Otomobil Terimleri Teknik Bilgiler

DOHC, SOHC

TEknik Bilgiler

Double Over Head Cam, Single Over Head Cam: Türkçesi üstten çift eksantrikli, ya da üstten tek eksantrikli Otomobillerin teknik özelliklerinin geçtiği birçok yerde karşılaşılan bu kısaltmalar otomobilden anlamayanların gözünü boyamak için, böyle İngilizce ve kısaltma halinde bırakılır Ya da bu metinleri hazırlayan kişiler bunların ne olduğunun farkında değildir Bu kısaltmalar motorun supaplarının silindirin üstünde bulunan bir ya da iki eksantrik mili tarafından hareket ettirildiğini gösterir Daha eski otomobillerde eksantrik mili silindirlerin altında bulunur ve silindirin üstünde yer alan supapları uzun itecek kolları ile hareket ettirirdi, örneğin '94 model eski motorlu Tofaş Şahin'de olduğu gibi SOHC, yani üstten tek eksantrikli motora örnek olarak 95'ten itibaren Şahin'de ve diğer Tofaş-Fiat modellerinde kullanılan motorları gösterebiliriz Tipo 20 ie modelinde ise DOHC, yani üstten çift eksantrikli motor bulunuyor SOHC ile DOHC arasındaki fark birincisinin iki supaplı ve ikincisinin de genelde 4 supaplı olmasıdır Bazen üstten çift eksantrikli motorlar 5 supaplı da olabilmektedir

TUBELESS, DUBLEKS

İç lastiksiz lastik Eskiden lastiklerde havanın kaçmasını önlemek için ince bir iç lastik (şambrel) bulunurdu Yeni tip lastiklerde artık bu iç lastik kullanılmıyor, dış lastik eski tip lastiklerdeki her iki bölümün görevini de yapıyor Halk arasında dubleks dendiği için sanki iki kat lastikmiş gibi de anlaşılabiliyor Aslında tek ve sağlam bir kat lastikten oluşuyor Eski lastiklere göre avantajı çivi gibi küçük ve ince cisimler tarafından delindiğinde hemen havasının inmemesi Lastiğe çivi girdiğinde bazen lastik çok yavaş inerken bazen de hiç inmez Bazı lastikçiler lastiklerin üzerinden dört beş çivi birden çıkardıklarını söylüyor Yani, ancak dördüncü ya da beşinci çividen sonra lastik inebiliyor Normalde ortalama büyüklükteki bir çivi birkaç gün içinde otomobilin lastiğinin havasının gözle görülür bir şekil azalmasına neden olur Bu nedenle arabanın yanına gelirken ve arabadan uzaklaşırken lastiklere bir göz atmak genel olarak iyi bir alışkanlıktır

SIKIŞTIRMA ORANI, STROK

Silindirin içinde yakıt hava karışımının yakılarak güç elde edildiği odacığın (yanma odası) en büyük hacmi ile en küçük hacmi arasındaki oran Silindirin içinde piston en üstte iken hacim en küçüktür ve piston en alt noktaya ulaştığında da en büyüktür Örneğin 10:1 olarak belirtilen bir sıkıştırma oranı (kompresyon oranı da denir) silindirin içindeki hacmin motorun çalışması sırasında 10'dan bire indiğini ve tekrar ona çıktığını gösterir Dizel motorlardaki sıkıştırma oranı daha yüksektir, örneğin 22:1 gibi Bunun nedeni buji kullanılmayan bu motorlarda yakıtı ateşleyebilmek için daha yüksek bir basınca gerek duyulmasıdır Dizel motorları daha fazla basınca dayanabilmesi için daha sağlam (kalın) yapıldığından ağırlıkları da daha fazladır STROK, silindirin hareketi sırasında çıktığı en üst düzey ile indiği en alt düzey arasındaki uzunluktur Sıkıştırma oranını kullanarak şöyle de tanımlayabiliriz Pistonun (yukarıdaki örneğe göre) sıkıştırma oranının 10:10 olduğu konum ile sıkıştırma oranının 10:1 olduğu konum arasındaki hareket mesafesi En basit haliyle silindir hareketinin uzunluğu diyebiliriz

TORK

Tork döndürme kuvveti demektir Motorların gücünün yanında torku da belirtilir, örneğin, 3800 dakika/ devirde 145 Nm gibi Ne işe yarar? Basit olarak açıklamaya çalışırsak, bir otomobilin, daha doğrusu motorunun torku iyiyse kullanımı daha rahat olur çünkü motor daha geniş bir devir aralığında vites değiştirmeden kullanılabilir Ya da acil durumlarda yine daha az vites değiştirme ihtiyacı hissedilir En yüksek tork olarak belirtilen rakamın yanında bu rakamın elde edildiği devir de önemlidir Motorlar daha çok düşük ve orta devirlerde kullanıldığı için özellikle şehir içinde, torkun düşük devirlerden itibaren yüksek olması çok kullanışlıdır Böylece alt vitese geçmeden hareketi sürdürmek mümkün olur Genel olarak motor hacmi yükseldikçe tork artar ama aynı motor hacmine sahip motorların torkları ve "tork eğrileri" farklı olabilmektedir Bunun nedeni de motor tasarımındaki farklılıklardır Silindirlerin çapı ve stroku, ateşleme zamanlaması ve diğer bazı niteliklerden oluşan genel olarak "teknoloji" diyebileceğimiz özelliklerdir bu farkı yaratan Ayrıca herkesin bildiği gibi dizeller "torklu" motora sahiptir Bunun anlamı düşük devirde yüksek tork sağlıyor olmasıdır Benzinli motorlardan farklı olarak dizel motorlarının en yüksek torku 1800-2500 dakika/devirde elde edilir Bu sayede çok devire gerek kalmadan motor "çeker" Diyelim ki bir benzinli motorla bir dizel aynı en yüksek torka sahip olsun, yine dizel motor daha avantajlıdır çünkü bu torku daha düşük devirde sağlıyor Bunun pratik avantajı, örneğin bir yokuş çıkarken üçüncü viteste 2000 d/d'de iken dizel motorlu arabada gaza basarsınız ve araba hızlanabilir, benzinli motora sahip araba ise hızlanamaz ve büyük bir olasılıkla bir alt vitese geçmek zorunda kalır Düşük devirlerde yüksek çekiş gücü sağladığı için dizel motorlar özellikle ticari araçlarda kullanılmaktadır Motorun beygir gücü ile torku karıştırılmamalıdır Bunlar farklı şeylerdir Torkun anlamını somut olarak anlamak için şöyle bir örnek de verilebilir Diyelim ki iki tane aynı beygir gücüne sahip araba var Torkları ise farklı Her iki arabayı arkaları birbirine doğru gelecek şekilde yanaştırıp bağladığınızda, iki araç birden hareket ettiğinde (halat çekme oyunu gibi) beygir güçleri aynı olmasına rağmen, torku yüksek olan diğerini çeker