girmiş bulunmaktadırLimanlar yerleşimlerinden donanımlarına varıncaya kadar noksanlık içindedirler Limanların yeniden ele alınmaları, yeni limanlar yapılması kaçınılmazlık gösteriyorUcuz ve hızlı mal akışının sağlanması yönünden, limanların kara içlerindeki pazarlara demiryollarıyla bağlanması gerekmektedir


Denizcilikle ilgili yasalar, tüzükler, yönetmelikler eskimiş bulunuyor Bunların çağın koşullarına, atılım içindeki bir ekonominin ve deniz ticaretinin dinamiğine göre yenilenmeleri gerekiyorDenizciliğimizin yönetilmesinde ve yönlendirilmesinde dünya ve ülke gerçeklerine uygun düşen, çağdaş yönetimlerin belirlenip uygulamaya konulması kaçınılmazlık göstermektedir


“Denizciliği Türk’ün büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız”


MK ATATÜRK

Cumhuriyet Döneminde Denizcilik 1


alıntı