Osmanlı Dönemi Demiryolları

Osmanlı Dönemi Demiryolları
İngiliz vatandaşı olan Pilling, Osmanlı Demiryolu projesinin inşaatını alan şirketin sahibi ve genel müdürüdür Osmanlı idarecilerinin siyasî, askerî, ekonomik ve diğer nedenlerden dolayı gördüğü lüzum üzerine, J R Pillingin Osmanlı Demiryolu inşaatı projesi hak ve imtiyazlarının karşılığı olarak 150000 İngiliz Sterlini ödenerek sözleşmesi feshedilir ve projenin bütün hak ve imtiyazları yeni bir Alman müteahhit firmaya devredilir JRPilling, demiryolu projesi ile ilgili olarak Osmanlı idarecilerinin tutumunu, projenin İngiltere için siyasî, ekonomik, askerî önemini, dünya çapındaki etkilerini ve İngilterenin istikbalini belirleyecek olan temel faktörleri kapsayan detaylı bir çalışmasını rapor haline getirerek İngiliz Dışişleri Bakanı Arthur James Balfoura göndermiştir Araştırmamızda amacımız, bu raporun uluslararası siyasette ender görülen önemli bir belge olduğunu ortaya koymak olmuştur
Giriş
Ulaşım, bir ülkenin siyasî, sosyal, kültürel ve iktisadî hayatını etkileyen önemli bir unsurdur İktisadî kaynakların işletilmesi, tarım, ticaret ve sanayiinin gelişmesi düzenli bir ulaşım ağıyla mümkündür Ayrıca sosyal ve kültürel bütünlüğün, daha genel bir ifadeyle millî bütünlüğün kurulması bakımından da ulaşımın rolü büyüktür Genel olarak, yollar bir taraftan doğa şartlarına bağlı olmakla birlikte, diğer taraftan milletlerin erişmiş oldukları iktisadî, sosyal ve kültürel seviyenin göstergesi durumundadır XIX yüzyıl, Osmanlı Devletinin çevresinde sürdürülen oyunların, toprakları üzerinde yapılan pazarlıkların arttığı bir dönemdir Osmanlı Devletinin coğrafi durumu ve ekonomik zenginliği, emperyalistlerin bu bölgeye hücum etmeleri ve dolayısıyla, Osmanlıyı parçalamaya yönelik politikalar gütmesi sonucunda XIX yüzyılın en önemli sorunlarından olan “Doğu sorunu” ortaya çıkmıştır Doğu sorunun temelinde Avrupa-Türk ilişkileri dikkati çekmektedir Uluslararası bir politika oyunu olan bu sorunun gerçek hedefini, Osmanlı Devletinin hızla dağılması ve bu dağılma sonucunda devletten kopan parçaların hangi Avrupa Devleti tarafından yutulacağı sorunu oluşturuyordu Osmanlı Devleti XIX ve XX yüzyıllarda siyasî bakımdan olduğu gibi ekonomik bakımdan da geri kalmış bir ülke durumundaydı Temel sanayi kurulamamış, mevcut yeraltı ve yerüstü doğal zenginlikler değerlendirilememişti ve tarım ülkesi olmasına rağmen, İstanbul gibi büyük şehirlerin çoğu ithal buğdayla hayatını idame ettirmeye çalışıyordu
İngilizlerle yapılan 1838 Ticaret Anlaşması ile dışa karşı korunma tedbirleri alınmadan, yerli tüccar ve sanayici meslektaşlarıyla rekabet edemezken, ülke Avrupanın açık pazarı ve sömürgesi haline gelmişti Nitekim Fransa ve İngiltere, Osmanlı Devletinin ekonomik karar merkezlerini tamamen egemenliği altına alarak 1880lerde Osmanlı Devletini yarı sömürge haline dönüştürmeyi sağlamışlardı Bu ortamda yabancı sermayenin girişi hızlandı Osmanlı Devletindeki dolaysız yabancı yatırımlar 1860lardan 1880lerin sonuna kadar sabit kalırken, 1890–1914 döneminde üç kat artmıştır İngiltere ve Fransanın 1880lere kadar Osmanlı Devletinin ekonomik ve siyasal hayatında ve özellikle İngilterenin demiryolu yatırımlarında çok büyük ağırlığı ve etkisi vardır Anadolu Demiryolları imtiyazının 1888 Ekiminde Almanlara verilmesi, deniz ulaşımı için Deutsche Lavente Linienin kurulması ve nihayet 1903te Bağdat demiryolu imtiyazının Almanlara verilmesi Osmanlı-Alman ilişkilerini geliştiren faktörler oldu

Osmanlı Dönemi Demiryolları
Avrupa ve Amerikada büyük bir gelişme gösteren ve yeni bir ulaştırma sisteminin doğmasına sebep olan demiryolları XIX yüzyılın ortalarından itibaren bütün dünyada en önemli ulaşım aracı olma özelliğini kazanmaya başlamıştı Dönemin en hızlı ve en güvenilir ulaşım aracı olan demiryolları, Osmanlı yöneticileri tarafından da yol sorununu çözecek bir çare olarak görülmüştü Çünkü demiryolları Osmanlı Devleti için hem ekonomik hem askerî, hem de siyasal yönden büyük önem taşımaktaydı Ekonomik faktörleri göz önüne almış olmakla birlikte Osmanlı ulaşım politikasının daha çok yönetim, askerî ve stratejik ağırlıklı olduğu söylenebilir Osmanlı Devletinde imtiyazlı olarak demiryolu inşa etmek kârlı bir yatırım olmanın çok ötesinde bir anlam taşımaktaydı Yapımı gerçekleştiren demiryolu şirketleri, hatta şirketlerden daha fazla Avrupa Devletleri, demiryolu imtiyazı elde etmek için siyasî, ekonomik ve malî baskıya başvuruyorlardı Avrupa ülkelerinin amacı Osmanlı Devletinde demiryolu yapımına girişerek nüfuz bölgelerini oluşturmaktı Demiryolu yapımlarının bir imtiyaz olarak verilmesi Osmanlı Devletinin demiryolu politikasının en önemli özelliğidir Kilometre garantisi denilen sistemle şirketlerin kârları, Osmanlı Devletince garanti altına alınıyordu Demiryolu şirketlerinin garanti edilen kârın altında kâr etmeleri durumunda aradaki farkı devlet ödüyordu7 Osmanlı Devleti doğacak farkı ödemek için bir veya birkaç vilayetin öşürlerini karşılık gösteriyordu ve vergiler yetmediği zaman, malî bakımdan çok zor durumda olan devlet farkı ödemek için başka devletlere borçlanıyordu Araştırmamızda bu kadar kârlı ve garantili bir demiryolu inşasının Avrupalı devletlere ve özellikle İngilizlere sağladığı, ekonomik, siyasî, askerî, malî, idarî ayrıcalıklar ve avantajları ile birlikte Avrupalı devletlerarasında Osmanlıdan pay kapma yarışına dönüşmüş olduğunu ortaya çıkarmaktır Bir zamanlar Osmanlı demiryolu imtiyazına sahip olan ve kendi şirketinin müdürü olan İngiliz John Robert Pilling, Osmanlı Devletini ve idarecilerini İngiliz Dışişleri Bakanlığına gönderdiği teferruatlı mektubuyla adeta tehdit etmekte ve bu mektup İngiliz Hükümetinin, Osmanlı Devleti üzerindeki siyasî, askerî, ekonomik hedeflerini ve gerçek niyetlerini ortaya koyması açısından da, şu ana kadar yapılan araştırmalar arasında eşine ender rastlanan yazılı vesikalardan birisini teşkil etmektedir Bu itibarla, araştırmamızda elde edilen vesikaların özüne dokunmadan incelemeye, irdelemeye ve değerlendirmeye çalıştık John Robert Pilling, 29 Aralık 1916da The Langham Hotel, Portland Place, Londradan Dışişleri Yabancılar Dairesi A J Balfoura hitaben yazdığı çok özel olan mektubu gerçekten tarihi perspektiften bakıldığında ibret dolu bir belgedir Pilling mektubun ilk paragrafında, Osmanlı Sultanı tarafından kendisine verilmiş olan demiryolu ve ayrıcalık hakları ile ilgili olarak Türk hükümetine karşı olan iddialarını ve davası ile ilgili beyanını Balfourun dikkatine sunmaktan onur duyduğunu, ayrıcalık hakları İran Körfezi, Suriye, Bağdat ve Kuveyt dâhil olacak şekilde Arap Yarımadasındaki İngiliz emperyalist çıkarlarını büyük ölçüde maddi bakımdan etkilediğini itiraf etmektedir Yoğun bir ticarî ve siyasî hayatın ortasında, Mısır ve Türkiyeyi ziyaret ederek, Bay Rhodesin Kap-Kahire Demiryolu projesini
1) Suriye ve Anadolu üzerinden Avrupa Demiryolu Ağı ile
2) Şam ve Bağdat yoluyla Arabistan üzerinden İran Körfezindeki Kuveyte ve oradan da İrana, Hindistana ve Sarı Deniz kıyılarına kadar doğuya uzanan Asya Demiryolu şebekesi ile birleştirme
Kısaca eski yarıkürede bulunan ve gelecekte yapılacak olan tüm demiryolu sistemlerini mevcut tek güzergah olan dar Süveyş kıstağı üzerinden bağlama konusundaki uzun vadeli yegâne projesini mümkün olduğu ölçüde yerinde etüt etmek amacıyla ilk kez 1883 yılında İngiltereden ayrıldığını belirtmektedir Ayrıca ülkenin yerel coğrafi özelliklerini de göz önünde bulunduran dikkatli değerlendirmelerden sonra, Kahireden Şama uzanacak ana hattın stratejik, ticarî ve emperyalist çıkarlar bakımından önemine ikna olduğunu, Şamda hattın iki kola ayrılacağını, ana hattın Halep ve Konya üzerinden İstanbula (Haydarpaşa) giderken diğer bir hattın doğuya Bağdata ve İran Körfezindeki Kuveyte uzanacağını açıklamaktadır Bu ziyareti sırasında, general von Molke tarafından 1835 yılı öncesi ve sonrasında bölgeyi ziyaret eden profesörler ve diğer uzmanların savundukları şekilde Almanyanın Türkiyeye siyasî ve ticarî olarak yayılma politikasına rağmen, Almanlar Bağdat demiryolu ile ilgili herhangi bir girişim yapmamış, ancak Türkiyede söz sahibi olma imkânına çok kısa zamanda kavuşmuşlardır Türk hükümeti o zamanlar inşa halinde olan Haydarpaşa-İzmit demiryolunun İngiliz müteahhidi arasında farklılıklar “yaratılması” ve İngiltere Dışişleri Bakanlığı tarafından yeterince desteklenmemesi nedeniyle, demiryolu hattının Türk Hükümetinin mülkiyetine geçtiğini ve Türkler tarafından Anadolunun ortasındaki Ankaraya uzatılması ile birlikte, 1887 yılında Deutsche Banka imtiyaz verildiğini ve daha sonra sırasıyla 1893, 1898, 1902, 1908 ve 1910 yıllarındaki kısmî uzatmalarla Bağdata kadar ulaştığını belirtmektedir Mısır ve Türkiyenin Asya yakasına olan seyahatinin sonunda 1884 İlkbaharında Sutherland Dükü ile birlikte İstanbula vardığını ve İngilizlerin Türk demiryolu imtiyazını elde etmesine karşı kuvvetli “Mısır etkileri” gördüğünü ve bu etkinin Sutherland Dükünün Süveyş Kanalına destek olarak Akdenizde Hayfadan, Ürdün vadisi üzerinden Kızıl Denizdeki Akabeye kadar bir Kanal inşa etme projesi için de geçerli olduğunu tespit eder Bu Kanal projesi, John Robert Pillingin burada bahsettiği imtiyaz haklarının bir parçasını oluşturduğunu, tamamen uygulanabilir olduğunu, Ürdündeki ırmağı besleyen kaynaklarla ve Akabedeki deniz arasındaki büyük alçaklığın da, 11 yıl gibi kısa bir sürede inşaata izin verebileceğini ve su yüzeyinin genişliği en büyük boyuttaki savaş gemileri dâhil olacak şekilde çok büyük ölçekteki gemilerin inşasına, Akdenizdeki Hayfa ve Kızıl Denizdeki Akabede denizaltı istasyonlarına yeterli şekilde imkân sağlayacağını belirtir
Almanya-Türkiye ittifakı, böyle bir kanal projesinin İngiliz İmparatorluğu için her zaman potansiyel bir tehdit oluşturacağını, Kanalın inşa edilmesi ile Hayfanın, doğunun Metropolü ya da “New York”u olacağını; bu bakımdan Arap, Türk Dili ve Edebiyatı konusunda tam olarak bilgi sahibi olması gerektiğini Türk bakanlarıyla, valileriyle yakın dostluklar kurmasının da elzem olduğunu belirtmektedir Netice itibariyle 1890 yılında Osmanlı Sultanı tarafından Şam ve Bağdatın güneyindeki Suriye ve Arabistandan Mısır ve Hint Okyanusuna ve İran Körfezinden Kuveyte kadar olan tüm nakil hatları (demiryolları, tramvay yolları, suyolları vs) kapsayacak şekilde, Akra-Hayfadan Şama kadar olan demiryolu inşası imtiyazları verilen tek İngiliz vatandaşı olduğunu ve imtiyazı koşullarına uygun olarak, 1891 yılı Kasım ayında, kuruluşundan beri başkanı olduğu “Suriye Osmanlı Demiryolu Şirketine” devrettiğini, şirketin tüm hisselerinin kendisinin kontrolü ve mülkiyeti altında olduğunu, demiryolunun yaklaşık üçte birini inşa ettikten sonra, müteahhit şirketin yetkisi ve bilgisi olmadan şirket adına bir anlaşma yaptığını, bu anlaşmaya göre imtiyazı 155000 Sterlin karşılığında Türk Hükümetine sattığını ve imtiyazı bıraktığını, bu anlaşmanın imzalandığının ertesi günü Türk gazetelerinin bu imtiyazı böylesine komik bir meblağ karşılığında elde eden Sultana övgüler yağdıran makaleler yazdıklarını, Sultanın ayrıca bu konuda müteahhit adına hareket eden İngilize bir nişan hediye ettiğini, Londradaki Yüksek Adalet Mahkemesi 15 Aralık 1902de yapılan duruşmada, bu anlaşmayı tehdit ve manevî baskı altında kabul ettiğini, Avukat Cozens-Hardy tarafından Hâkim Brynee söylenene göre mahkeme söz konusu tarihte anlaşmayı onaylamazsa, Dışişleri Bakanlığı bu davadan geri çekileceğini, bu konu ile ilgili başka bir yardım yapmayacağını, bu tehdidin sonucunda da son çare olarak duruşmanın bir ay ertelenmesi için başvuru yaptığını, bu süre zarfında İstanbuldaki Türk hükümetine başvurup hâkime vaat ettiği şekilde 155000 Sterlin yerine 500000 Sterlinden az olmayan bir meblağ temin edebileceğini ve hâkimin Türkiyedeki işler konusundaki geniş bilgisi ve yakın bağlantılarının sayesinde bunu gerçekleştirmenin mümkün olabileceğini fakat Dışişleri Bakanlığından gelen mesajdan dolayı 155000 Sterlinin kaybedilmesi riskini göze alamayacağını belirterek, anlaşmayı onayladığını, anlaşmanın şirket mukavelesine göre ayrıca genel kurul tarafından da onaylanması gerektiğini, ancak bu tür bir genel kurul toplantısı yapılmadığını ve bu onayın alınmadığını ve İstanbuldaki İngiliz Konsolosluğunun baskısı altında Türk Bayındırlık Bakanına İstanbuldaki İngiliz Genel Konsolosunun mühür ve imzasını taşıyan kararın tevdi edildiğini ve kararın şirket genel kurulundaki kişiler tarafından kabul edildiğini belirtmektedir Ancak bu kişilerin hiçbirisi şirketin hissedarı olmadığını ve hiçbir zaman da olamayacağını, Türk hükümetinin 155000 Sterlini müteahhide ödemeye ikna edildiğini ve bu ödeme karşılığında da Şirketin Demiryolu imtiyazının zorla ellerinden geri alındığını beyan etmekte ve bu yasa dışı işlemin sonucu olarak da, İstanbuldaki karma mahkemede bir dava açıldığını, mahkemede müteahhidin davranışı ve şirketin adına hareket etme ve anlaşmayı imzalama yetkisi olduğu iddiasının kanıtlarını kendisinin talebi üzerine tekrarlanan ertelemelere rağmen mahkemeye getirmemesinin şiddetle eleştirildiğini, müteahhit ve İngiliz elçiliğinin avukatı olan Bay Edwin Pearsın (şimdi Sir) derhal mahkemeyi terk etmesinin talep edildiğini ve kendisinin de davadan ihraç edildiği kaydedilmektedir Bunu takiben, mahkeme iddialarını destekleyen ve müteahhidin söz konusu satış anlaşması ile ilgili olarak şirket adına imza atmaya hiçbir zaman yetkisi olmadığını kabul eden kararı onaylamıştır İngilteredeki İngiliz Yüksek Mahkemesi ve İngiliz elçiliği tarafından uzatılan davada Türk demiryolu imtiyazı ile ilgili kendi hakları için savaşan bir İngilizin hikâyesini ve Türk Mahkemesinin kararını dinlemek isteyen üst düzeyde yetkililer genel olarak kamuoyu tarafından etkilenmiştir Söz konusu haklar ayrıca İran Körfezinin çok önemli sularındaki Hindistan ve İngiliz İmparatorluğunun çıkarlarını da doğrudan ilgilendirmektedir Kamil Paşa dahi, mahkeme kararı ile ilgili olarak kendisine hiddetle şu açıklamada bulunulduğunu ifade etmektedir:
“Eğer dominyonlarını geliştirme çabalarıyla Türkiyeye yardımcı olmaya çalışan bir İngiliz olarak siz bile İngiliz hükümetinin bu haksız davranışına maruz kalıyorsanız, biz İngiltereden nasıl bir davranış bekleyebiliriz?”
John Robert Pilling, 15 Aralık 1902 tarihli İngiliz Yüksek Adalet Mahkemesi kararı ile ilgili ümitsizliğini, yine bu tarihte Türk hükümetinin, Bağdat ve İran Körfezine uzanan bölgeye ilişkin imtiyaz haklarını Alman Bağdat Demiryolu şirketine devrettiğini öğrenince daha da endişelendiğini kaydetmektedir İngiliz Dışişleri Bakanlığı ise, Türk hükümetinin Almanyaya yardım etmesinin sonucu olarak Almanyanın bu ayrıcalıklı hakları elde ettiğini ve bunun da şu anki savaş üzerine doğrudan etkisi bulunduğunu belirtmektedir 1906 yılı Mayıs ayında İngiliz Dışişleri Bakanlığında Sir Edward Grey İstanbuldaki İngiliz hâkime çok uzun bir telgraf gönderildiğini ve kendisine Pillingin şirketin başkanı olarak hareket etmesini engelleyen bir mahkeme emri çıkarması talimatı verildiğini, bu telgrafın Londradaki Yüksek Adalet Mahkemesinde alınan karara uygun olarak gönderildiğini ve Pillingi o gün için İstanbulda toplantıya çağrılan hissedarlar toplantısını iptal etme ve yokluğunda verilmiş olan bu karara itiraz etmek için Londraya gitmek zorunda kaldığını ve davanın duruşma zamanı geldiğinde Bay Pearsin mahkeme emrinin kanıtını sunmak için özel olarak İstanbuldan getirildiğini ancak sunduğu kanıtın aksini iddia eden Pillinge, hakim Swinden Eady kararı Pillingin lehine verildiği belirtilmektedir Pilling, 15 Aralık 1902 tarihli kararın neden olduğu aksamaya rağmen hâlâ savunma ve tehdit altında olan haklarını geri alma konusunda ısrarlı olduğunu, İstanbula döndükten bir süre sonra şirketlerini tasfiye ettiğini, daha sonra Türk avukatı Dr Rosenthal, şirketin demiryolu imtiyazının iade edilmesi ya da zarar ve ziyanın tazmin edilmesi için Türk hükümetine karşı son bir dava açmak için gerekli belgeleri hazırladığını, burada Dr Rosenthal Türk hükümetinin demiryolu ve imtiyazı iade etmek zorunda olmayacağını ve zarar ziyanı tazmin etme yolunu seçen J R Pillingin ayrıcalık haklarına yasal olarak tekrar sahibi olabileceğini ve bunları Almanlara devredebileceğini aktarmaktadır Pilling, bu olasılığın ortaya çıkmasına engel olmak amacıyla davaya devam etmemeye karar vermiş ve bu karardan dolayı daha sonra diğer meselelerin ortaya çıktığını anlatmaktadır Buna örnek olarak da 1911 yılında Almanya, Fastaki Aghadir limanını ele geçirip gerçek amacının Fasta Fransa ve İngiltereye karşı yoğun talepler yaratarak Bağdat demiryolu, Kuveyt ve İran Körfezindeki Kuveyte olan uzantısı ile Türkiyedeki amaçları için pazarlık avantajını artırmak olduğunu göstermektedir Ayrıca, o, Almanyanın gerçekten de Aghadirden çekilmiş olduğunu, bunu takiben üç yıl kadar sürecek görüşmelerin başladığını ve bu görüşmeler diğer düzenlemelerin yanında Almanyaya Bağdat demiryolunu Basraya kadar uzatma yetkisi ve orada da uygun bir liman inşa etme, Şatt-ül-Arap ve İran Körfezine geçme hakkının, bir anlaşma ile verildiğini, İstanbulda iken bu görüşmelerde neler olduğunu öğrenmediğini, bu konu ile ilgili olarak Türk avukatının Dr Rosenthalın ortağı olan Dr Wolff ile görüşmek üzere Berline gittiğini ancak henüz bunların onaylanmadığını belirtmektedir Başlatılan bu yeni düzenlemelerin Pillinge, Bağdattan İran Körfezine kadar olan ayrıcalık haklarını kapsamadığı gerekçesiyle ve Dr Wolff Pillingin talimatı üzerine 12 Aralık 1913 tarihinde Berlindeki Türk, İngiliz, Fransız elçilerine ve Alman hükümetine, Pillingin demiryolu ve ayrıcalık haklarına yönelik saldırı ile ilgili yazılı bir protestosu olduğunu söylemektedir Pilling 1914 Temmuzunda Ashurst, Morris, Crisp & Co aracılığı ile, Türkiye için 25000000 Sterlinin bir borç olarak verilmesi ve diğer konuları düzenlemek amacıyla Londraya dönerken, Dr Wollfun yukarıda belirtilen protesto ile ilgili olarak ne cevap aldığını öğrenmek amacıyla, Berline uğradığını, başlatılan anlaşmalarla ilgili olarak herhangi bir gelişmenin olmadığını öğrenir Maalesef beklenmedik bir şekilde savaş çıktığını ve Alman hükümetinin kendisine derhal ülkeyi terk etmesini, bunun sonucu olarak da iki yılı tutsaklık altında geçirme şanssızlığına uğradığını ve bu süre boyunca söz konusu ayrıcalık hakları ile ilgili savunmasına devam edemediğini anlatmaktadır Pilling, Almanyanın savaşa girmesinin asıl nedenini şöyle açıklamaktadır:
“Şunu açıkça söyleyebiliriz ki, anlaşmaların oluruna bırakılması Almanyanın bu savaşa girmesinin temel nedeniydi Berlinden İstanbula olan ana demiryolu ve suyolunu, buradan Bağdat ve Kuveyte olan demiryolu hattını ve İran Körfezi üzerindeki deniz geçişini kontrol altına alma amaçları ile ilgili olarak, diplomasi yoluyla elde edemediğini kılıç zoruyla almak istemekteydi”
1892 yılının ilk aylarında İngiliz imtiyazını içeren vesikaların suretlerinin İngiliz Dışişleri Bakanlığına, Kraliçeye, Galler Prensine, Devonshire Düküne, Chamberlaine, Lord Lansdowne, Bay Gladstoneye ve diğer ilgililere arz edildiğini belirtmektedir 1894 yılında, İngiliz Dışişleri Bakanlığı Akra-Şam demiryoluyla ilgili olarak Major Lawın bir raporunu bastırıp, İngiliz Parlamentosuna sunduğunu, bu raporun yıllardır Hayfada ikamet eden Pillingin oğlundan ya da şirketin diğer yetkilisinden alınmak yerine, Hayfada oturan bir Alman mühendisten alındığını, yayınlanan raporun yanlış olduğunu ve bu yüzden Pillingin Lord Salisburye uzun bir düzeltme beyanı göndermek zorunda kaldığını, bunun üzerine Pillingin beyanının esas alınarak basılacağı ve İngiliz Parlamentosuna uygun bir şekilde sunulacağı sözünün verildiğini, bir yıl ya da daha fazla süre geçtikten sonra İngiliz Dışişleri Bakanlığından beyanın basılı halini talep edip ancak Lord Lansdowne bir hatadan dolayı beyanın bastırılmadığını ve İngiliz Dışişleri Bakanlığının şimdi onu bastırıp Parlamentoya sunamayacağını bildirdiğini ve bu yanlış raporun demiryolu inşası için hem sermaye, hem de finansör bulmayı epeyce zorlaştırdığını aktarmaktadır Pilling mektubunu şöyle özetlemektedir: 1896–1897 yıllarında Lord Salisburye mektuplar yazarak “Demiryolumuz ve Bağdata uzantısı vsnin imparatorluğumuz için önemine dikkatini çektim ve hükümetin inşa maliyetleri üzerinden örneğin %35 garanti sağlamasını ve hükümetin bu tür bir garantinin teminatı olarak Kıbrıstan alınan vergiyi tutmasını önerdim”
Ayrıca Pillingin mektubunun Hindistan halkını etkilediğini ve diğer Arap meseleleri ile de ilgili olduğunu da söylemektedir Lord Salisbury, Mansion Houseda yaptığı konuşmasında “Bırakalım olduğu gibi kalsın” dediğini ve İngiliz hükümetinin İngiliz dominyonları içindeki demiryolları için herhangi bir garanti vermeyeceğini ve yabancı ülkeler içinse bunun çok daha zor olduğu şeklinde bir yanıt verdiğini belirtmektedir Pillingin önerisinin yerine getirilmesi halinde; İngilterenin Kahireden Şama, Bağdata ve Kuveyte kadar olan demiryolunun kontrolü ve mülkiyetini almasını garanti edecek ve bu şekilde;
1) Almanların Doğu Mezopotamya ve İran Körfezindeki amaçlarını elde etme olasılığı ve
2) 1902 yılın da Kuveyt ve İran Körfezindeki diğer limanlara yaptığı ziyaret sırasında, Hindistan Genel Valisi Lord Curzon tarafından, bu önemli konu ile ilgili olarak ortaya çıkan tüm sorunlar ve karışıklıklar, sonsuza kadar etkin bir şekilde önlenecekti Ne Bay Balfourun 1903 sırasında Parlamentoda yaptığı deklarasyonlar, ne de Bay Lloyd Georgenin 1911de Mansion Housede yaptığı konuşmalar gözden kaçırılmamalıdır Bu gerçekler ışığında 1913te başlatılan anlaşmalarda Almanlarla İran Körfezi üzerine pazarlık yapılmasını anlamak güçtür, demektedir Pilling, Almanların Osmanlı üzerindeki amaçlarının geçen yüzyıldan beri Alman yazarlar tarafından açık bir şekilde yazılmış olduğunu ve bu amaçların İngilterenin siyasî ve askerî yetkilileri tarafından da çok iyi bilindiğini, ancak bunların Afganistan tehlikesinden dolayı göz ardı edildiğini, Almanyanın Anadolu ve Mezopotamya üzerindeki varlığının; Rusya, İngiltere- Hindistan, Güney Afrika ve Avustralyaya olan Mısır geçişleri arasında bir engel olarak görüldüğünü, bunun sonucu olarak da, Almanya Bağdat demiryolunu hızla inşa ederek demir pençesini Türkiye üzerine geçirirken Albionun şaşkınlık içinde olup bitenleri seyrettiğini, çünkü İngiliz devlet adamları, Almanyanın böyle büyük bir projeyi finanse edemeyeceklerini düşündüklerini ve Almanların, Türk bakanları ve Türk yöneticilerini bu derece hızlı kontrol altına almasının İngiliz-Fransız dilinin, Almancanın altında ikinci sıraya düşmesine neden olduğunu, İngilterenin kısa görüşlü “parayı yanlış ata oynama” siyasetine karşı diğer tarafın yardıma yönelik faaliyetlerinin bu sonucu doğurduğunu, Türkiyenin açıkça ihmal edilmesinin iki ülke arasında mevcut soğukluğun gerçek nedenini teşkil ettiğini, İngiltere Bağdat-Kuveyt demiryolu projesinin kontrolünü kendisine veren ve Almanyayı tamamen devre dışı bırakacak olan bu imtiyazların Sultan tarafından kendisine verilince bunları kullanmamayı seçtiğinde bu ihmalin Türkiyedeki insanlar tarafından da fark edildiğini, Sultana yönelik bu onur kırıcı davranış yetmiyormuş gibi, İngiliz Dışişleri Bakanlığının Majesteleri tarafından kendisine verilmiş olan bu ayrıcalık haklarının bir İngilizden zorla alınarak Alman Bağdat Demiryolu şirketinin devredilmesine yönelik çabalara yardımcı olunduğunu, Lord Curzon, Bay Balfour ve Bay Lloyd Georgeun dünyaya yaptıkları açıklamaların tam tersi olarak bu ayrıcalık haklarının ve 1913te başlatılan anlaşmalar konusunda İngiliz Dışişleri Bakanlığı tarafından oynanan rolün, Almanyanın İngilterenin amiri ve kendi koşullarını dayatacağı bir durumda olduğu izlenimini ortaya çıkartarak İngilterenin doğudaki prestijini azalttığını ifade etmektedir Pillinge göre;
“İngiltere bu ayrıcalık haklarını kullanmış olsaydı, Almanların Bağdat-Kuveyt Demiryolu projesini ya da Mezopotamya ya da İran Körfezindeki diğer limanlara yönelik herhangi bir iddiayı ortaya atmasını engellemiş olur; Türkiye ve güçlerini 1913te başlatılan anlaşmalarla sona eren görüşmelerin dışına çıkartır, Türkiyeyi geleneksel aktif müttefiki olarak muhafaza eder, bu şekilde İngiliz İmparatorluğunu hesaplanamayacak kadar can ve mal kaybına neden olacak korkunç savaşlardan kurtarırdı Bu dünya savaşının gerçek nedeni Bağdat Demiryolu ve Şat-ül-Arap ya da İran Körfezinde bir limana sahip olmak için Almanların akıl almaz iddialarıdır”
Pilling ayrıca;
“Almanların bu haklar ile ilgili emperyalist amaçları Lord Curzon ve Bay Balfourun bildirgelerinde açık olarak tanımlanmış olduğunu, bu bildirgenin öncesinde ve sonrasında söz konusu ayrıcalık haklarını İngilterenin tasarrufunda bulundurmak amacıyla Pilling servetini ve hayatını ortaya koyduğunu, bu konuda şimdi başarısız olmayacağını ve şu anki savaş sırasında ve daha önce ortaya çıkan durumlar ile ilgili olarak İngiliz Dışişleri Bakanlığı yardımıyla kabul ve takdir alacağından emin olduğunu, çünkü savaşın yirmi beş yıldan daha uzun bir süredir kamuoyu tarafından iyi bilinen şekilde bu demiryolu ve ayrıcalık haklarının korunması ve kontrol edilmesini zorladığını, bunların İngiliz İmparatorluğunun iki temel noktası olan Anahtarını kontrol etmek için yabancı topraklardaki zorlu çabalarının sonuçlarıdır”
demektedir Yine Pilling;
“Bay Cecil Rhodes tarafından Afrikada takip edilen İmparatorluk demiryolu siyasetinin bir devamı olarak son otuz yılı bu önemli imparatorluk çalışmasına vakfettiğini, bahsedilen siyasetin amacının koruma, ticaret, ilişkiler tesis etmek amacıyla İngiliz İmparatorluğunun dağılmış dominyonları arasında hızlı, emniyetli ve uygun bir iletişim ağını İngiliz kontrolü altında bulundurarak tümünü tek bir imparatorluk dili ve siyaseti altında birleştirmeye yönelik olduğunu” söylemektedir Pilling, mektubunun son paragrafında:
“Benim savaş iddiamın bir kopyasını eklemekten onur duyuyorum ve şunu da eklememe izin veriniz ki, bu İmparatorluk demiryolu ve ayrıcalık haklarının fiyatı 5000000 Sterlin olup, bu fiyat Türk Hükümetince ödenmelidir ve ayrıcalık hakları İngiliz Hükümetine geçmelidir, böylece bunlar, bundan sonra her zaman İngiliz İmparatorluğunun malı olarak kalacaktır” der ve saygılarını belirterek imzalar

Sonuç
Osmanlı Devletinin çöküş sürecinde ihmal edilen yollar, yabancı şirketlerin işlettiği demiryolları da ülke ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzaktı Araştırdığımız dönemde ulaştırma sorunu demiryollarıyla çözülmek istenmiştir Osmanlı İmparatorluğu, demiryolu konusunda, ekonomik durumun kendisine verdiği zafiyetten dolayı çok büyük problemlerle karşılaşmıştır Tamamıyla bir iç mesele olması lâzım gelen demiryolu siyaseti devletlerarası bir mesele hâlini almıştır Şüphesiz bu esas itibariyle hayati ehemmiyete haiz olan hatlarını kendisinin yapamamış olmasından ileri gelmiştir Ayrıca Anadolu hattının Birinci Dünya Savaşından önce Erzurum istikametine uzatılamamış olması doğu cephesinin yıkılmasında çok büyük etkisi olmuştur İngilterenin Osmanlı Demiryolu imtiyazının elinden alınarak Almanlara devredilmesi, İngilizleri telaşlandırmış “garantili kâr” kapsamındaki demiryolu projesi, siyasî, ekonomik ve askerî amaçlı olduğundan İngilizler üzerinde şok etkisi yapmıştır