Türkiye'nin Yakın Deniz Havzasındaki Katma Değerden Aldığı Pay Nedir?

Türkiye'nin Yakın Deniz Havzasındaki Katma Değerden Aldığı Pay Nedir?
Türkiye'nin Yakın Deniz Havzasındaki Katma Değerden Aldığı Pay Nedir?
Denizler ve okyanusların gerek doğal kaynak olarak gerekse sunduğu hizmetler açısından tüm dünyada yaklaşık 23 trilyon dolar/yıllık bir katma değer sağladığı hesap edilmektedir Bu katma değer içerisinde deniz ulaştırmasının payı yaklaşık 300 milyar dolar olup bunun da yaklaşık %30'u Akdeniz havzası taşımacılığından sağlanmaktadır Toplam ithalat ve ihracatının yaklaşık %90'ını deniz yolu ile gerçekleştiren Türkiye'nin bu pastadan aldığı pay %1'dir Bununla birlikte dünya yüklerinin %34'ünü taşımaktayız Bunun anlamı dünya standartlarına göre 34 kat daha ucuz yük taşımaktayız Dış ticaret taşımacılığında milli filonun payının %25'lerin altında gerçekleşmesi, dünya sıralamasında 1 Ocak 2000'de 18'inci olan Türk deniz ticaret filosunun, 2001'de 20'nci, 2004'de 23'üncü ve 2005'de ise 24'üncü sıraya düşmesi, seyir emniyeti ve deniz güvenliği bakımından gençleştirilme ihtiyacı açık olan Türk deniz ticaret filosunun mevcut 20 yaş ortalaması, irdelenmesi gereken diğer önemli konulardır
Deniz taşımacılığı ile mukayese edildiği zaman demiryolu taşımacılığının 3 kat, karayolu taşımacılığının 7 kat ve havayolu taşımacılığının 21 kat daha pahalı olduğunu görmekteyiz Türkiye kıyı şeridinin belirli bölgelerinde, özellikle Batı Karadeniz ile Doğu Akdeniz'de Gazipaşa-Silifke arasında kara ulaştırmasında ciddi sıkıntılar yaşanmaktadır Yüzyıllar boyunca denizle iç içe yaşamış bir coğrafyanın insanları olarak, denizin doğal otobanından yeterince istifade edemiyoruz Karayollarında yaşanan bütün zorluklara, telafisi mümkün olmayacak düzeydeki acılara, can ve mal kayıplarına rağmen taşımacılığı denize kaydırabilmiş değiliz Hala deniz kıyısında, denize ve kıyı şeridine büyük zararlar vererek, kıyılarımızın doğal yapısını ve güzelliklerini düzeltilemeyecek şekilde bozarak yüksek maliyetli otoyollar inşa etmek için uğraşıyoruz Kara ulaştırmasının ağırlıklı ve yoğun olarak kullanılması nedeniyle yol bakım ve onarım maliyetleri çok yüksek değerlere ulaşmakta ve bu durum ülke kaynaklarının büyük ölçüde israfına sebep olmaktadır Karayolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığına rağmen çok daha ucuz olmasının yanında güvenli, düşük yatırım maliyetli ve çevre dostu olan deniz taşımacılığının ülkenin ekonomik gelişmesine sağlayacağı katkı ve oluşturacağı istihdam, üzerinde önemle ve gecikmeksizin durulması ve devlet eliyle değerlendirilmesi gereken bir konudur
Kara ülkemizi çevreleyen denizler ile yakın deniz havzamızdaki katma değerden, 23 trilyon dolarlık yıllık pastadan; deniz ulaştırması, liman ve kıyı tesisleri işletmeciliği, gemi inşa ve tersanecilik, deniz turizmi, balıkçılık, denizcilik eğitimi, amatör denizcilik ve en önemlisi doğal kaynak işletmeciliği ile denizlerin canlı ve cansız kaynaklarından ve enerji imkanlarından bu coğrafyanın hak ettiği payın çok azını temin edebiliyoruz Kuşkusuz bunun birinci nedeni deniz ülkesiyiz ama denizci ülke değiliz Yüzümüzü denize dönebilmiş, deniz sevgisi ve tutkusu olan, deniz bilinci ve kültürü olan ve bunu nesilden nesile aktarabilen bir millet görünümünde değiliz Denizci devlet kimliği ile dünya güç merkezi ve bir deniz imparatorluğu olan atalarımızı yeterince örnek aldığımızı söyleyemeyiz Unutulmamalıdır ki üzerinde yaşadığımız coğrafya, denizci olmayan devletleri ve sırtını denize dönen milletleri affetmemiştir

Türkiye'nin idari yapısı içerisinde denizcilik idaresi
Başta Türkiye Cumhuriyeti Anayasası olmak üzere yürürlükteki yasalar ile ulusal düzenlemelerimiz Türkiye'nin idari yapısını ve işleyişini belirlemektedir Bu yapı ve işleyiş içerisinde, denizcilik idaresi olarak 1993 yılında, Cumhuriyetin 70'inci yılında kurulan Denizcilik Müsteşarlığı'nın yeri ve konumu; genel olarak kamu hukuku, özel olarak idare hukuku bakış açılarıyla bellidir Bugün Türk denizciliği çok sayıda bakanlık, kamu kurum ve kuruluşu ile sayısı her geçen gün değişerek artan ve yüzlerle ifade edilen kanun, tüzük, yönetmelik ve diğer düzenleyici işlemlerle idare edilmektedir Denizcilikte var olan çok başlılık ile ulusal ve uluslararası ölçekte ve platformlarda yaşanan görev ve yetki çatışmaları bu durumun doğal bir sonucudur Denizcilik idaresi Türkiye Cumhuriyeti idari yapısı içerisinde hak ettiği yeri alamazsa, denizciliğimize ve Türkiye'ye sağlayabileceği katkılar da sınırlı olacaktır Denizcilik Müsteşarlığı'nın kuruluşundan bugüne kadar yaşanan süreç ve kazanılan tecrübeler bu durumu teyit etmektedir
Bu çerçevede; bazı başarılı faaliyetlere ve atılmış olumlu adımlara rağmen, denizcilikten sorumlu bir Devlet Bakanlığı uhdesinde 1993'den Kasım 2002'ye kadar yaşanan Müsteşarlık deneyimi ve önemli ölçüde harcanan 10 yıl, 2003'den itibaren Denizcilik Müsteşarlığı'nın gayretli çalışmalarına ve önemli başarılarına rağmen Hükümetin karakteri ve denizciliği bağlı ve küçültülmüş bir idari yapı içerisinde yönetme arzusu ile Türkiye'yi çevreleyen denizleri ufuk mesafesi derinliğinde mücavir alan olarak algılayan bakanlık, kurum ve kuruluşların aktif müdahaleleri ve denizciliği daha fazla yönetme girişimleri, denizciliğimizin bugünü ve geleceği üzerine konulmuş bir ipotek hüviyetini muhafaza etmektedir Bu bakış açıları ve yaklaşımlar değişmediği ve bu bağlamda yasal değişiklik yoluna gidilerek güçlü bir denizcilik idaresi oluşturulamadığı takdirde, ehil ellerde ve gayretli çalışmalarla sağlanabilecek başarılar da sınırlı ve taktik düzeyde olacaktir Halbuki Türk denizciliğinin sorunu politik ve stratejiktir Barbaros Hayrettin Paşa ve Mustafa Kemal Atatürk'ün gösterdiği hedeflere politik ve stratejik düzeyde gösterilecek irade ve kararlılıkla varılabilir