Uçuş Mekaniği

TAŞIMAYI ARTTIRICILAR VE AZALTICILAR

Taşımayı artıran ve azaltan etkenlerden önce taşıma ve taşımayı etkileyen faktörlerden biraz bahsedelim

TAŞIMA(LİFT):

Bir uçakta taşımayı sağlayan iki ana eleman vardır Bu ana elemanlar kanatlar ile kuyruk yüzeyleridir, bunlar kesitlerinin ve havaya nazaran duruşlarının arz ettiği özellik dolayısı ile hava içindeki hareketleri sırasında harekete engel sürükleme kuvveti ile birlikte uçağı havada tutan taşıma kuvvetini de meydana getirirler Bu sebeple bu elamanlara AKTİF ELEMANLAR denir Hâlbuki gövde, güç grubu, iniş takımları, vs gibi elemanlar hava içindeki hareketlerinde sadece sürükleme doğururlar, hiçbir suretle taşıma meydana getiremezler Bu sebeple bu gibi ana elemanlara da uçağın PASİF ELEMANLARI denir Bu bölümde bizi ilgilendiren aktif elemanlar(kanatlar ve kuyruk yüzeyleri) bunlarında önemlisi kanatlardır Çünkü yukarıda belirtildiği gibi kanat uçağı havada tutmak için bir taşıma sağlarken kuyruk yüzeyleri ise taşımayı dengelemek (mesela havada uçağı düz tutabilmek ) için kullanılır
Kanatta kaldırmanın oluşumu Bernoulli prensibi ile açıklanabilir Bu prensibe göre bir akışkanın hızı arttıkça, o akışkan içinde ki basınç azalır veya tersine olarak bir akışkanın hızı azaldıkça o akışkan içinde ki basınçta artar
Bernoulli prensibinin en bariz uygulaması 'Venturi borusunun ' çalışmasıdır Bu borunun orta kısmı uçlarına oranla daha dardır Hava bu borudan geçerken dar kısma geldiğinde sürati arta ve basıncı azalır Dar kısımdan geniş kısma geçtiği zaman sürati azalır ve basıncı yükselir Buna göre sabit havanın hızının basınçla çarpımı sabittir

Şekil: Havanın normal boru ve Venturi borusundan akışı
V:Hız,P:Basınç
P1xV1=P2xV2
P1=2 V1=3
P2=1 ise 2x3=1xV2 eşitliğinden V2=6 ( hava dar alandan geçerken hızlanmış)
Bernoulli prensibine göre, bir kanat profili etrafından hava akımı geçmeye başlayınca havanın hızında bir artış olur Kanadın üst yüzeyinin kamburumsu şekli hava akımının buradan daha hızlı dolayısıyla basıncının daha düşük olmasını sağlar Alt ve üst yüzeylerdeki bu basınç farklarından dolayı da kaldırma kuvveti oluşur

Şekil: Kanatta taşımanın oluşumu

TAŞIMAYI ETKİLEYEN FAKTÖRLER:

L = CL × ½ρV² × S

Formülünden de anlaşılacağı gibi taşımayı etkileyen faktörler;

, taşıma katsayısı
ρ , hava yoğunluğukg/
V , serbest akım hızı…m/sn
S , kanat yüzey alanı… dir

Bilindiği gibi ρ(hava yoğunluğu) nu değiştiremeyiz, bizim uçarken değiştirebileceğimiz değerler S,V, dir Hava yoğunluğu, serbest hava akımı hızı, kanat yüzey alanı, taşıma katsayısı artırıldıkça taşıma kuvveti de artar Taşımayı etkileyen birde hücum açısı (α) vardır

Hücum açısı (α): Bir profilin veter hattı (profilin hücum ve firar kenarlarını birleştiren düz doğru) ile uniform (düz) hava akımı arasındaki açıya hücum açısı denir
Profilin hücum açışı sıfır dereceden itibaren arttırılır ise aşağıdaki değişiklikler görülür
— Üst yüzeydeki negatif basınç katsayısı hem bölge hem de şiddet olarak Büyük hücum açılarında bu alt yüzeyin ön tarafında küçük bir bölgeyi de kapsar
— Durma noktası alt yüzeyin gerisine doğru hareket eder ve basınç katsayısının pozitif olduğu bölge alt yüzeyin büyük bir kısmım kapsar Aynı zamanda alt yüzeydeki negatif basınç katsayısı hem şiddet, hem de bölge olarak küçülür Bu değişiklikler Şekil 528 de gösterilmiştir

Şekil (528) Artan hücum açısıyla profil etrafında basınç dağılımının değişmesi

-Yukarıda yapılan analizden aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir
- Küçük hücum açılarında, taşıma kuvveti üst ve alt yüzeylerdeki negatif basınç katsayısı bölgelerindeki farktan meydana gelir
- Büyük hücum açılarında ise taşıma kısmen üst yüzeydeki negatif basınç katsayısı bölgesinden, kısmen de alt yüzeydeki anan pozitif basınç katsayısı bölgesinden meydana gelir
Hücum açısı daha da arttırılacak olursa üst yüzeydeki negatif basınç katsayısı bölgesi aniden ortadan kalkar ve profil üzerinde sadece alt yüzeydeki pozitif basınç katsayısından oluşan küçük bir taşıma kuvveti kalır Sürükleme kuvveti ise büyük değerlere çıkar bu olaya alçak sürat perdövitesi (Stall) adı verilirBu olayda taşıma kuvveti uçağın ağırlığından daha küçük olacağı için uçak havada tutunama yacak ve hızla irtifa kaybedecektir
Yukarıda anlatılanlar pozitif kamburluğa sahip bir profil için de geçerlidir Tek fark pozitif kamburluklu bir profilin sıfır hücum açısında simetrik olmayan bir basınç dağılımı oluşturması dolayısıyla bir taşıma meydana getirmesidir

Taşıma Katsayısına Hücum Açısının Etkisi :

Herhangi bir profil akım içine yerleştirilecek olunursa eğer simetrik bir profil değilse hücum açısı=0 dahi olsa bir (+) taşıma katsayısına sahiptir Yani akım içine yerleştirilen tüm cisimlerde olduğu gibi sıfır hücum açısında profil üzerine mutlaka bir aerodinamik hava direnci etkisi olup bunun taşıma ve sürükleme bileşenleride (+) olur Hücum açısı arttırıldığında belli bir değere kadar hücum açısı artışı ile taşıma katsayısı artışı lineer değişir Profil tipine göre (20°, 22° ) belli bir açıdan sonra lineerlik kalkar ve dengesiz bir değişim başlar yani taşım katsayısı düzgün olmayan bir şekilde azalır(-) hücum açılarında belli bir açıya kadar (+) taşıma katsayısı görülür değişim gene lineerdir Öyle bir açı vardır ki profil bu açıda akım içine yerleştirildiğinde üzerinde oluşan aerodinamik hava direncinin taşıma bileşeni sıfır olur Yani taşıma katsayısı sıfır değerine iner Bu açıya sıfır taşıma hücum açısı denir Bundan daha düşük (-) hücum açılarında taşıma katsayısı hücum açısı azalışıyla lineer değişerek azalır Belli bir negatif hücum açısından sonra lineerlik bozulur, azalma durur

TAŞIMAYI ARTTIRICILAR

Yüksek hız yeteneğine sahip modern uçaklarda taşıma arttırıcı sistemlere duyulan gereksinim büyüktür Uçaklar süpersonik hızlarda uçacak şekilde dizayn edilseler bile özellikle uçuşun iniş ve kalkış safhalarında düşük hızlarla uçma yeteneğini ihtiyaç duyulur Bir uçak yüksek irtifa ve yüksek hızlardaki uçuşta büyük bir performansa sahip olmasına rağmen emniyetli bir iniş, kalkış yapamıyorsa bu uçağın yüksek hız performansının bir önemi kalmaz
Modern, ince, yüksek hız kanat profilleri alçak süratlerde yeterli bir taşıınma meydana getiremezler Bu tip profillerin kullanıldığı uçakların ağırlıklannın büyük değerlerde olduğu gözönüne alınırsa böyle uçakların perdövites ve iniş hızları kabul edilemeyecek kadar yüksek olur Çünkü bir uçağın kinetik enerjisi uçağın hızının karesiyle doğru orantılıdır Böylece uçağın kinetik enerjisinin ortadan kaldırılmasını içeren uçağın durdurulması problemi daha düşük bir iniş hızıyla daha kolaylaşacaktır İniş hızı normal olarak perdövites hızından biraz daha büyük olduğundan perdövites hızının da mümkün olduğu kadar küçük olması arzu edilir Bu amaç için uçaklarda taşıma arttırıcı sistemler kullanılmaktadır Bu sistemler kanadın maksimum taşıma katsayısını (C ) arttırır
Taşıma arttırıcı sistemlerin amacı düşük hızlarda gerekli taşıma kuvvetini elde etmektir Örneğin 10000 kg ağırlığındaki bir uçağın ağırlığına eşit bir taşıma oluşturmak için 450 km/sa hız ile yatay uçuş yaptığı varsayılsın Bu uçağın aynı ağırlıkla iniş yaptığı düşünülsün İniş için uçuş hızı 190 km/sa değerine düştüğü zaman taşıma kuvvetinin yine uçağın ağırlığına eşit olması gerekir Bunun sağlanması için uçağın taşıma katsayısmın arttırılması şarttır Taşıma arttırıcı sistemler düşük hızlarda uçağın uçabilmesi için gerekli taşıma katsayısı artımını sağlar
Taşıma kuvveti ifadesinden perdövites hızı eşitliği yazılabilir

V
Taşıma eşitliğinden bir uçağın uçabileceği en yavaş hızın C nin maksimum değeri*ne bağlı olduğu görülmüştü Bu nedenle perdövites hızı (V ) maksimum taşıma katsayısının (C ) karekökü ile ters orantılı olur C arttığı zaman V küçük olur C değerini arttırmak için ise taşıma arttırıcı sistemler kullanılır C iki şekilde arttırılabilir Birinci yol kanat profilinin kamburluğunu arttırmak, ikinci yol ise sınır tabaka ayrılmasını geciktirmektir
C ’ın arttırılması için en çok kullanılan yöntem profil kamburluğunun arttırılmasıdır Profilin kamburluğunun artması kanadın alt ve üst yüzeylerindeki hız farkını arttırır Bu durum kanadın alt yüzeyi ile üst yüzeyi arasındaki basınç farkını yani diğer bir deyimle, her hücum açısı için belirli bir değere sahip olan taşıma katsayısı (C ) değerini arttırır
Profilin kamburluğunu arttırmak için firar kenarı ve hücum kenarı flapları kullanıl*maktadır Şekil 534 de bir firar kenarı flabı ve C eğrisi üzerindeki etkisi görülmektedir Şekildeki profil simetrik bir profildir Çünkü sıfır taşıma hücum açısı C = 0 dir Flap açıldığı zaman kanatta pozitif bir kamburluk meydana gelmekte ve sıfır hücum açısında bir taşıma meydana gelmektedir Flabın açılması ile C değerinin büyümesine rağmen kamburluğun artmış olması perdövites açısını küçültür Bununla beraber Şekil 534'den de görüldüğü gibi flap açılınca C açısı 18 dereceden 15 dereceye düşmesine rağmen flaplı 15 derecedeki

Şekil 534 Bir profilin flaplar açık ve kapalı iken taşıma eğrileri

C değeri, flapsız 18 derecedeki, C değerinden daha büyüktür Bu da yüksek taşıma vasıtası olarak flapların kullanılmasının asıl sebebini oluşturur Flapların diğer bir fonksiyonu uçağın sürüklemesini arttırmak ve yaklaşma süzülüş açısını arttırarak toplam iniş mesafesini kısaltmaktır
Maksimum taşıma katsayısının arttırılması için kullanılan diğer bir yöntemi tabaka ayrılmasının geciktirilmesidir

A)FİRAR KENARI FLAPLARI

Uçaklarda birçok çeşit flap kullanılmaktadır genelde kullanılan flaplar aşağıdadır

1-Düz Flap:

Kanat profilinin firar kenarının bir kısmının aşağı doğru döndürülecek şekilde menteşelenmesidir

2-Split Flap:

Split Flap sadece kanadın arkasındaki alt yüzey aşağı doğru dönecek şekilde menteşelenmiştir Üst yüzey hiç değişmeden kalır Bu taşıma katsayısında düz flapta elde edilenden daha iyi bir artış sağlar Split Flaplar genelde hafif uçaklarda kullanılır

3-Zap Flap:

Zap flap split flapa benzerdir, fakat flap menteşesi flap açıldığında geriye doğru kayar Böylece etkin kanat alanında bir artış sağlar

4-Tek yarıklı Flap:

Tek yarıklı flap üst yüzeydeki akım ayrılmasını hafifletmek için dizayn edilmiştir Flap aşağı doğru döndürüldüğünde geriye doğru hareket eder Flap tamamen açıldığında flapın burnu flap yuvasından biraz aşağıdadır ve flap ile profil arasında küçük bir boşluk veya yarık oluşur Profilin alt ve üst yüzeylerindeki basınç farkı bu yarık boyunca aşağıdan yukarı doğru yüksek hızlı bir hava akımına sebep olur Bu hava akımı sınır tabakanın enerjisini alır, akım ayrılmasını geciktirir ve böylece flap etkinliği artar

5- Fowler Flap:

Bu daha çok tek yarıklı flapa benzemektedir İkisi arasındaki ana fark flapın, flap yuvasının altında olması ve flapın hareket ettiği mesafenin daha fazla olmasıdır Fowler flap diğerleri ile mukayese edildiğinde etkin kanat alanında büyük bir artış meydana gelmektedir

6- Çift Yarıklı Flap:

Çift yarıklı flapta akım ayrılması daha da geciktirilmektedir Flap kendisi iki kısımdan oluşmaktadır Bu iki kısım rijit olarak irtibatlıdır ancak aralarındaki yarık ile birlikte tek parça gibi hareket ederler Bu ikinci yarıktan geçen hava akımı tek yarıklı flaptakinden daha fazla akım ayrılmasının geciktirilmesini ve flapın firar kenarına daha yakın bir bölgeye kadar akımın yüzeyden ayrılmadan hareket etmesini sağlar ve böylece flap verimliliği daha da artar

7-Youngman Flap:

Youngman flap ana profilin arkasında hava akımına sürekli olarak maruz kalan bir ayrı veya yardımcı flapa sahiptir Bu yardımcı flap değişebilir hücum açısına sahiptiryardımcı flap aşağı doğru açıldığında esas olarak bir fowler falaptır Bunlar nadiren kullanılır

8- Üflemeli Düz Flap:

Üflemeli düz flap, düz flapın düşük verimliliğini ortadan kaldırmak için çok başarılı bir girişimdir Üflemeli flap öyle düzenlenmiştir ki açıldığı zaman ana profilin gerisinde dar bir yarık açılır Üflenilen bu hava genelde gaz türbinli motorların kompresörlerinin çeşitli kademelerinden alınır

9-Jet Flap:

Burada turbo-jet motorlarından yüksek hızlı bir hava akımı kanadın firar kenarı boyunca dar bir yarıktan üflenir

B) HÜCUM KENARI FLAPLARI (slat) ve YARIK (slot)

Yarıklı Hücum Kenarı Flapı (slat):

Hücum kenarı flapı (slat) ana profilin hücum kenarının hemen üstüne yerleştirilmiş yüksek kamburluklu, küçük bir yardımcı profildir Kanadın alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farkı slat ile kanat arsındaki yarık (slot) boyunca yüksek hızlı hava akımına sebep olur Kanadın üst yüzeyine teğet olarak yönlenmiş bu hava akımı akım ayrılmasını geciktirir ve stall hücum açısını ve böylece maksimum taşıma katsayısını artırır

2- Yarıksız Hücum Kenarı Flapı:

Yarıklı flapa bir alternatif, yüksek hücum açılarında kanadın hücum kenarının bir kısmının aşağı doğru dönecek şekilde menteşelenmesiyle oluşan yarıksız hücum kenarı flapıdır

3-Hücum Kenarında Emme:

Stall’a sebep olan akım ayrılmasının sebebi sınır tabaka indeki havanın enerjisinin düşük olmasıdır ve yukarıda anlatılan metodlar sınır tabakanın enerjisini artırmayı amaçlamaktadır Akım ayrılmasını geciktirmenin diğer bir metodu emerek sınır tabakanın ortadan kaldırılmasıdır Normal olarak stall’a sebep olan akım ayrılmasının oluştuğu noktanın biraz önünde profil içine ince bir yarık veya gözenekli yüzey yerleştirilerek sınır tabaka kanat içine emilebilir ve böylece akım ayrılması geciktirilmiş olur

4-Kruger Flap:

Slatların çalışma sistemine benzeyen bir yapıya sahip olup, kalın kanatlarda kullanılması daha uygun olan ince yapılardır Bunlar hücum kenarından kanata bağlanmış ve alttan üste doğru açılan yapılardır Aerodinamik etkinliği slatlara göre daha düşüktür

C) DOĞRUDAN TAŞIMA OLUŞTURULMASI

Bir uçağın iniş hızı normal olarak uçağın ağırlığına eşit olan ve kanatlar tarafından sağlanması gereken taşımanın karekökü ile doğru orantılıdır Eğer motorlar doğrudan taşıma üretecek şekilde yapılabilirse kanatlar tarafından sağlanması gereken taşıma azalacaktır ve bunun sonucu olarak iniş hızıda azalacaktır Turbo-jet motorların jet gazları aşağı doğru saptırılıp tepkinin bir düşey bileşen vermesi sağlanarak bu başarılabilir Pervaneli uçaklarda, pervanenin geriye ittiği hava akımı genellikle iki veya üç yarıklı geliştirilmiş çok geniş flaplar ile aşağı doğru saptırılarak doğrudan taşıma sağlanabilir

TAŞIMAYI AZALTICILAR

Uçakların ilk kullanılmasından bu yana çoğu çalışmalar uçakta taşımayı daha iyi nasıl artırabilirim şeklinde olduysa da elde olmayan sebeplerden dolayı bir şekilde taşıma kayıpları olmuştur ve halada olmaktadır
Peki, uçakta taşımayı neler azaltır?

Uçakta taşımayı azaltan başlıca etkenlerden biri indüklenmiş geri sürükleme sonucu oluşan taşıma kaybıdır

Şekil: Kanat ucu girdap oluşumu

Eğer kanat bir taşıma kuvveti meydana getiriyorsa, kanatın alt yüzeyindeki ortalama basınç üst yüzeyindekinden büyüktür Bu nedenle şekilde görüldüğü gibi hava yüksek basınç bölgesinde akım yönünde sürüklenen ve girdap adı verilen dairesel hareket oluşturur Kanadın arka bölgesinde kanat ucu girdapları, kanadın civarında küçük bir hız bileşeni oluşturur İki kanat ucu girdabı, etraflarındaki havayı kendileri ile birlikte sürükleme eğilimindedirler ve bu ikinci hareket de kanata aşağı yönde küçük bir hız bileşeni oluşturur Bu şekilde de bir taşıma kaybı gerçekleşir Aşağıdaki resimde oluşan girdapların etkisi görülmektedir

Taşımayı azaltan diğer bir etkende speed break (hız frenleri) diyebiliriz Bunlarda uçak havadayken açıldıklarında bir geri sürükleme ve bunun sonucunda da yine bir taşıma kaybı gerçekleşmektedir

Diğer bir etken olarak yüksek hücum açısı diyebiliriz Hücum açısı artırıldıkça taşıma artar ama belirli bir açıdan sonra sürükleme artmaya ve taşıma azalmaya başlar

Kanat uçlarında oluşan geri sürüklemeyi azaltmak için,
Winglet kullanılır

Şekil:Solda geleneksel kanat sağda karıştırılmış winglet kullanıldığında oluşan indüklenmiş geri sürükleme

Kanat ucu sivriltilerek kanat ucu yok edilir
Kanat uçlarına bomba veya depo konur
Kanada eğim verilir(hücum açısı)

SÜRÜKLEMEYİ İNDÜKLEYENLER

Uçağınız havada uçarken uçağın yüzeyinden geçen hava akımı uçağın gövdesine sürtünerek geçerBu sürtünme sırasında bir direnç oluşurAyrıca uçak yüzeyindeki çıkıntılar, pürüzler uçağın gövde yapısını bozan tüm aksesuarlar bu hava akımını etkileyerek uçağın uçuş karakterini değiştirir Uçağın gövdesi ne kadar düzgün ve pürüzsüz olursa o kadar az sürtünme ve direnç oluşurBuna bağlı olarak uçağımız daha iyi uçar
Şimdi bu konuyu inceleyelim ve çözümleri anlatalımNeler sürüklemeye sebep olur ? Bunları nasıl gideririz? 4 çeşit sürükleme vardır Bunlar:
1 Kesit alanı
2 Şekil sürüklemesi
3 Yüzey Sürtünmesi
4 Karışma sürüklemesi dir
1 Kesit alanı: Kesit alanı kolaydırYan yüzeyler ne kadar büyükse o kadar fazla hava geçecek ve o kadar da fazla sürtünme doğacaktırBu yüzden gövdeyi mümkün olduğunca ince ve küçük yapmalıyızKanat kesidi de (airfoil) mümkün olduğunca ince olmalıdırFakat ölçü şekil kadar etkili değildir
2 Şekil sürüklemesi: Bir yüzeyde hareket halinde en az sürtünmeyi yaratacak şeklin (streamlining) oluşturulmasından bahsedeceğim Uçağın üzerindeki her parça simetrik bir yüzeye ve kesite sahip olmalıdır Önemli olan uçak üzerindeki parçaların hücum kenarlarının düzgün bir kavise sahip olması, hava akımının her iki yüzeyden geçerken simetrik olması ve firar kenarını terk ederken de firar kenarının türbülansa sebep olmayacak şekilde olmasıdır Temel konu her iki yüzeyde hareket eden havanın ani ya da açısal değişikliğe uğramamasıdır İniş takımları sürüklemeyi yaratan elemanlardan birisidir Açılır kapanır iniş takımı kullanırsanız bu engeli aşmış olursunuz Eğer sabit iniş takımı varsa wheel pant kullanarak ve dikmelere cuffs (Dikmelere takılan airfoili olan parçalar) takılarak sürükleme azaltılır Kanatların hücum kenarlarının mümkün olduğunca kavisli yapılması sürüklemeyi azaltacaktır
3 Yüzey Sürtünmesi : Uçağınızın yüzeyi ne kadar düzgün ve az ise o kadar az sürükleme yaratırKeskin kenarlarının yuvarlatılması sadece şekil sürüklemesini azaltmaz aynı zamanda uçağın yüzey alanında azaltırUçak yüzeyinin düzgün olması sürüklemeyi azaltırKeskin köşeler türbülansa sebep olurYuvarlatılmış bir gövdeye sahip uçak keskin köşelere sahip uçağa göre daha az sürükleme yaratırKanat uçlarının yuvarlatılması da sürüklemeyi azaltır
4 Karışma sürüklemesi: Rüzgar tünellerinde yapılan deneyler de gövde ve kanadın meydana getirdiği sürükleme ayrı ayrı ölçülmüştür Ancak gövde ve kanat birleştirildiğinde meydana gelen sürüklemenin tek başlarına sahip oldukları sürükleme toplamlarından fazla olduğu görülmüştür Bunun azaltılması için genellikle gövde ile kanadın birleştiği noktaların doldurularak kavis verilir İkinci dünya savaşı modellerinin kanatlarında bu bariz görülür Kanadın önünden arkasına doğru bu kavis vardır Bunu pattern ve yarış uçaklarında da görebiliriz
Uçakta sürüklemeyi oluşturan elemanlara bir uçakta bulunan AKTİF ELEMANLAR ve PASİF ELEMANLAR da diyebiliriz Aktif elemanlar taşımada oluşturuken pasif elemanlar özel görevleri haricinde sadece sürükleme oluştururlar Bunlar:

AKTİFLER;

Kanatlar,
Yatay Kuyruk Yüzeyleri

PASİFLER;

Uçağın gövdesi,
İniş takımları (kalkışta ve inişte açılınca),
Motorlar(motor naseli sayesinde sürükleme biraz azaltılmıştır),
Rudder (azdır ama yinede sürükleme oluşturur),
Spoilerler (açılınca) ,
Aeleronlar (açılınca),
Flaplar (genelde hepsi sürükleme oluşturur ama içlerinde en fazlada split ve zap flap sürükleme oluşturur)
Ve bunlara ek olarak yine indüklenmiş sürüklemeyi verebiliriz

SPOİLERLER

Kanat üzerine yerleştirilmiş olan spoilerler kantçık gibi görev yaparak uçağın boyuna ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol ederler Ancak bunların çalışmaları farklıdır Lövye sağa yatırıldığında sadece sağ kanat üzerindeki spoiler hareket ederek yukarı kalkar, sol spoiler hareket etmez Yukarı kalkan spoiler, kanat üzerindeki hava akışını keserek taşıma kuvvetinin azalmasıyla birlikte sürükleme kuvvetinin artmasına sebep olur Bunun sonucu olarak sağ kanat aşağı doğru hareket ederek, uçağın sağa yatış hareketi yapması sağlanmış olur Bazı tip uçaklarda spoiler sürat freni olarak kullanılır Bu durumda her iki taraftaki spoiler aynı anda yukarı kalkar

Spoilerler birde yerde ground spoiler olarak kullanılırlar;yerde tamamen açılarak hem yer freni görevi yapar hemde üzerine çarpan hava akımı uçağı yere doğru basmaya zorlar böylece uçak zıplama hareketi yapmaz

HIZ FRENLERİ (SPEED BREAK)

Bir uçağın hareketi, gerek hız ve gerekse havaya arz ettiği şekilinin fonksiyonu olan sürükleme kuvvetinin her an yenilmesi ile mümkün olmaktadadır Böylece heran D sürüklemesi T motor itmesi ile dengelenmektedir Kanat profilinin ıslahı, uçak dış şeklinin mümkün olduğu kadar düzgün, akımsal ve pürüzsüz yapılması sürüklemenin azaltılmasını temin edecektir ve enerji sarfı, daha küçük bir güç ile daha hızlı hareket etmek mühimdir Ancak böyle büyük bir hızda uçan uçağıngerektiğinde hızının azaltılması, yere düşük hız ile yaklaşması, süzülüşe mümkün olduğu kadar düşük hız ile girmesi ve yere düşük hız ile çarpması da şarttır Halbuki yukarıda bahsedilen hızın azaltılmasına zıt ıslahatlardır Uçağın iki sebeple yavaşlatılması icap eder Bumlardan birincisi iniş için süzülüşe geçme ve yerde frenleyerek kısa mesafede durmasının temini ve ikincisi de havada manevra yaparken uçak yapısına büyük ve mukavemet bakımından fazla atalet kuvvetlerinin gelmesini önlemek içindir Bilhassa kanat ve kuyruk yüzeyleri ile bunların hassas kısmlarına gelen atalet yükleri mühimdir Zira bu elemanlar uçağın en hassas ve en narin elemanlarıdır
Flapların bilhassa iniş anında aşağı doğru açıldıklarında sürüklemeyi artırmakla beraber esas fonksiyonları taşımayı arttırmak olduğundan sürüklemeyi arttırıcı, hızı kesici başka elemanlara ihtiyaç vardır Bu maksatla, uçak gövdesine veya kanadın alt ve üst yüzeyine yerleştirilen ve istenildiğinde hareket istikametine göre açılıp bir levha gibi direnç gösteren levhalar kullanılmaktadır Kanadın üst yüzüne, flapların hemen önüne konan ve spoiler denen plakalar levha gibi frenleme yaparken aynı zamanda arkasındaki hava akımını bozarak, türbilanslı hale getirerek sürüklemeyi arttırmaktadır Spoiler, akımda bozuntu yapacak derecede açıldıklarında bulundukları kesimde taşımayıda azaltırlar Yukarda belirttiğim gibi bu özelliğinden dolayı spoiler uçaklarda kanatçıklı bölgeyede konarak kanatçığın yaptığı yalpa hareketinin yapılmasında faydalı olur
Bunların dışında bilhassa ok açılı kanatlarda, kanat üzerinde hava akımını kanalize etmek, kanat kökünden uca doğru vaki olacak akımlara engel olmak için akım yönüne paralel, kanat yüzeyine dik perdeler konur