İstanbul'un Tarihsel Değişim Süreci Hakkında Kısa Bilgiler Nelerdir?

İstanbul'un Tarihsel Değişim Süreci Hakkında Kısa Bilgiler Nelerdir?
İstanbul'un Tarihsel Değişim Süreci Hakkında Kısa Bilgiler Nelerdir?

İstanbul, yerleşim tarihi 300 bin, kentsel tarihi yaklaşık 3 bin, başkentlik tarihi 1600 yıla kadar uzanan Avrupa ile Asya kıtalarının kesiştiği noktada bulunan bir dünya kentidir Şehir çağlar boyunca farklı uygarlık ve kültürlere ev sahipliği yapmış, yüzyıllar boyu çeşitli din, dil ve ırktan insanların bir arada yaşadığı kozmopolit ve metropolit yapısını korumuş ve tarihsel süreçte eşsiz bir mozaik halini almıştır Uzun zaman dilimleri boyunca her alanda merkez olmayı ve iktidarda kalmayı başaran dünyadaki ender yerleşim yerlerinden biri olan İstanbul geçmişten günümüze bir dünya başkentidir

İstanbul'un tarihi ana hatlarıyla beş büyük döneme ayrılabilir: Tarih öncesi dönem, Byzantion dönemi, Konstantinopolis dönemi, Konstantiniyye dönemi ve İstanbul dönemi

İstanbul'un Kimlik Değişimi: Su Kentinden Kara Kentine

İnsan ve Kent
Kentleşme – kentlileşme politikası çerçevesinde sosyal davranış – fiziksel çevre etkileşiminin önemi bilinmektedir
Hızlı ve denetimsiz nüfus artışı ve fiziksel büyüme sürecinde insan ve kent arasındaki bağlar kopmakta, kent hava / su / toprak kirliliği ile gerilim ve benzeri olumsuzluklar kaynağına dönüşmektedir Bu olgu doğaya ve çevreye uyum süreci sonunda oluşturulan kentsel mekanların, dokunun yok olması, eşi bulunmaz doğal ve kültürel zenginliklerin yıpranması sonucunu getirmektedir Standart tüketim toplumu kimliği de kentlerin yerel-kültürel yaşam biçimlerinin anonimleşmesi, yaşam çevrelerinin niteliksizleşmesi yönünde etkiler yapmaktadır Bunun sonucu kentlilerin kente yabancılaşması, yaşadıkları çevreye duyarsızlaşmasıdır
Yeni yerleşme ve gelişme alanlarında ya da değişmekte olan mevcut çevrelerde kent nüfusunun, kent kültürünün, kentsel yaşamın gereği olan, maddesel ve psikolojik gereksinimlerinin karşılanması gözardı edilmekte, yaşam çevreleri oluşturulurken kentsel donanımların sağlanması önemsenmemektedir Oysa planlamada amaç insanlara içinde yaşamaktan haz duyacakları, fiziksel, sosyal, psikolojik özellikleri düşünülmüş çevreler sağlamaktadır Kentin kültürel kimliğine, kullanıcıların sosyal ve psikolojik gereksinimlerine uygun, işlevsel ve estetik kaygıyla ele alınan planlamalar kısıtlı kaynakların ekonomik kullanımını da getirecektir

Kültürel Çevre – Kent Kimliği

Dünyada iki kıtayı birleştiren noktada ve bir su engeli üzerinde kurulmuş tek kent İstanbul’dur İstanbul’un önemi sadece kendi sınırları içinde değil, ülke genelinde etkili bir dünya kenti oluşundan kaynaklanmaktadır (Cansever, 1976:44)
Su kenarı yerleşmesi kimliğinin İstanbul’un gelişiminde ve makro-formunun belirlenmesinde, aynı zamanda sakinlerinin yaşamında belirgin etkileri olmuştur Coğrafi konumu gereği İstanbul her dönemde uluslararası bir liman işlevi görmüştür Yanısıra deniz kentin alt bölgelerini (karşılıklı kıyılarını) birbirinden ayıran, aynı zamanda da birleştiren bir ögesi olmuştur Bu özellik nedeniyle kıyılar ve deniz ulaşım ve dinlenme-eğlenme eylemleri için potansiyel verilerdir Dolayısıyla, İstanbul’da su öğesinin kentlilerin yaşamında önemli yeri vardır ve olmalıdır
Nitekim 1960’lı yılların sonlarına değin İstanbul ölçeği ve kentsel imajı ile su kenti özelliğini sürdürmüştür Ancak 1970’lerden bu yana hızlı ve plansız kentleşme sonucu İstanbul’da doğal ve coğrafi özellikleri gözardı eden bir süreç yaşanmaktadır Artık kent her yönde yayılmakta, su kenti kimliğinden koparak kara kenti niteliğine bürünmektedir Kentliler deniz ile geçmişte alışık oldukları yoğun ilişkiyi kuramamaktadırlar Su yüzeyleri giderek kolay erişilebilirlik ve ulaşımda temel ortam olma özelliğini yitirmektedir
İstanbul konumu itibarı ile bir su kenarı yerleşmesidir ama günümüzde bu kentin Marmara Denizi’ndeki 75 kmlik kıyısının sadece kabaca 25 kmlik kısmı ulaşım ve sanayiden başka işlevlere, bunun da çok sınırlı bir bölümü dinlenme ve eğlenme alanlarına ayrılmıştır Halen İstanbul metropoliten alanında yaşayan 8 milyon kişinin iş yeri–konut, merkez–konut ve diğer amaçlı ulaşımlarında denizyolu taşımacılığının payının %7 olduğu bulgusu da gözönüne alınırsa bu “su kenarı kenti özellikli” yerleşmenin yaşamında suyun ne denli günlük yaşamdan soyutlanmış olduğu anlaşılır (1)
Kültür mirasının mekansal çevre ile etkileşiminin çok zengin ürünler yarattığı İstanbul’da değişen koşullarda kentsel mekanların oluşumunda geçmişle geleceği bağlamak, kültürel sürekliliği sağlamak, güncel bir sorumluluk olarak ortaya çıkmaktadır Çevrenin korunması sürecinde yeni bir planlama yaklaşımına gereksinim duyulmaktadır Bu yaklaşımın gelişen koşullara uygunluğu oranında kültürel değerlere sahip kent mekanlarının yeni işlevlerle donatılması, çağdaş uygulamalarla zenginleştirilerek yeniden topluma kazandırılması, kentsel imajın yaşatılması mümkün olabilecektir
İstanbul halkı gibi dinamik toplumlarda fizik çevrenin değişim, süreklilik, esneklik dengesinin kurulması ve denetiminin sağlanması yaşamsal önemdedir Değişim ve süreklilik ise yeni teknolojilerin kente ve kentlinin yaşamına yaratıcı katkısının sağlanması ile olasıdır İstanbul’un geçmişe yaslanarak çağdaş koşullarda geleceğe yönelmesi kentin olumlu bir iletişim alanı olarak kentlilere hizmet etmesini sağlayacak, kent – kentli bütünleşmesi başarılabilecektir
Bu makale kapsamında incelenmek istenen de esas itibariyle ülkede, özellikle de 1950’lerden sonra ortaya çıkan değişimlerin İstanbul’un fizik mekanına etkileridir

* Bu değişimler içinde ilk ifade edileni kıyılarda etkili müdahaleler sonucu kentsel biçimin değişmesi,
* Diğeri İstanbul’un metropolleşme sürecinde çok hızlı bir nüfus artışına sahne olur ve biçim değiştirirken yönetimsel yapı –makroform ilişkisinin kurulamamış olmasıdır

Değişimler, İstanbul kıyılarının geleneksel karakteri ve kent ile organik ilişkisinin gözden geçirilmesinden yola çıkarak, dönüşen ulaşım ilişkilerinin kentin makroformuna etkileri koşutunda incelenmektedir Bu amaçla, ulaşım ağındaki değişimler, gelişme yönleri ve arazi kullanımında farklılaşan eğilimler dikkate alınarak, kentin kıyıları ile organik ilişkisinin dönüşümüne değinilmektedir Konu İstanbul gibi bir su kenarı metropolünde suyun getirdiği avantajlardan daha iyi yararlanabilmek için büyüme / gelişme modelinin nasıl olması gerektiği biçiminde ortaya konulmakta ve bu soruya makale kapsamında yanıt aranmaktadır
1 Mekansal Yapı
19 yüzyılın ortalarına değin İstanbul genelde Ortaçağ kentinin özelliklerini taşıyan bir yerleşmedir Son Osmanlı döneminde tarihi yerleşme Haliç’in güneyi ile Marmara Denizi kuzeyindeki kesimde Suriçi’nde yer almakta; Haliç’in kuzey kıyısındaki Galata ticaret bölgesi, Eyüp ziyaret yeri ile Boğaz’ın karşı kıyısındaki Üsküdar bu yerleşmenin su ile ayrılmış parçalarını oluşturmaktadır Bu haliyle İstanbul maksimum 3 km yarıçaplı bir alan içinde “concentric” bir makroform sergilemektedir Bu şehirler galaksisi bütünlüğüne İstanbul Boğazı’nın iki yakasında yer alan ve ana yerleşmeden ayrı olarak yaşayan Boğaz köyleri de dahildir
Bu dönemde Yarımada ile Galata ve Üsküdar arasında su ayırıcı bir ögedir, çünkü kıyılar arasında ulaşım, gerektiğinde, pek de güvenli bir ulaşım aracı olmayan kayıklar aracılığı ile sağlanabilmektedir
11 Geçmişte Kıyılar
Osmanlı ülkesinin sanayileşen Batı ülkelerinin hammadde alanına ve sanayi malları pazarına girmasi ile 19yüzyılın ikinci yarısında İmparatorluk başkentinde metropolleşmenin ilk belirtileri görülmeye başlamıştır Deniz yolu, demiryolu, tünel (2), liman, gar, köprü (Unkapanı ve Galata Köprüleri) gibi ulaşıma dönük altyapı yatırımları ile 15 yüzyıldan beri Tarihi Yarımada’da yer alan merkezi yönetim bölgesi ve MİA Haliç’in kuzeyine atlamış, bu arada 5 km yarıçaplı bir alan içinde şehir sur dışında İstanbul Boğazı boyunca yayılmaya başlamıştır Bu halkanın içindeki kıyı yerleşmeleri yer yer konut alanlarına dönüşmüş, (halkanın dışında yazın kullanılan sayfiye yerleşmeleri kalmıştır)
Boğaz kıyıları boyunca yer yer prestij grubuna ait yalıların yoğun biçimde yerleştiği görülmektedir Bu olgu zihinlerde İstanbul’un kimliğini oluşturan bir özellik olarak “1980’lere değin yaşanmıştır Buna karşılık vadi içlerinde Boğaz köyleri yer almıştır Boğaz’ın iki yakasında bunlar dışında korular, orman çiftlikleri, ayazmalar, çayırlar ve dinlenme – eğlenme alanları bulunmaktadır
Yeni vapur iskeleleri vadilerin kıyıya açıldığı, yalıların yoğunlaştığı noktalarda yer seçmiştir Böylece vadi içlerinde yaşayanlarla yalılarda oturanların diğer yerleşmelerle ve iş yeri–konut–iş yeri ve merkez ulaşımları buralardan, 1850’lerde organize olarak şehir hatları seferlerine başlayan, buharlı vapurlarla sağlanmıştır Deniz taşımacılığı sisteminin gelişmesi topoğrafya nedeniyle birbirleriyle ancak denizden veya kıyı boyunca ilişki kurabilen yerleşmelerin sürekli oturulabilir bir nitelik kazanmasını hızlandırmış, dönüşümlü olarak kentin karşılıklı kıyıları arasında kentlilere yönelik deniz taşımacılığının önemi artmıştır
Bu sistem içinde iskeleler düşük yoğunluklu köy yerleşmelerinin merkezlerine yaya erişme mesafesi içinde konumlanmıştır İskele meydanları kullanıldıkları sürece(3) ticari metanın, zanaat ürünleri satışının ve sosyal ilişkilerin karşılandığı, resmi dairelerin, kıraathaneler, berber, bozacı(4) gibi birimlerin yer aldığı, sosyal iletişimi yoğun, diğer bir deyişle sosyo–ekonomik işlevi olan mekansal odaklardır (ÇAysu, 1989:22-26) Bu meydanların birim, ölçek, doku, renk, aydınlanma özellikleri açısından insan psikolojisi üzerindeki uyarıcı, dinlendirici, öğretici vb etkileri mekanla kullanıcılar arasında işlevsel, iletişimsel ilişki kurulmasında yardımcı olmuştur (5)
1800’lü yılların başında merkezden Boğaz’ın Batı Yakası’nda Büyükdere yerleşmesine karadan (sırtlardan) atlı araba yolu geçirilmesine ve 1871’de atlı tramvay hattı ile toplu taşın sistemine geçilmesine karşın 1914 yılına değin Boğaziçi yerleşmelerinde karadan ulaşım etkili olmamış, deniz yolunun ağırlıklı kullanımı sürmüştür (Ç Aysu, 1989:330-333) Yüzyılın başında iki yaka arasında mal aktarımında yararlanmak, kentlerarası motorlu taşıt ulaşımını sağlamak üzere düzenlenen araba vapurları da kısa sürede kent içi yolculuklara hizmet eden bir sistem halinde gelişmiştir Boğaz yerleşmeleri ve Üsküdar ile merkez arasında su yolu aracılığı ile kurulan organik bütünleşme (bağ) 1956-60 yıllarında Boğaziçi’nde yerleşmeleri karadan bağlamak üzere topoğrafyaya aldırmaksızın açılan 30 metre genişliğindeki yol ile zedelenmiştir

12 Kıyı Mekanlarında Değişim
Bu yol Boğaz köyleri – ulaşım noktaları - iskele meydanları organizmasının yara almasına, deniz ve kara yaşamları örüntüsünün ortaya çıkardığı çeşitlilik ve zenginliğin yitirilmesine, kıyı – yerleşme ilişkisinin bozulmasına yol açmıştır 1973’de IBoğaz Köprüsü’nün yapılması ile bu ilişki kopma noktasına gelmiştir
Bu dönemde yol ve sanayi kuruluşları yapımı etkinliklerinin Marmara, Boğaz ve Haliç kıyılarında konumlandırılması kıyılarda, giderek, “toplum yararı”na olmayan bir sonuca varılmasını getirmiştir (Gülöksüz, 1976:54) Metropol kıyılarındaki yoğun yapılaşma ve kirlenme sağlıklı kıyı kullanımını güçleştirdiği gibi sahil yollarından kıyının görülememesi olgusunu da ortaya çıkarmıştır
Bu süreç sonunda, düşük yoğunluklu ve az katlı, doğal çevreye ve komşulara saygılı yapılanma ile görsel olarak, meltemini hissederek, kıyısında dinlenerek denizle yaşayan kentliler, denize yaya erimi uzaklığındaki mahalleler İstanbul’un mazideki özellikleri haline gelmiştir

13 İstanbul’un Değişen Görünümü
1950 yılından başlayarak metropolün şekillenmesinde önemli faktör kent içinde ve ülke boyutlarında karayolu taşımacılığına ağırlık veren politikalardır Bu olgu 1960 ve 1970’li yıllarda metropol içinde atölyelerden orta büyüklükte sanayiye geçiş sürecinde güçlenerek süregelmiştir (Kaptan, 1988:16)
Bu döneme değin İstanbul’un makroformu güneşlenme – rüzgar gibi iklim koşullarının yanısıra su yüzeyleri (Boğaz, Haliç, Çekmece Gölleri) ve orman gibi doğal fiziki eşiklerle belirlenmiştir Bu dönemde ise E-5 Karayolu ve IBoğaz Köprüsü gibi ulaşım ağırlıklı yatırımlar kentin makroformunda doğaya rağmen etkili olmuştur Şöyle ki:
Kıyıdan 2-3 km İçerden geçen, yer yer kıyı ile bütünleşen ve metropol boyunca Marmara Denizi kıyılarına koşut uzanan E-5 Uluslararası Karayolu’nun yapımı bu karayolu üzerinde plansız yerleşen sanayi alanları, ardından da plansız konut alanları için çekim alanı oluşturmuştur
IBoğaz geçişi fayda – maliyet analizi yapılmaksızın, arazi kullanış sisteminde yatırım öncelikleri belirlenmeksizin ve şehir içi kullanışa açık olarak 1973 yılında gerçekleştirilmiştir IBoğaz Köprüsü ile kent Köprü’nün iki başında yer seçmeye başlayan merkez işlevlerinin çevresinde kuzeye doğru yönelmiş, böylelikle Boğaziçi’nin yeşille bütünleşen mimari güzelliklerinin bozulması süreci başlamıştır
Oysa orman alanları, içme suyu rezervleri ve su toplama havzaları ve birinci sınıf tarım alanları nedeniyle kentin kuzeye doğru gelişme potansiyeli sınırlıdır Üstelik, doğa ve tarihi çevre hesaba katılmasa bile, Boğaz çevresinde yoğunlaşma engebeli arazi nedeniyle pahalı bir kentleşmeye neden olmaktadır
Artan nüfusun ve liberal ekonominin kıyılarda oluşturduğu baskı gerek Boğaz’ın Avrupa Yakası’nda gerek tarihi çekirdeği çevreleyen konut alanlarında gerekse Doğu Marmara kıyısındaki sayfiye alanlarında –planlı olarak- yüksek yoğunluklu ve çok pahalı bir yerleşme dokusu ile sonuçlanmıştır Bu doku yık-yap-sat modelinde apartmanlaşma şeklinde gerçekleşen bir kentleşmedir (Kaptan, 1988:17)
Metropolleşme süreci içinde kent içindeki tüm yığılmalara karşın orta ve orta-üst tabakalar yoğun yerleşme sınırlarını aşarak kendi yörekentlerini (banliyö) yaratmışlardır (Kıray, 1984:33) Önceleri bu yörekentlerin konumlanmasında buharlı gemi ve kıyıya koşut uzanan demiryolu güzergahları etkili olmuştur Ancak Boğaz’ın karayolu ile geçilmesini izleyen dönemde özel oto sahipliğinin de özendirilmesi ile iş yeri–konut–işyeri ilişkisinde ulaşım biçimi değişme sürecine girmiştir Nitekim temel amacı yük taşımacılığına hizmet olarak belirlenen IBoğaz Köprüsü’nün kullanım biçimi daha beş yıl geçmeden %80 oranında özel araç geçişlerine sahne olmaya başlamıştır
1987 yılında ele alınan E-5 Koridoru Planlama Çalışması koşutunda Metropol’ün Doğu Yakası’nda yapılan analitik çalışmaların sonuçları yukarıda dile getirilen bu gerçeği aktivite oranlarından yola çıkarak belirtmektedir: Doğu Yakası’nda merkezden 15 km uzaklığa değin aktivite oranı %22 dolaylarındadır Bu rakam Doğu Yakası’nda merkezden 15 km yarıçaplı daire içinde kalan bölgedeki çalışanların %60’ının Batı Yakası’nda hizmetler sektöründe istihdam edildiğini açıklamaktadır Bu çalışanlar kesimi özel araç sahipliği oranı yüksek olan üst ve üst-orta gelir grubundandır 15 kmlik mesafenin ötesinde ise aktivite oranı %32’dir Bu insanlar sanayi işgücünü oluşturmakta, %40-50’si işine yürüyerek, %30’u tek vasıta ile gitmektedir (Kaptan, 1989)
Bu kesimin oluşturduğu konut alanları kent dışına kaçan sanayiyi izleyen yörekentlerdir Sanayiyi izleyen konut alanları olgusu Doğu Yakası’ndaki Boğaz kıyılarında da izlenmektedir
Önceleri tarımdan kopan nüfusun göçü ile oluşan, marjinal sektörün yerleştiği bu plansız alanlar (gecekondu alanları) günümüzde genelde sanayi işgücü ya da küçük memurların yerleşim bölgesidir (7)
Metropol ölçeğinde E-5 Uluslararası Karayolu’nun plansız sanayi ve plansız konut alanları ile çevrili bir kent içi aksı konumuna gelmesi ve ülke ölçeğinde Doğu ile Batı arasında kesintisiz otoyol (transit yol) arayışı içinde Anadolu-Trakya Otoyolu’nun geçirilmesi 2Boğaz geçişini zorunlu kılmıştır Günümüzde 2Boğaz Köprüsü çevre yolları ve bağlantıları üzerinde yaşanan arazi spekülasyonu ve kentin ormanlar ve su havzaları aleyhine olarak kuzeye doğru ilerlemesi tek merkezli bir yerleşme olarak gelişmeye başlayan kentin doğu, batı, kuzey-batı ve kuzey-doğu doğrultularında çok kutuplu büyümesi (Aysu, 1986:145) sürecidir (Şekil 1)

Şekil 1 İstanbul Metropoliten Alanı Sanayi + Konut Büyüme Modeli Kaynak: Hüseyin Kaptan, “Türkiye’de kentleşme olgusunun genel yapısı içinde İstanbul metropoliten alanına bakış” Makale 12-15 Mayıs 1980 tarihinde İstanbul’da Union of Mediterranean Town Conference’de sunulmuştur

2 Nüfus Artışının Mekansal Etkileri
İstanbul’da büyüme ülkede kentleşme olgusunun ilk ivmeyi kazandığı 1950’li yıllarda belirginleşmiştir İkinci Dünya Savaşı sonrası izlenen liberal ekonomi politikaları ile tarımda makinalaşma sonucu tarımdan açığa çıkan işgücü büyük kentlere, bu arada İstanbul’a göç etmiş, kentte yoğunluk artmış, kent yatayda ve düşeyde büyümüştür
Doğu Yakası’ndaki hızlı nüfus artışı kent nüfusunun iki yakaya dağılımını etkilemiştir Tablo 2 Doğu Yakası nüfusunun 1950’den bu yana düzenli olarak arttığını göstermektedir
Tablo 1 İstanbul’un Doğu ve Batı Yakalarında Nüfus Artışı ve Artış Hızları (1950-1990)
(Nüfusu gösteren rakamlar bin ile çarpılacak)

1950
1960
1950-1960 Artış
1970
1960-1970 Artış
1980
1970-1980 Artış
1990
1980-1990 Artış
Batı

772

1 081

40

1 702

58

1 874

11

4 495

140

Doğu

182

292

60

478

64

879

84

2 515

186

Toplam

954

1 373

44

2 180

59

2 753

26

7 010

155

Doğu Yakası’ndaki hızlı nüfus artışı kent nüfusunun iki yakaya dağılımını etkilemiştir Tablo 2 Doğu Yakası nüfusunun 1950’den bu yana düzenli olarak arttığını göstermektedir
Tablo 2 Doğu ve Batı Yakaları Nüfusunun İstanbul'un Toplam Nüfusuna Oranı

1950
1960
1970
1980
1990
BATI
809
767
761
681
641
DOĞU
191
213
219
319
359
Özellikleri incelenen bu nüfus İstanbul Metropoliten Alanı’nda

İstanbul’un örneklerini yukarıda da sunduğumuz nüfus ile ilgili çizelgelerinin ve arazi kullanışa, mekansal gelişmeye ilişkin haritalarının incelenmesinden aşağıdaki sonuçlar elde edilmektedir:

• 1960-65 yıllarında batıda Küçükçekmece ile doğuda Tuzla arasında 50 kmlik,
• 1970’li yıllarda batıda Büyükçekmece ile doğuda Gebze arasında ?75 kmlik günübirlik iş yeri–konut–işyeri ilişkileri ile örülü kesintisiz bir mekan organizasyonunu oluşturmaktadır (İstanbul Metropoliten Alan Planlama Çalışmaları)

• Batı Yakası’nın metropoliten alanındaki ağırlığı süreç içinde göreli olarak azalmakta, Doğu Yakası’nın ağırlığı ise artmaktadır
• İlçeler bazında Batı Yakasında
  • eski yerleşme alanlarının göreli olarak ağırlıklarını yitirmekte olduğu,
  • merkezden ?20 km uzaklıktaki kentsel alanların çok hızlı bir değişim ve gelişme sürecine girdiği,
  • Tarihi Yarımada’nın kuzeybatısında 1960’lı yıllardan sonra yeni ve güçlü bir kentleşme yönü oluştuğu,
  • Haliç’in kuzey kısmındaki eski yerleşmeden (Galata-Beyoğlu) kuzeye doğru gelişmenin hızlandığı,
  • Boğaz’ın Avrupa Yakası’nda yasa dışı konut alanlarının yoğunlaştığı / arttığı anlaşılmaktadır
• İlçeler bazında Doğu Yakası’nda en önemli gelişme merkeze ? 15 km uzaklıktaki kentsel alanlarda yaşanmaktadır
• Metropol bütününde merkezin desantralizasyonu açısından ise geleneksel merkezin dışında
  • Batı Yakası’nda merkeze 20 km uzaklıkta Bakırköy, 5 km uzaklıkta karşı yakada Kadıköy ikinci derece alt merkezleri ile
  • Batı Yakası’nda kuzeybatıda merkeze 15 km uzaklıkta Eyüp, Gaziosmanpaşa üçüncü derece alt merkezlerinin oluştuğu,
  • Metropolde merkezin çok odaklı olarak kademelendiği,
  • MİA’nın hareketlilik kazanarak kuzeye, IBoğaz Köprüsü’nün kente bağlandığı Şişli – Mecidiyeköy hattına kaydığı izlenmektedir (Cengiz, 1984: 240-244)

3 Yönetimsel Yapı –Makroform İlişkisi
İstanbul’un planlaması ile ilgili eylemleri anlamak yönetimsel yapısını ve bu yapının 1984 yılında yeniden düzenlenmesi olgusunu anlamakla olanaklıdır Tüm çabalara karşın İstanbul’un işlevsel bir yönetimsel yapısı olduğu söylenemez 1950’den 1984’e değin yürürlükte kalmış olan yasalara göre merkezi yönetim belediyelere rağmen asıl karar verici organ olmuştur
Kentin biçimlenmesi ile ilgili olarak planlama kurumunun denetiminin zayıf olmasında önemli bir etken de belediye sınırlarının düzenlenme biçimidir Osmanlı İmparatorluğu sınırlarının düzenlenme biçimidir Osmanlı İmparatorluğu zamanındaki köy sınırları metropolde değişik devrelerde belediye sınırları olarak tanımlanmıştır Köy ya da genç belediye statüsündeki bu kurumlar, o günkü İstanbul Belediyesi sınırları dışına taşan konut ve sanayi alanlarının gelişme süreci içindeki devinimlerini yönlendirecek şekilde örgütlenmemiştir; dolayısıyla İstanbul metropoliten alanının mekansal yapısının öngörülemeyen biçimde gelişmesinde etkin olmuştur
Sonuç olarak İstanbul metropoliten alanında 1970’lerden bu yana ağırlıklı olarak hissedilen iki ana gelişme yönü ortaya çıkmıştır: I Batı Yakası’nda önceleri merkezden çevreye yayılan, radyal, kentin soluklanması için gerekli açık ve yeşil alanları içermeyen yoğun yapılanma biçiminde, sonraları ulaşım arterleri boyunca bir anlamda doğrusal bir biçimlenme;
II Doğu Yakası’nda altyapıya bağlı olarak, karayolundan ayrılan ana kavşaklar çevresinde, gelişigüzel sanayi alanları ve bunları izleyen konut alanları ile doğrusal bir gelişme (Kaptan, 1988:16)
Bu arterler / altyapı boyunca izlenen doğrusal gelişme eğilimi, örneğin Kartal ve Pendik ilçeleri bütününde, konum, topoğrafya ve yerleşme özellikleri açısından kıyıya koşut üç kuşak ortaya çıkmıştır: (Şekil 1)
1 kuşak - E-5 aksı ile Marmara Denizi arasında, topoğrafya ve iklimin yerleşmeye en uygun olduğu kısmen düzenli, planlı konut alanları;
2 kuşak - E-5 Karayolu kuzeyinde topoğrafya açısından 1 kuşak ile bütünlük oluşturan, hisseli tapu ve yasadışı yapılaşma örüntüsü içindeki sağlıksız gelişmeler;
3 kuşak - 2 kuşağın kuzeyinde, topografik açıdan diğer iki kuşaktan kopuk, erişilebilirlik düzeyleri düşük, Nazım Plana uygun olarak sanayinin gelmeye başlaması ve nüfus patlaması(9) nedeniyle sağlıksız gelişmeler yaşamaya başlayan köy statüsündeki yerleşmeler (E Aysu, 1990; 51-52)(10)

Belirtmek gerekir ki, Doğu Yakası’ndaki doğrusal sanayi–konut gelişmesi, metropoliten bir alanda sağlıklı gelişme alanları için gerekli olan, kendi merkezlerinde hizmet sektörü yaratma ilkesini de gerçekleştirememiş, aksine Boğaz sırtlarındaki hizmet yığılmasını güçlendirmiştir (yoğunlaştırmıştır)
1984 yılında oluşturulan Metropoliten Yönetim Modeli ile merkezi yönetimin otoritesi anakentlere verilmiş ise de, aynı yıl nazım plan bürolarının kaldırılmasının da etkisi ile, İstanbul yönetsel işlerlik ve planlama bütünlüğü sağlanmış sağlıklı bir örgütlenmeye kavuşamamıştır Bunda aşağıdaki etkenlerşin de önemli rolü vardır:
a Yerleşmelerin organik ilişkilerine aldırmaksızın, yeni belediye sınırlarının metropolün alt bölgelerindeki yerleşme mozaiğini yansıtmayan yönetimsel sınırlara göre saptanması; (Şekil 2)
b Demokratikleşme sürecinde belediye yönetimlerinin kırsal kökenli, İstanbul’un tarihi, gelenekleri, dolayısıyla kimliği ile ilintili bir gelişme biçimine sahip olmasının gerekliliğinin ayırdında olmayan, sadece günlük sorunlarla ilgili yeni kentlilerden(11) oluşması;
c Belediyelerin uzun erimli planlamalar yapmaksızın seçmenlerin acil işlemlerini karşılamaya öncelik vermesi, bunun da yerleşmelerin plansız gelişimi ile sonuçlanması;
d 1980’li yıllarda İstanbul’a biçilen “uluslararası hizmet kenti” kimliği

Şekil 2 Belediye Sınırları İle Yerleşmelerin Kentsel İlişkileri Arasındaki Çelişki - Anadolu Yakasından Örnek Kaynak: Hüseyin Kaptan, “Türkiye’de kentleşme olgusunun genel yapısı içinde İstanbul metropoliten alanına bakış” Makale 12-15 Mayıs 1980 tarihinde İstanbul’da Union of Mediterranean Town Conference’de sunulmuştur
Bir ilke planına dayanmaksızın spontane arazi kullanış kararları ile IIBoğaz Köprüsü ve çevre yolları, turizm yapılanmaları ve gökdelenler ile somutlaşan iş-merkezleri yapımı bir taraftan kentin kuzeye daha çok gelişmesine, bu nedenle orman alanlarının tahribine neden olmuş, diğer taraftan da kıyılarda yoğunlaşmayla sonuçlanmıştır

4 Bir Kıyı Metropolü İçin Kent – Su Yüzeyi Organik İlişkisinin Yeniden Kurulmasına Yönelik Yerleşme Modeli Önerisi
Süreç içinde ulaşım sistemine bağımlı olarak oluşan arazi kullanış deseni ve makroform yalnızca kıyı ile ilişkilerini koparmakla kalmamış, metropolün 100 (75) kmlik bir çapa sahip olması sonucunda ulaşım ilişkilerinin güçlükle kurulabildiği bir yerleşmeler örüntüsüne neden olmuştur
Doğu ve Batı yakalarında eski banliyö niteliğindeki yerleşme dokusu metropolleşme sürecinde gereksinim duyulan metropol alt merkezlerinin oluşmasına engel olmuş, bu tür işlevler karayolu ile ulaşılabilirliğin kolay olduğu mevcut MİA’nın uzantıları olarak gelişmiştir Kıyıya koşut uzanan E-5 karayolu sisteminin cazibesi gerçekte banliyölerin potansiyel gelişme yönü olan kuzeydeki arazilerde sanayi ve yasal olmayan konut alanlarını oluşturunca kent içi deniz ulaşımı sisteminin yarattığı bu yörekentler sınırlı alanlarında kalmış, ancak buradaki orta ve üst gelir grubunun istemlerinin yanıtlanabilmesi için yatayda ve düşeyde yoğun bir yapılaşmaya da sahne olmuştur
Mevcut yerleşmede sanayi, depolama, toptan ticaret ve bunun gibi işlevlerin desantralizasyonundan kazanılan alanlar gerek büyüklükleri gerekse ulaşım sisteminin elverişsizliğinden metropolün kıyıdaki dinlenme-eğlenme alanları için yeterli bir çözüm oluşturamamıştır
Kentsel gelişme sürecinde gerek Haliç ve İstanbul Boğazı gerekse Avrupa–Asya yakaları arasındaki ilişkilerin kurulmasında çağdaş ulaşım anlayışına en uygun düşen “tahsisli yol”un doğal olarak deniz ulaşımı seçeneği / tercihi olması gerekirdi Oysa metropolleşme ile ortaya çıkan tüm ulaşım yükü karayoluyla kurularak deniz ulaşımı kaynağı terkedilmiştir (11)
Böylece deniz ögesine bağlı olarak gelişmesi sürecinde çevresini uyumlu olarak kullanan İstanbul olağandışı büyümesi sonucunda içiçe bulunduğu su yolları sistemi ve önemli uluslararası konumuna ters düşen en irrasyonel şekilde gelişmiştir Özetle çok eskilere dayanan büyük şehir deneyimlerine karşın İstanbul yukarıda aktarılmaya çalışılan nedenlerle özellikle 1980’lerden sonra üstlenmesi amaçlanan dünya metropolü işlevini yerine getirmekte zorluk çekecektir
O halde ne yapılmalıdır, sorusuna yanıt ülkesel bir kıyı mekanı düzenleme politikası geliştirilmesinde aranabilir
Kıyı hem kara hem de denizin kullanılışıyla oluşan bir çok kulanışa olanak veren bir kaynaktır Bu çok çeşitli kullanışlar arasında örgütlenmemiş kullanıcılar tarafından kıyının dar bir band, sınırlı bir veri olarak ele alınmasından kaynaklanan sürekli bir yarışma mevcuttur (Karabey, 1978:33) O halde kıyıya yönelen olağanüstü ilginin kıyının mekan özelliklerini bozmasını önlemek, bunun için de çeşitli eylem bütünlerinin kıyısız olabilecek kullanışlar, kıyısız olmayacak kullanışlar şeklinde ayrımının yapılması gerekmektedir
İstanbul gibi kıyı kentlerinin kıyı boyunca doğrusal bir şekilde gelişmesi doğal ve kaçınılmazdır Ancak özellikle metropol olma potansiyeli yüksek büyük şehirlerde kıyının, sağlayabileceği kitle ulaşımı olanakları, kaçınılmaz yoğunlaşma, önemli dinlenme-eğlenme alanı olabilme potansiyeli nedeni ile, yerleşme modelinde önemli bir girdi olarak dikkate alınması zorunludur
Ayrıca kıyı kentlerinde sık rastlanılan doğrusal gelişmenin erişebilirliği olumsuz etkilemeyecek ve alt merkezlerin de oluşumuna olanak sağlayacak şekilde arazi kullanış modeli ve ulaşım sisteminin oluşturulması gerekmektedir Doğal olarak kıyıların bir bölümü kıyı metropollerinde önemli işlev olan liman, depolama ve benzeri kullanımlara ayrılacaktır
Kıyılarda liman gibi işlevsel kullanışlar dışında yalnızca turizm ve dinlenme-eğlenme amaçlı kullanımlara yer verilmelidir Kıyının özelliklerine bağlı olarak diğer etkinlikler kıyıya dik eksenler boyunca yoğunlaştırılmalıdır Bu eksenler E-5 üzerindeki odaksal merkezlerde son bulmalı, böylece kıyısız olabilecek işlevler bu merkezlerde / odaklarda yerleştirilerek kıyı üzerindeki ilgi, artı değer ve bağlı olarak yatırım çevreye yayılmalıdır Kıyıdan derinlemesine oluşturulacak alt yapı ve donatım –alt yapı ve donatımın, güçlü ulaşım eksenlerinin değer artışını ve ek yatırımları çektiği bilindiğine göre- düzenlemede güçlü bir uygulama aracı olacaktır Böylelikle kıyı arkasının kıyıya açılması kolaylaşacağından kıyı üzerindeki baskıyı azaltmak, gerekli toplumsal donatımı yerleştirecek alanları elde etmek mümkün olabilecektir Kıyıda ulaşım odakları arasındaki alanlar dinlenme-eğlenme amaçlı kullanımlara ayrılmalı, alt merkezler ve yoğun konut alanları kıyıya dik eksenler üzerinde yer almalıdır Kıyı boyu dinlenme-eğlenme alanları ile alt merkez odakları ve çevresindeki yoğun konut alanları arasında kalan alanlarda ise düşük yoğunluklu prestij alanlarına yer verilmelidir (Şekil 3)
Böyle bir modelle kıyı bölgesi ile kıyı arkası arasındaki arazi kullanış, yoğunluk, kültürel alışveriş açısından çelişki ve farklılıklar süreç içinde dengelenebilecektir
Böyle bir yerleşme modelinin beraberinde yönetim modeli de gözden geçirilmeli ve akılcı alt yönetim birimleri oluşturulmalıdır Kıyı ve kıyı arkası mekanı bütünlük içinde, aralarında eşgüdüm olan derinlemesine komşu yerel yönetimler biçiminde ele alınmalıdır Eski yönetsel sınırlar alt merkezlerde odaklaşan alt yönetim birimlerinin kendi içinde işlevsel bütünlüğü olacak şekilde yeniden düzenlenmelidir
Kıyıdan kopuk, kendi içine dönük yaşayan birimlerin sorunları, bu birimlerdeki kentlilerin su yüzeyi ile ilişkisi ancak böyle ortak bir düzenleme / yaşantı biçimi planlaması ile çözülebilir Bunda plancının toplumsal sorumluluğu vardır

Şekil 3 Su kenarındaki bir metropol için gelişme modeli önerisi

* 1 İstanbul ve Tarih Öncesi Dönemi (MÖ 300000-MÖ 667)
* 2 Byzantion ve Bizans Dönemi (MÖ 667-MS 330)
o 21 Antik Yunan Şehir Devleti Byzantion ve Antik Yunan Dönemi (MÖ 667-MÖ 196)
+ 211 Byzantion ve Oligarşi Dönemi (MÖ 667-MÖ 476)
+ 212 Byzantion ve Demokrasi Dönemi (MÖ 476-MÖ 196)
o 22 Roma Şehri Byzantion ve Roma Dönemi (MÖ 196-MS 330)
+ 221 Byzantion ve Roma Dönemi (MÖ 196- MS 1yüzyıl)
+ 222 Byzantium ve Roma Dönemi (1yüzyıl-3yüzyıl)
+ 223 Augusta Antonina ve Roma Dönemi (3yüzyıl-330)
* 3 Konstantinopolis ve Bizans İmparatorluğu Dönemi (330-1453)
o 31 Roma Başkenti Konstantinopolis ve Geç Roma Dönemi (330-395)
o 32 Bizans Başkenti Konstantinopolis ve Bizans İmparatorluğu Dönemi (395-1204)
o 33 Latin Başkenti Konstantinopolis ve Latin İmparatorluğu Dönemi (1204-1261)
o 34 Bizans Başkenti Konstantinopolis ve Geç Bizans İmparatorluğu Dönemi (1261-1453)
* 4 Konstantiniyye ve Osmanlı İmparatorluğu Dönemi (1453-1922)
* 5 İstanbul ve Türkiye Cumhuriyeti Dönemi (1923-)
* 6 İstanbul'un Tarihsel Önemi
* 7 İstanbul'u Yöneten Devletler
* 8 İstanbul'un Başkentlik Yaptığı Devletler
* 9 Ayrıca Bakınız
* 10 Kaynakça

İstanbul ve Tarih Öncesi Dönemi (MÖ 300000-MÖ 667) [değiştir]

Küçükçekmece Gölü kenarında bulunan Yarımburgaz Mağarasında yapılan kazılarda insan kültürüne ait ilk izlere rastlanmıştır Bu dönemde gölün çevresinde Neolitik ve Kalkolitik insanların yasadığı sanılmaktadır

İlk belirgin yerleşim sahipleri olarak Megaralılar’ın insanı olarak kabul edilmektedir Megaralılar, bugünkü Kadıköy'e yerleştiler ve "Khalkedon" adını verdiler Ayrıca Kadıköy 'e bağlı Fikirtepe'de de çeşitli buluntular ortaya çıkmıştır Elen Mitolojisi'ne göre Batum'a doğru yola çıkan 40 Yunanlı, İstanbul Boğazı'ndan geçerken, bugünkü Sarayburnu'nda karaya çıkmış, bulundukları yere, "Altın Boynuz" dedikleri Haliç'e ve Khalkedon'a bakmışlardır "Böyle bir yer dururken, karşı tarafa yerleşmek için kör olmak gerekir" demişler ve Khalkedon'a "Körler ve Ezikler Ülkesi" adını vermişlerdir

neolitik: İlk yerleşik toplumların oluştuğu çağdır, cilalı taş devridir
Kalkolitik: Bakırın bulunup kullanılmaya başlandığı çağdır, bakır çağıdır

Byzantion ve Bizans Dönemi (MÖ 667-MS 330) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Antik Yunanistan ve Roma İmparatorluğu

İstanbul, bu dönemde adı Byzantion olan antik bir Yunan şehir devleti olarak kurulacak, kısa zamanda gelişip güçlenecek ve dönemin merkezi gücü Roma İmparatorluğu tarafından ele geçirilecektir Romalilar tarafindan Byzantion, latinleştirilecek ve Byzantium olarak Roma İmparatorluğu'nun önemli şehirlerinden biri haline gelecek, adı değiştirilecek önce Byzantium sonra Augusta Antonina diye anılacaktır

Antik Yunan Şehir Devleti Byzantion ve Antik Yunan Dönemi (MÖ 667-MÖ 196) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Antik Yunanistan

Byzantion ve Konstantinopolis

Byzantion ve Oligarşi Dönemi (MÖ 667-MÖ 476) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Byzantion

Bugünkü İstanbul'un temelleri MÖ 7 yüzyılda atılmıştır "Byzantion" şehri Megaralılar tarafından MÖ 667'de tarihi yarımadanın doğusunda Sarayburnu civarında kurulmuştur Byzantion uzun süre şehir devlet yapısı göstermiştir MÖ 478'de Byzantion Spartalı Pausanlılar tarafından ele geçirilmiştir

Byzantion ve Demokrasi Dönemi (MÖ 476-MÖ 196) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Byzantion

Byzantion Spartalı Pausanlıların yönetiminde ancak iki yıl kalabilmiş, sonra Pausanlılar şehrin halkı tarafından kovulmuşlardır Böylece MÖ 476'dan itibaren Byzantion demokrasiyi yönetim biçimi olarak belirlemiştir Uzun süre şehir devlet yapısı gösteren Byzantion, stratejik konumuna borçlu olduğu ekonomik gelişme sayesinde tüm antik Yunan bölgesine müdahale edebilen bir güç olmuştur

Roma Şehri Byzantion ve Roma Dönemi (MÖ 196-MS 330) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Roma İmparatorluğu

Byzantion ve Roma Dönemi (MÖ 196- MS 1yüzyıl) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Byzantion

MÖ 196'da Byzantion Roma İmparatorluğu'nun hakimiyeti altına girer Byzantion Roma İmparatoru Septimius Severus tarafından Roma İmparatorluğu'na Roma Bağımsızlık Bildirgesi'yle dahil edilmiştir Şehir Roma İmparatoru Vespasian tarafından 1 yüzyılda imparatorluğa sağlam bir şekilde bağlı kalması için latinleştirilir

Byzantium ve Roma Dönemi (1yüzyıl-3yüzyıl) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Byzantium

Byzantion İmparator Vespasian döneminde hızlı bir Latinleştirme politikasına tabi tutulur, adı Latince Byzantium olur ve Roma İmaparatorluğu'na tam bağlı önemli bir vilayet haline gelir 196'da Byzantion Pers İmparatoru Pescennius ile anlaştığı için Roma İmparatoru Septimius Severus tarafından cezalandırılır ve şehir büyük zarar görür Şehir sonra yine Septimius Severus tarafından baştan başa tekrar inşa edilir

Augusta Antonina ve Roma Dönemi (3yüzyıl-330) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Augusta Antonina

Augusta Antonina adı baştan başa yeniden inşa edilmiş ve düzenlenmiş şehre İmparator Septimius Severus (193-211)tarafından, oğlu Antonius'un şerefine verilmiştir 3 yüzyılda bu ad kullanılmıştır 330 yılında Byzantion I Konstantin tarafından Roma İmparatorluğu'nun başkenti ilan edilir

Konstantinopolis ve Bizans İmparatorluğu Dönemi (330-1453) [değiştir]
Bizans İmparatorluğu'nda İstanbul, Konstantinopolis

Daha çok bilgi için: Roma İmparatorluğu, Bizans İmparatorluğu, ve Latin İmparatorluğu

İstanbul'un bu dönemde adı Konstantinopolis olarak değişecek, önce Roma İmparatorluğu'nun sonra Bizans İmparatorluğu'nun başkentliğini yapacaktır Bizans başkenti Konstantinopolis yaklaşık 1000 yıl boyunca Orta Doğu'ya hakim bir şehir konumuna yükselecektir

Roma Başkenti Konstantinopolis ve Geç Roma Dönemi (330-395) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Nova Roma ve Konstantinopolis

İstanbul'un başkentlik tarihi Roma İmparatorluğunun Doğu-Batı ayrışmasından 65 yıl önce başlamıştır Byzantion 330 yılında İmparator Büyük Konstantin'in isteğiyle 'Nova Roma (Yeni Roma)' olarak Roma İmparatorluğu'nun başkenti yapılır, kentin ismi imparatorun ölümünden sonra onun anısına Byzantium'dan Konstantinopolis'e çevrilir Roma'nın istilası ve yıkılmasıyla onun yerine geçen Konstantinopolis, 395'de ikiye bölünen Roma İmparatorluğu'nun ardılı devlet Doğu Roma İmparatorluğu'nun başkenti olur
Konstantinopolis'in şehir merkezi planı

Bizans Başkenti Konstantinopolis ve Bizans İmparatorluğu Dönemi (395-1204) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Konstantinopolis

Konstantinopolis, önce Doğu Roma İmparatorluğu adıyla kurulan ve Batı Roma İmparatorluğu'nun yıkılmasından sonra zamanla adı Bizans İmparatorluğu'na dönüşen devletin de 395'de başkenti olmuştur Konstantinopolis erken ortaçağda da dünyanın en parlak ve zengin şehridir

Latin Başkenti Konstantinopolis ve Latin İmparatorluğu Dönemi (1204-1261) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Konstantinopolis ve Latin İmparatorluğu

1204-1261 yılları arasında Latinlerin işgaline uğrayan Konstantinopolis Latin İmparatorluğu'nun başkenti haline gelmiştir

Bizans Başkenti Konstantinopolis ve Geç Bizans İmparatorluğu Dönemi (1261-1453) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Konstantinopolis

Latin egemenliğinden sonra Konstantinopolis daha sonra tekrar 1453'e kadar Bizans İmparatorluğu'nun başkenti olmuştur

Konstantiniyye ve Osmanlı İmparatorluğu Dönemi (1453-1922) [değiştir]

Daha çok bilgi için: Osmanlı İmparatorluğu, İstanbul'un fethi, ve İstanbul'un işgali

Abdullah Biraderler tarafından çekilmiş ve 1895 öncesi Süleymaniye Camii ve etrafını gösteren bir görüntü

İstanbul bu dönemde büyük bir cihan imparatorluğunun başkenti olacak, üç kıtada yayılan toprakları 400 yıldan uzun süre hakimiyetinde bulunduracaktır

* Kentin 29 Mayıs 1453'te Fatih Sultan Mehmet tarafından fethedilmesinden sonra Osmanlı başkentlik dönemi başlar
* Müslümanlarca Konstantiniyye olarak adlandırılan şehri, Rumlar 'E Stin Polis' (Başkente/Şehirden) takma adıyla andmışlardır Osmanlılar da bu ismi kullandılar ve İstanbul şekline getirdiler Ruslar ise şehre Çarigrad (Çarın şehri) adını verdiler Şehrin Balkanlar'daki adı ise Stambul olmuştur
* 13 Kasım 1918 tarihinde İtilaf devletleri tarafından işgal edilen şehir, 6 Ekim 1923 tarihinde Türk ordusunun şehre girmesiyle sona ermiştir

Osmanlı İmparatorluğu döneminde İstanbul'un panoramik görüntüsü

İstanbul ve Türkiye Cumhuriyeti Dönemi (1923-) [değiştir]
Modern İstanbul

Daha çok bilgi için: İstanbul ve Türkiye Cumhuriyeti tarihi

* 13 Ekim 1923'te Ankara'nın Türkiye Cumhuriyeti'nin başkenti ilan edilmesiyle İstanbul, 330'dan beri sürdürdüğü başkentlik özelliğini kaybetmiştir
* 28 Mart 1930'da Konstantinopolis adı tamamen yürürlükten kaldırılmış ve şehrin resmi adı İstanbul olmuştur

İstanbul'un Tarihsel Önemi [değiştir]
Osmanlı döneminde İstanbul

İstanbul 4 yüzyıldan 20 yüzyıla kadar on altı yüzyıl boyunca dünyanın en büyük ve en önemli metropolleri arasında yer almıştır Avrupa, Asya ve Afrika kıtalarının kesiştiği geniş bir bölgenin tartışmasız tek hakimi olmuş ve bu süreçte dünya tarihini önemli derecede etkilemeyi başarmıştır

İstanbul kesintisiz bin altı yüz yıl boyunca, 330'dan 1922'ye kadar olan dönemde; Roma İmparatorluğu (330-395), Bizans İmparatorluğu (395-1204, 1261-1453), Latin İmparatorluğu (1204-1261) ve Osmanlı İmparatorluğu (1453-1922) olmak üzere dört farklı imparatorluğa başkentlik yapmıştır Bu imparatorluklardan üçü var oldukları dönemde dünyanın en büyük güç ve iktidar sahibi devletleri olarak tarihe geçmiştir Hepsinin İstanbul'dan yönetildiği düşünüldüğünde şehrin tarihsel önemi ve değeri anlaşılabilir

1923'te Ankara'nın başkent olmasıyla köklü başkentlik özelliğini yitiren İstanbul, 4 yüzyıldan 18 yüzyıla kadar on dört yüzyıl boyunca koruduğu her alanda etkin bir 'dünya kenti' olma özelliğini Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşundan sonra cumhuriyet tarihiyle birlikte tekrar kazanmaya başlamış, günümüzde Orta Doğu ve Avrupa'nın en önemli merkezleri arasında yerini almıştır