Uçak Nedir? Uçak Tanımı, Uçak Hakkında

Uçak Nedir? Uçak Tanımı, Uçak Hakkında

Kanatlarının altına havanın yaptığı basınç dolayısıyla havada tutunabilmek temeline dayanan uçucu taşıt 1903 yılında Amerikalı Wright kardeşler tarafından icat edilmiştir Uçaklarda esas olan, hızdan faydalanılarak havanın direncini arttırmak, uçağın kendi ağırlığını da bu dirençten aşağı düşürmektir Böylece havası direncinden kurtulabilen çeşitli ağırlıktaki bu dev kütle havanın istenilen yüksekliklerine çıkabilme imkan kazanmış olur

Bir uçakta ,başlıca şu bölümler bulunur

1- Motor

2 - Pilot ve yolcu yerleri

3 - Kanatlar, dümen ve iniş takımı

Motor ,arı benzinle işleyen yakıtın patlama gücünü hareket enerjisi haline getiren bir makinedir Bazı uçaklar çift motorlu, dört motorlu gibi, Motör motörlerinin sayışına göre adlandırılır ve başlıca iki kısımdan ibarettir: a) Makine b) Pervane, Makine, ben deposundan gelen yakıtı hareket ene si haline çevirir Bu enerji pervan döndürmeğe yarar Pervane değişik sayıda olan kanatları, döndükçe havayı geriye doğru itecek şekilde yapılmıştır Bu itme gücü ile kanatlara çarpan hava akımı, kanatları, dolayısı ile uçağı havaya kaldırır Yeni yapılmış olan uçaklarda pervane bulunmamaktadır Bunlar tepkili uçak adı ile anılır Tepkili uçak motorlarında, yeni kovanlarda birdenbire yanan bol miktarda yakıt, ansızın gaza çevrilir havaya karışarak uçağı ileri fırlatır Bu, birdenbire yanan yakıtın verdiği tepki gücünden pervaneli uçaklarınkinden pek çoktur

Pilot ve yolcu yerleri uçakla gövdelerini meydana getirmektedir Pilot uçağı yönetenlere verilen addır Pilotun, uçağı yönettiği bölümde, uçağın hava basıncını, çeşitli istasyonlarla temas sağlamaya gerektirecek düzenekler vardır Uçağı yukarı kaldıracak aşağı indirecek çeşitli yönlere sevk edecek düzenekler de bu bölümde bulunur Bu bölüm pilot kamarası sında pilottan başka makinist ve telsizci de bulunur Uçağın ön bölümünde olan ve gidiş yönünü bütün çevresi ile görmeğe yarayan pilot kamarası, bir kapı ile yolcuların bulunduğu yolcu kamara sına açılır Yolcu kamaralarında gerektiğinde 100 kişiden fazla yolcuyu alabilecek dev uçaklar yapılmıştır

Kanatlar, uçağın iki tarafında uzanan bölümlerdir Uçak, bunların aracılığı ile yükselebilir Kanatların arka bölümlerinde dar şekilde düzenlenmiş bir kısım, dümen vazifesini görecek şekilde ayarlanmıştır Bunlar, kanat dümen leridir Eski uçaklar, tek katlı, çift kanatları ihtiva ederlerdi Bugünkü uçaklar ise, iki tarafta birer kanat olmak üzere tek katlı kanatlardan yapılmaktadır Bugünün uçaklarında kanatlar biraz kalın ve içleri boştur Bu boşluklarda benzin depoları bulunur Motörler de kanatlar üzerine yerleştirilmiştir Dümen, uçağın arkasında bulunmaktadır, türlü türlüdür : a - Yatay dümen, b - Dikey dümen Yatay dümen, aşağı yukarı oynatılarak kanat dümenleriyle birlikte uçağın aşağı - yukarı yönelmesini sağlar Dikey dümen, sağa sola döndürülerek uçağın bu yönlerde dönmesini sağlar

İniş takımı, kara uçaklarında, gövdesine gizlenen, ancak uçak ineceği zaman meydana çıkarılan ön ve arka tekerleklerdir Deniz uçaklarında bu tekerlekler yerine kızaklar takılmıştırUçaklar bir de gördükleri işe göre çeşitlenir: 1 - Sivil uçaklar, 2 - Askeri uçaklarSivil uçaklar, genel olarak yolcu ve taşıt uçaklarıdır

Askeri uçaklar ise savaş halinde memleket savunmasına yarayan savaş araçlarıdır Avcı uçakları, bomba uçakları , taşıt uçakları gözcü uçakları, diye yaptıkları işe göre adlandırılırlar

Uçak havada uçabilen bir araç Diğer uçucu araçlardan olan balon,

BALON Alm Ballon (m), Fr Bollon (m), İng Balloon İçine havadan daha hafif gaz veya sıcak hava doldurularak uçması sağlanan, kumaş, kağıt, kauçuk naylon, poliüretan veya neopren gibi maddelerin karışımından küre veya armut biçiminde yapılan bir uçma aracı Kullanıldığı gayeye göre insanların binmesi veya muhtelif araçların yerleştirilmesi için bazılarının altında bir sepet ve bu sepeti balona tutturmaya yarayan bir de ağ bulunur

Balonlarda, hafi

Tümünü okumak için linke tıklayınızzeplin ve

Hafif bir gazla doldurularak havada askıda kalma özelliği kazandırılmış, idare edilebilir balonlu hava gemisi Zeplini balondan ayıran en büyük özellik tahrik ve dümen sistemidir (Bkz Balon) Zeplin’de gaz olarak Helyum kullanılır

Tümünü okumak için linke tıklayınızhelikopterden ayrılan en önemli tarafı kaldırma kuvvetinin kanatları vasıtasıyla sağlanmasıdır İnsanlarda,

Alm Hubschrauber (m), Fr Helicoptere (m), İng Helicopter Dik olarak iniş- kalkış yapabilen uçuş aracı Havada tutunabilmesi uçaklardaki gibi kanatlarla olmayıp yine bir çeşit kanat olarak kabul edilebilen paletlerden meydana gelen döner pervâne ile sağlanmaktadır

Tümünü okumak için linke tıklayınızkuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma teşebbüsleri bir tarafa bırakılırsa gerçek anlamda ilk uçuşlar 19 yüzyılda gerçekleştirildi

Kuşlar vücutları tüylerle örtülü, akciğer solunumu yapan, sıcakkanlı, yumurtlayan, gagalı, kanatlı omurgalı hayvanların ortak adı

Tümünü okumak için linke tıklayınızYerçekimi kuvvetini

Bkz Ağırlık

Tümünü okumak için linke tıklayınızmekanik enerjiyle yenme esasına dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti

bkz Kinetik enerji

Tümünü okumak için linke tıklayınızPlanör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların

Planör Hava akımlarından yararlanarak uçan motorsuz hava taşıtı Bu uçuş aracının uçaklardan ayrılan özelliği motorsuz oluşu ve aynı zamanda üzerinde herhangi bir hareket eden güç kaynağı olmamasıdır Bundan dolayı planör, “motorsuz uçak” ve planörcülük de, “motorsuz uçuş” diye adlandırılır

Kuşlara özenerek uçmak düşüncesi, insanlarda çok eski tarihlere dayanır Kuşların uçuşunu taklit etmek yanında yükseklerden paraşüte benzer şemsiyeler ve kartal kanatlarıyla süzülmek gibi deneyler

Tümünü okumak için linke tıklayınızhava içinde yükselmesine dayanır

On dokuzuncu yüzyılın sonlarındaki ilk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1975’lerden sonra ise binlerce km hızlara çıkılabildi Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (

Havanın en değişken kısmı olan su buharı en nemli havada bile %3’ten daha az bulunursa da hayatın devamı için gerekli bir maddedir Hayat için gerekli olan diğer bir değişken bileşen ozon (O3)dur Deniz seviyesinde milyonda 0,07 olan yoğunluğu

Tümünü okumak için linke tıklayınızirtifa) ilk zamanlar çok düşüktü Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km’nin üstüne, irtifa ise kırk bin km’ye kadar çıktı Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı İlk zamanlar kg’la ifade edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir

Yapılan araştırmalar göstermektedir ki, bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir kaldırma kuvveti meydana getirmesi gerekir Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu kaldırma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yani hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir Kanat hareket halindeyken eğik pozisyonundan dolayı alt kısmına çarpan hava aynı doğrultuda akışına devam edemeyeceği için kanadın alt kısmında yönünü değiştirir Hava akımının yönünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gösterir Newton’un üçüncü kuralına göre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet tatbik eder Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser Bu sebeple kanatlar, kaldırma kuvveti minimum olacak şekilde yapılırlar Hem kaldırma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktörlerin tesiriyle birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına (uçağın ön tarafındaki kenar) doğru kayar Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur Bu durumda kanat dengesiz bir hal alır Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir Bu hadiseye uçak “pert dövites” oldu denir

İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında döndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek sûretiyle döndürmeye zorlar Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun önlenmesi gerekir Bu gayeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır Fakat uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi Neticede uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi

Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idaresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızının yüksekliğini vs ölçen gösterge ve aletler, yük ve yolcular için döşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı özel sistemlerdir Kumanda için kullanılan hidrolik, pnömatik sistemler, muhabere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler, askeri gayeler için geliştirilen silah ve nişangah sistemleri özel sistemlerin başlıcalarıdır Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hale geldi

Kanatlar: Uçakların en önemli ana elemanıdır Uçağın kaldırma kuvveti bunlarla sağlanır Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silah ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder

Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın ön tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en önemli faktördür Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gösteren tanıtma işaretleri bulunur Mesela Amerikan Havacılık Komitesinin (NASA) geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işaretlerle belirtilir

Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gövde tarafı dikdörtgen, uç kısım trapez olabilir Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır Tecrübi ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu göstermesine rağmen imali zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lazımdır Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnasında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MİG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar öne doğru eğik de yapılır

Kanatların diğer bir husûsiyeti gövdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır Kanatlar gövdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gövdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gövdeden yukarıda da olabilir Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka halinde kanatlar yapılıyordu 1930’lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar tarihe karıştı Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır Kanatların gövdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktöre bağlıdır Mesela kanadın gövdeye göre yukarda olması, gövdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve (deniz uçaklarında) sudan zarar görmesine mani olur Kanadın gövdeye, gövdenin orta kısmından bağlanması, özellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder Kanadın gövde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hallerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için özellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir Hatta kanat önce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yöne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa önden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple “M”, “W”, “V” veya ters “V” şeklinde olabilir Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara “Dihedral” denir

Kanatların diğer bir görevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kabiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sadece az bir kısmını işgal ederler Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesafede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar Kanat ucu plakaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mani olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır

Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır

Gövde: Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bazı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silahları taşımak gibi görevleri de vardır Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır Mesela deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gövdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekildedir Eğitim uçaklarında pilot ve öğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gövdenin şekline tesir eder Büyük yolcu uçaklarında gövde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır Savaş avcı uçaklarında ise gövde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir Ayrıca kanatların gövdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktörler de gövde şekline tesir eder

Gövdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silah, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır Bu noktadan hareketle üç çeşit gövde yapısı geliştirildi Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gövdelerdir Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır Gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir Mono-kok gövdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır Yarı mono-kok gövdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır

Kuyruk: Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibarettir Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrafında dönme hareketleri özel adlar taşırlar Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrafındaki dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dönmeye yunuslama, dikey eksen etrafındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir Uçağın vida gibi döne döne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yani taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar

Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma artar ve uçağın burnu aşağı çevrilir Aksi durumda burun yukarı çevrilir Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sabit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar

Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dönmesini sağlayarak istikametini ayarlar Bu sebeple buna istikamet dümeni de denir Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatör denen küçük yüzeyler kullanılır Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tane olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir

İniş takımları: Uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen anfibi uçakların iniş takımları farklılık gösterirler Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gövdesiyle sağlanır İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder Pilot bu tekerleği sağa sola döndürmek sûretiyle uçağın yerdeki istikametini ayarlar İnişte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır Pilot inişte daha yere değmeden önce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır Yatay hızın sebep olduğu kinetik enerji uçak frenlenerek yutulurken, düşey bileşenden ileri gelen enerji iniş takımları tarafından yutularak ısıya çevrilir Bunu sağlamak için iniş takımlarında yay, amortisör ve tekerleğin lastiği gibi elemanlardan faydalanılır

Üç tekerlekli iniş takımlarında ana tekerlekler kanatlarda, yardımcı tekerlek ya burunda veya kuyruk kısımda olabildiği gibi çok tekerlekli ağır nakliye ve yolcu uçaklarında ana tekerlekler dört grup halinde gövdenin içine arka arkaya yerleştirilir Mesela Boeing 747 yolcu uçağının 16 ana, 2 yardımcı olmak üzere 18 tekerleği vardır İniş takımlarının diğer bir husûsiyeti sabit veya katlanabilir olmalarıdır Sabit iniş takımları düşük hızlı, basit uçaklarda kullanılır Uçakların hızı ve iniş takımlarının ebadı arttıkça aerodinamik dirençleri de çok artar Bu durumda iniş takımları uçuş esnasında katlanarak kanat veya gövde içine saklanır Bunu sağlamak için de elektriki, hidrolik veya pnömatik güç sistemlerinden faydalanılır İçeri alındıktan sonra iniş takımları kapaklarıyla kapanır İniş takımının kapalı ve açıkken olduğu gibi kalabilmesi için kilit ve emniyet mekanizmaları kullanılır Ayrıca iniş takımlarının kapalı veya açık olup olmadığını pilota bildiren ikaz sistemleri vardır

Takat sistemleri (Uçak motorları): Uçaklarda, uçağın havalanmasını ve havada uçuşunu sağlayan motorların hafif, güvenilir, gürültüsüz ve ekonomik olması aranan özelliklerdir Hafiflik motorun birim tepki kuvveti veya beygir gücü başına düşen ağırlığıyla ifade edilir Motorun arıza yapmadan ve az yakıt harcayarak çalışması gerekir Ayrıca bakımının, sökülüp takılmasının kolay olması da aranan özellikleridir Uçak motorlarının tipleri şöyledir:

1) Pistonlu (pervaneli), 2) Türboprop (pervaneli), 3) Türbojet, 4) Türbofan, 5) Ram-jet ve Püls-jet, 6) Roket motoru

Pistonlu motorlar, hızı saatte 500 km’ye varmayan pervaneli uçaklarda kullanılır Pistonların motordaki düzeni karşılıklı veya yıldız şeklinde olmak üzere 36 silindire kadar olanları vardır Su veya hava soğutmalıdırlar Yüksek oktanlı benzin kullanırlar Uçak yükseldikçe motor veriminin azalmasını önlemek için süberşarj denen aşırı besleme yapılır Ayrıca pervane veriminin en üst düzeyde olması için pervane paleleri kendi eksenleri etrafında dönecek şekilde değişken hatveli yapılır Neticede yine de pistonlu, motorlu ve pervaneli uçakların hızları ve yükselişleri sınırlıdır

Türboprop sistemlerde pervaneyi gaz türbinleri çevirir Pistonlu motorlardan daha yükseklerde ve daha hızlı uçuşa elverişlidir Umûmiyetle nakliye ve yolcu uçaklarında kullanılır Helikopterlerde de aynı sistem vardır; pervane yerine helikopter motoru çalıştırılır Gaz türbinlerinin gücü günümüzde 500 şaft beygir gücünün üzerinde yapıldığından hafif uçaklarda pek kullanılmamaktadır Türbinle pervane arasında verimin üst düzeyde olması için devir düşüren bir dişli kutusu bulunur Güçleri on bin şaft beygir gücüne kadar çıkar ve jet yakıtı kullanılır

Türbojet sistemler, yani jet motorlarında da gaz türbini kullanılır Motor egzostundan çıkan hızlı sıcak gazların tepkisiyle uçuş gücü elde edilir Pistonlu ve türboprop motorlarda sınırlı olan uçuş hızı jet motorlarıyla aşılarak ses hızının üstünde uçan süpersonik uçaklar yapılması mümkün hale geldi Uzun menzilli yolcu uçakları, avcı ve bombardıman uçaklarında jet motorları kullanılmaktadır (Bkz Jet Motoru)

Türbofan ve Baypass sistemleri de jet motorlarının bir çeşididir Motorun ön veya arka kısmında bulunan ve pervaneye benzer fan kısmı motorun içinden geçen havayı arttırıp tepki kuvvetinin artmasını sağlar Baypass jet motorlarında da kompresörde sıkışan havanın bir kısmı yanma için yanma odalarına girerken bir kısmı motorun dış çeperlerini soğutarak egzosta gider Her iki çeşit motorun da gayesi düşük hızlarda yakıt sarfiyatının azaltılmasıdır

Ram-jet ve Puls-jet motorlar uçaklarda pek kullanılmaz Pilotsuz bomba ve uçaklarda kullanılır Türbin, kompresör gibi dönen bir kısmı yoktur Önden giren hava yanma neticesinde hızla egzosttan atılarak tepki sağlanır

Roket motorlarının diğerlerinden en önemli farkı çalışmak için havaya ihtiyaç duymamasıdır Çünkü yakıtla birlikte yanmayı sağlayan oksijen de motorun bulunduğu sistemde beraber bulunur Bu sebepten roket motorları bulundukları çevreye bağlı kalmadan denizaltında ve uzayın hava olmayan boşluklarında kullanılabilmektedir Yakıt olarak katı veya sıvı kimyevi yakıtla birlikte nükleer ve güneş enerjisi de kullanılır Roketli mermiler, güdümlü mermiler, pilotlu ve pilotsuz uçaklar, uzay araçları başlıca kullanıldığı yerlerdir (Bkz Roket)

Yardımcı sistemler: Uçağın hız, yükseklik, yatış, dönüş, yükselme, alçalma gibi çeşitli pozisyonlarının yönünü pilota bildiren ve uçaklarda standart hale gelen ana uçuş sistemleri yanında pekçok yardımcı sistem de vardır Gelişen teknolojiye paralel olarak uçuş yükseklik ve mesafelerinin artması gece ve bulut gibi değişik hava şartlarında uçma mecburiyetini; bu da bu şartlarda uçuşun sağlanabilmesi için çeşitli yardımcı sistemleri elzem hale getirdi Bu sistemler çeşitli elektronik cihazlardan ibarettir Muhabereyi sağlayan telsizler, seyrüsefer cihazları, iniş kontrol sistemleri, atış kontrol cihazları, radarlar, otomatik pilot, kompüter ve değişik gayeli elektronik cihazlar belli başlılarıdır

Yüksek irtifalarda uçarken pilot ve yolcuların normal şartlarda yaşamasını sağlaması için elzem olan basınçlandırma, havalandırma ve ısıtma ve soğutma da önemli yardımcı sistemlerdendir

Uçakların sınıflandırılması: Uçakları belirli bir kritere göre sınıflandırmak mümkün değildir Kullanıldıkları yerlere, gayelere göre üzerinde taşıdığı motorlara göre, şekillerine göre ve daha pekçok kritere göre uçakları tiplere ayırmak mümkündür Kullanılma yeri açısından ana olarak askeri ve sivil uçaklar olmak üzere iki gruba ayrılabilir Askeri uçaklar da gayelerine göre avcı, bombardıman, önleme, keşif, nakliye uçağı gibi tiplere sahiptir Her tipteki uçağın kendine has yapı, ebat ve manevra özellikleri vardır Sivil uçaklar da kendi aralarında yolcu, nakliye, ilaçlama, araştırma uçağı vb gibi çeşitli gayelerde kullanılacak şekilde değişik ebat ve özelliklerde yapılır Uçakları dizayn edenler uçağın şeklini, motorunu vb yapı elemanlarını seçerken pekçok faktörü gözönüne almak mecburiyetindedir Mesela süratin önemli olduğu bir avcı uçağında pervaneli motor yerine jet motorunu tercih edecektir

Son zamanlarda gelişen savaş teknolojisi neticesinde ortaya çıkan bir uçak tipi de pilotsuz uçaklardır Elektronik haberleşme cihazlarıyla yerden idare edilen bu uçaklar pilottan ve pilota ait sistemlerden iktisat ederek maliyeti pilotlu uçaklara göre düşürmektedir Bu sebeple gelecekte pilotlu uçakların yerini alabileceği düşünülmektedir Bunun yanında yerden kumanda eden pilotun geniş bir görüş açısı olmaması ve görevini tamamlayan uçağın tekrar üsse dönmesinin hava şartlarına bağlı olması gibi dezavantajları da vardır

Türkiye’de uçak sanayii: Dışardan alınan uçaklarla başlayan Türk Havacılığı, zamanla gelişerek tamamen kendi imalatı olan uçakları kullanır hale geldi 1913’te Teğmen Nuri Beyin Edirne-İstanbul uçuşu, 1914’te Yüzbaşı Salim ve Kemal Beyin İstanbul-Kahire Seferi, 1924’teki İstanbul-Ankara yolcu taşımacılığı bu gelişmenin kayda değer belirtileridir

1925 yılında kurulan Kayseri Tayyare Fabrikasının ardından bir sene sonra Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikası hizmete açıldı Kayseri’de hava avcı uçakları ve Fledgling eğitim uçaklarının imalatı gerçekleştirildi Aynı yıllarda imalata başlayan Türk Hava Kurumu Planör Fabrikası 1938-39 yıllarında 150 adet planör imalatı yaptı Bir inşaat müteahhidi olan Nuri Demirağ’ın İstanbul-Beşiktaş’taki uçak fabrikasında Nu D 36 ve Nu D 38 tipi uçaklar imal edildi 36 tipi iki kişilik bez bir eğitim uçağıydı 38 tipi ise 6 kişilik tamamen madeni bir uçaktı 1942’de Etimesgut’ta açılan Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1954’te Makina ve Kimya Endüstrisine devredilerek kapandı

1980’lerden sonra tekrar gündeme gelen uçak imalatı, (kurulan TUSAŞ şirketinin Amerikan şirketleriyle ortak çalışması neticesinde) F-16 avcı uçağının ve motorunun Türkiye’de imal edilmesi husûsunda önemli gelişmeler kaydetti Bir kısmı imalat ve bir kısmı da montaj olmak üzere gövdesi Ankara’daki, motoru Eskişehir’deki TUSAŞ fabrikalarında ortak olarak yapılmaya başlandı