Demiryollarımızın Tarihi

Demiryollarımızın tarihi

Cumhuriyet öncesi dönem

Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu Bu hattın seçimi nedensiz değildi İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi Ayrıca Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi



1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir”

1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar yapılmıştır:

Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat

Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat

İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat

İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat

Şam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat

Yafa-Kudüs 86 km normal hat

Bursa-Mudanya 42 km dar hat

Ankara-Yahşihan 80 km dar hat

Toplam 8619 km

Böylece, Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 kmlik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır Osmanlı İmparatorluğu’ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2282 kmlik normal genişlikte hat ve 70 km uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1378 kmlik normal genişlikte hat kalmıştır

[değiştir]

Cumhuriyet Dönemi

[değiştir]

Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi)

Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan I ve II Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarıldı

İsmet İnönü, 30 Ağustos 1930’da Sivas’da yaptığı konuşmada, 1920’de Mustafa Kemal Atatürk’ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:

"Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara’dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu"

Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:

"İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir"

Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:

"Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır Mühim maden hazineleri açılacaktır Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir"

Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Şefi Op Doktor M Necdet Bey’in 30 Ağustos 1930’da demiryolunun Sivas’a ulaşması nedeniyle yapılan törendeki konuşma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:

"Gözümüz aydın… İşte tren geldi () demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur () Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir Şimdi bir lira eden bir rupla tahılı yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir Bu demir değil , altın yoludur () Yol yerin damarıdır Nabzı çarpmayan toprak kangren olmuş demektir Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır Toprağın nabzı, insanın ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir () Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler"

Gerçekten de onca kıtlığa, imkansızlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı 1923-1950 yılları arasında yapılan 3578 kmlik demiryolunun 3208 kmsi, 1940 yılına kadar tamamlandı

Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması amaçlanmıştır Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır

Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıştır Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir

Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır

Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülaaai sarması hedeflenmiştir

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikası iki aşamalı olarak ele alınmıştır

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kısmı da anlaşmalarla devralınmıştır

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmiştir Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hattı), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)’dır Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara-Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 786'sı doğuda döşenmiş ve günümüz itibarı ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmiştir

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafası çok sıkıntı çekti Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idrakı haricinde olduğunda aramak lazımdır" sözleriyle bu önemi vurgulamıştır

1935-45 yılları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskişehir-Ankara-Kayseri-Kardeş Gediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeş Gediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakır arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır Bu bağlantılar ile; 19 Yüzyılda yarı koloni ekonominin yarattığı " ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği "döngü yapan ağ " şekline dönüşmüştür

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır

Bu dönemi, “Demiryollar” Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:

"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur"

Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası)

Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4450 km toprak yol olmak üzere 18335 km’lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- ) olarak değerlendirilmektedir

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur Bu çerçevede oluşturulan ulaştırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir

1980’li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3 büyük projesi olarak kabul edilmiştir Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar Dolarlık yatırım yapılmıştır Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır

Ayrıca, Ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının %72’den %36’ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamış ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır

Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayısı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30’lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1500 kişinin ölümden, 16000’inin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmıştır Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu %80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece %11 artmıştır Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960’lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985’den bu yana demiryolunun payı %10’un altında kalmıştır

Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2’dir Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda %38 oranında gerilemiştir

Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır

Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı %94, demiryolu yük taşıma payı ise %4’dür Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda %60 oranında gerilemiştir