Otomobil

Otomobil

OTOMOBİL a (fr automobileren) Patlamalı, içten yanmalı, elektrikli bir motorla ya da bir gaz türbiniyle hareket eden karayolu taşıtı

—ANSİKL Mekanik çekişli taşıtların ilk zamanlarında, araştırmacılar o dönemde bilinen tek enerji kaynağına, yani su buharının genişleme kuvvetine başvurdular
Uygulanma özelliğine sahip ilk gerçek deney, 1769 ile 1771 arasında fransız mühendis Cugnot tarafından gerçekleştirildi; Cugnot "fardler" adı verilen, ön tekerleği devindirici, 3 tekerlekli bir taşıt yaptı Deneyler 1770 kasımı ile 1771 temmuzu arasında yapıldı, ancak askeri alanda uygulanmadı

1820'den itibaren, birçok ingiliz mühendis, Julius Griffith (1821), John Hill (1824) ve özellikle Walter Hancock (1831) buharlı dilijanslar tasarladılar; bu mühendislerden Walter Hancock, düzenli olarak hizmete girecek birçok tip inşa etti Ancak bu girişim, demiryollarının gelişmesiyle başarısızlığa uğradı Fransa'da, Amédée Bollée (baba) daha şanslıydı ve 1872'den itibaren üstün nitelikli birçok buharlı taşıt yaptı: Obéissante, 5 t'luk bir break idi ve 1875'te Le Mans-Paris yolculuğunu tamamladı; Mancella, 1878'de sergilenen bir Victoria'ydı ve Avusturya'ya bir yolculuk yaptı Ama, Albert de Dion, Trépar-doux ve Léon Serpollet gibi meşhur öncüler, buharlı hafif araçları büyük bir başarıyla yapmalarına karşın, otomobil gerçek başarısını büyük dönme rejimlerine ulaşabilen ve bu rejimi koruyabilen kütle gücü yüksek hafif bir motorun ortaya çıkışıyla kazanacaktı

Gaz halinde hidrokarbonlarla ya da yakıt karışımlarıyla beslenen, patlamalı, hafif, kolayca yerleştirilebilen ilk motorların yapılması, otomobilin gerçek gelişmesinde büyük bir rol oynadı

Bu motor türünün çalışma ilkesi, "4 zamanlı" (giriş, sıkıştırma, yanma -genişleme ve egzos) denilen motor çevrimini saptayan iki mühendis (fransız A Beau de Rochas ve alman N Otto) tarafından aynı anda açıklanmıştı (1862) On sıkıştırmalı bu çevrime göre, bir motorun potansiyel gücü, Etienne Lenoir'ın aynı dönemde (1862) yaptığı yük arabasının motoru üzerinde elde ettiği güçten oldukça yüksekti

Otto-Langen firmasının fabrikalarındaki deneyinden yararlanarak, alman mühendis G Daimler, mühendis W May-bach ile işbirliği yaparak değişik taşıtlara (drezin, filika, motosiklet ve son olarak otomobil) takılan hafif bir motor tasarladı (1886) Aynı dönemde, bir başka alman, K Benz, yatay motorlu bir araba gerçekleştirdi
Daha önce, diğer öncüler, umut dolu deneylere girişmişti: avusturyalı S Marcus (1875), isviçreli Isaac de Rivaz (patenti 1807) ve özellikle, arabası 1883'te Rou-en'e kadar giden fransız E Delamare -Deboutteville
Ama, pratik otomobil, Fransa'da, Daimler'in patentlerinin alınarak, R Panhard ve E Levassor adlı mühendislerin 1891'de denenen ilkörnekleri günlük üretime geçirmesiyle doğdu

1890'dan itibaren, Peugeot, Clément, Darracq gibi güçlü sanayi gruplarınca desteklenen ya da E Delahaye, A de Dion ve G Bouton, A Bollée (oğul) gibi kendi otomobil şirketlerini kuran öncülerin sayısında bir artış görüldü 1898 yılı, M, F ve L Renault ve sonradan Unic'e dönüşecek olan G Richard gibi birçok otomobil şirketinin -yapımcı ve acente- kuruluş yılı oldu

Hemen ardından, otomobil Fransa ve Almanya sınırlarının dışına yayıldı: 1899'da, italya'da FİAT kuruldu; F R Simms Daimler'leri Büyük Britanya'ya soktu ve ABD'de İse J F Duryea ile R E Olds ilk öncüler oldu, bunları H Ford izledi Avusturya, Belçika ve İsviçre'de de otomobil yapımcıları çoğaldı 90'lı yılların sonlarında, gelişme çok hızlı oldu, İlk yol yarışları ortaya çıktı

Temmuz 1894'te, Paris-Rouen yarışı yapıldı ve bu yarışı buharlı bir çekici kazandı, ama aynı tarihte benzinli arabanın doğum belgesi de kayıtlara geçiyordu: bu yarış için bir araya gelen Panhard ve Peugeot, ortalama 17 ile 20 km/sa'lik bir hıza eriştiler
Ertesi yıl, Levassor'un ortalama 24,6 km/sa'lik bir hızla kazandığı Paris -Bordeaux-Paris yarışı yapıldı 1896'da, Panhard de Mayade firmasının otomobili Paris-Marsllya-Paris yarışını ortalama 25 km/sa'lik bir hızla kazandı Üç yıl sonra, Fransa turunu, Panhard marka bir arabayla, 48,5 km/sa'te R de Knyff kazanırken, C Jenatzy 1 mayıs 1899'da, elektrikli arabası Jamais-Contente ile "saatte 100 km'yl" aştı (105,850 km/sa)
1900'den sonra, otomobil, yarışlarla birlikte ortaya çıkan gelişmelerden genişçe yararlandı: daha güçlü motorlar, daha uzun şasi, daha iyi frenler ve direksiyon Geleneksel büyük kaportacılar tarzlarını değiştirdiler ve klasik bir otomobil stili yarattılar
Eleştirilere ve düşmanlıklara karşın, yanş arabaları, şehirden şehire yapılan büyük yarışlar sırasında benimsendi: Paris-Amsterdam (1898), Paris-Berlin (1901), Paris-Viya-na (1902), Paris-Madrid (1903); bu son yarış, arabaların umulmadık hızı ve yol hizmetlerinin yetersizliğinden kaynaklanan birçok kazanın sonucunda Bordeaux'da yarım kaldı Böylece otomobil sürat yarışları pistler üzerinde yapılmaya başladı 1906'da ise, 1895'te kurulan Automobile-Club de France ilk "Grand Prix"yi başlattı ve bu yarışı Renault marka arabayla Szisz kazandı (ortalama 101,195 km/sa)
1910'dan itibaren, otomobil sanayisi ABD'ye iyice yerleşti; ilk üretim yeri merkez Détroit olmak üzere Büyük Göller böl-gesiydi H Ford burada seri üretimi gerçekleştirdi
Avrupa'da, büyük otomobil fabrikaları Birinci Dünya savaşı'nda önemli bir rol oynadılar ve kütle halinde kamyonlar, uçak motorları, tanklar ve mermiler ürettiler
Bu savaşı izleyen yirmi yıl boyunca (1919-1939 ve ABD'de 1942) otomobil ve kamyon, iyice gelişerek ve daha ekonomikleşerek dünya çapında bir ilerleme kaydetti Bu dönem sırasında, seri üretim Avrupa'da yaygınlaşırken, küçük öncü markalar en son teknik olanakları araştırıyordu: önden çekiş (Grégoire), bağımsız tekerlekler (Slzaire), aerodinamik (Cla-vaud), tekgövdeli kasa (Lancia) Çelik ve nikel bakır ve ahşabın yerini aldı

1929-1932'deki dünya krizinden sonra, seri üretim yapan firmalar en son teknikleri benimsediler ve geliştirdiler: bağımsız tekerlekli Peugeot, devindirici ön tekerlekli ve tekgövdeli Citroen; bunun yanı sıra transmisyonun otomatikleştirilmesi ABD' de, Avrupa patentlerine göre gerçekleştirildi

ikinci Dünya savaşı sırasında, otomobil sanayisi, yeniden çok güçlü askeri fabrikalara dönüştü 1945'ten itibaren de, otomobilcilik, dünyada belirgin bir gelişme göstermeye başladı Her ülkenin sosyal yaşamına giren otomobil ve kamyon, daha geniş bir kullanım alanı içinde yetkinleşti Sıradan hafif arabalar, yavaş yavaş, eskiden yalnız lüks arabalarda bulunan üstünlükleri içermeye başladı Ama bu tip taşıtların üretimi büyük sanayi yatırımlarını gerektiriyordu, bu da küçük üreticilerin ortadan kalkmasına ve birçok büyük firmanın bir araya gelmesine neden oldu 60'lı yılların başında, ABD'de yalnız üç grup vardı Aynı olay, Avrupa için de geçerliydi
Güvenlik ve toplum sağlığını koruma öğeleri, 1965'ten başlayarak, geçmiştekinden daha ciddi zorunlulukların ortaya çıkmasına yol açtı 1973'ten bu yana da, enerji tasarrufunun yarattığı sıkıntılar bu zorunluluklara eklendi

tanım

Bir binek otomobili aşağıdaki parçalardan meydana gelir: taşıtın yürümesi için gerekli mekanik enerjiyi sağlayan bir motor; bu enerjinin transmisyon'unu, devindirici tekerleklere ileten mekanik organlar; taşıtın konforunu ve yol tutumunu bozmadan, yol bozukluğundan kaynaklanan sarsıntıları soğuran bir askı donanımı-, trafiğin gerektirdiği yavaşlamaları ve durmaları sağlayan bir fren sistemi; bir direksiyon; bir karoseri; bütün bu parçalar, tekerleklerin üzerinde duran bir şas/'nin üstünde ya da içinde yer alır
Şasi, çelik saçtan iki şasi kirişi ile gergi çubuklarından oluşan bir iskelettir Bu iskelet, yıllar boyunca çeşitli değişikliklere uğradı; örneğin maksimal bir bükülmezlik elde etmek için karoseri, iskelet üzerine kaynaklandı Günümüzde, iki öğe, şasi ve karoseri soğuk şekillendirme işleminden sonra elektrik kaynağı yapılmış çelik saçtan yekpare bir gövde halinde, tek bir bütün oluşturur; bunun sonucunda da, sıradan arabanın, en modern biçimi elde edilir Ayrıca, şasi yapımında pekiştirilmiş plastik malzeme de kullanılır Bu son yıllarda, yapı ve karoseri, "profilli biçimler" denilen daha az dayanımlı biçimlere doğru gelişti Bu incelemelerin amacı, harekete karşı koyan ve devindirici gücü büyük ölçüde soğuran hava direncinin değerini düşürerek, daha zayıf güçlü motorlarla daha yüksek hızlara daha az yakıt tüketerek erişmekti

Devindirici organlar ve transmisyon üç değişik biçimde yerleştirilir:
a) motor öndedir ve transmisyon arka tekerleklere uygulanır, bu uzun süredir kullanılan en yaygın biçimidir;
b) organların önde toplanması; bu organlara karşılık gelen tekerlekler hem çekici hem yönlendirici duruma dönüşür, bu da, homokinetik kavramaların kullanılmasını gerektirir, aksi takdirde viraj alma olanaksızlaşır; bu çözüm, 1960'tan bu yana yaygınlaşmaya başlamıştır;
c) bütün organların arkada toplanması; bu durumda transmisyon basitleşir, dingiller arasına dört koltuk konulabilir, ama motorun soğumasında güçlükler çıkar ve hareket halindeki arabada, tehlikeli kararlılık sorunları yaratabilir
Askı donanımı, bütünün sağlamlığına, konforuna ve yol tutumuna etki eder Lastiklerin doğal esnekliği, koltukların minder ve arkalıklarına konan yaylar, şasi ve tekerlekler arasına yerleştirilen yaylar bu askı donanımını oluşturan öğelerdir Askı donanımı, ya üst üste yerleştirilmiş çelik lamalardan ya burulma çubuklarından ya da helisel yaylardan meydana gelir Bunların esnekliği, eğer her yay genellikle teleskopik hidrolik ya da hidropnömatik türden bir amortisörle frenlenmezse, çalışma sırasında taşıtın kararlılığını bozabilecek çok yavaş sönümleme salınımlarına yol açar
Askı donanımının, lamalı türdeki ana yayları genellikle şasi ile dingiller arasındaki bağlantıyı sağlar; ancak bağımsız tekerlekli askı donanımlarında bu bağlantı, tekerlek vuruntularını kontrol eden eklemli kollarla yapılır

Başlangıçta, direksiyon'da, bir kavrama çubuğu yardımıyla tekerleklerden birini harekete geçiren levyeler ve çubuklar kullanılıyordu; sonradan bunların yerini ya bir vida ve tırnak sistemi ya bir vida ve tekercik sistemi ya da bir kremayer ve dişli takımı içeren vites kutulu direksiyonlar aldı Kimi direksiyonlar ise ya hidrolik ya da pnömatik olarak desteklenmektedir

Frenleme, sürtünme katsayısı yüksek balatalar içeren çelik bir diskin ya da kampananın sıkışmasıyla gerçekleşir; frenlere, pedal üzerine uygulanan kuvveti ileten yüksek basınçlı hidrolik bir sistemle kumanda edilir
Şasi üzerine esnek olarak monte edilmiş motor, taşıtın tekerleklerine devindirici bir kuvvet çiftini iletmek için, bir yakıt karışımının yanmasıyla sağlanan enerjiyi kullanan bir değiştiricidir Döner pistonlu ve gaz tûrblnli motorun ortaya çıkmasına ve Diesel
motorunun gelişmesine (-

Debreyaj denilen bir özel organ, motoru diğer transmisyon organlarından ayırmayı sağlar Debreyaj ve vites kutusu çoğunlukla yarı otomatik ya da otomatiktir
Daha sonra hareket, devindirici tekerleklere konik dişlilerle ve uygun millerle aktarılır Ayrıca, konik çark çiftiyle iletilen kuvveti tekerleklere eşit olarak dağıtan bir diferansiyel bulunur; bu düzenek virajlarda, tekerleklerin her birinin farklı hızlarda dönmesini sağlar
Elektronik, gitgide ölçüm algılayıcıları, mikroişlemcller vb yoluyla ateşleme, elektronik hız sınırlayıcısı, gösterge bilgisayarı, sayısal görüntülemen gösterge tablosu, karışım ayarlama ve egzos gazlarını yeniden çevrime sokma sistemleri biçiminde otomobillere girmektedir

• Sanayide otomobil Sanayi, ticaret ve kamu hizmetleri alanlarındaki kullanımlarda otomobilden pek çok hizmet beklenir Bu hizmetler, "sanayici" denilen otomobil uzmanlarını, yararlı yükü 750 kg olan kamyonetten 39 t'luk kamyon'a ve çekici'ye kadar bir dizi taşıt üretmeye zorlamıştır Toplu halde yolcu taşımacılığı da, kentiçi ve kentdışı otobüslerin ortaya çıkmasına yol açmıştır Yararlı yük 2 t'dan fazla olan sanayi taşıtları, genel kural olarak Diesel* motoruyla donatılır

• Elektrikli otomobil Bu arabanın çekişi büyük sığalı akümülatörlerden ya da yakıt İçeren pillerden elde edilen enerjiyle sağlanır
Toplu taşımacılıkta, çalışmaları için gerekli akımı havai hatlardan alan troleybüs' lerle birlikte, değişik bir çözüme başvurulur
Elektrik motoruyla itme bir yenilik değildir, 1899 mayısının başında, Camille Je-natzy'nin elektrikli Jamais-Contente'\ 100 km/sa'i aşmıştı
Birkaç yıl sonra, Krieger, üç yolcu taşıyan bir otomobille, Paris-Châtelleraut arasındaki 307 km'lik yolu, saatte ortalama 40 km'lik bir hızla, akümülatörleri yeniden doldurmadan katetti Bu performanslar elektrikli otomobilin gerçek gücünü göstermiyordu, çünkü özel malzemelerle ve akümülatör bataryalarının ömrü hesaplanmadan yapılmıştı Pratik uygulamalara geçildiğinde, hem ortalama hız sınırlılığı, hem de güzergâh boyunca her 100 ile 150 km'de akümülatörlerin yeniden doldurulması zorunluluğu ortaya çıktı Ayrıca, ivme değerini kısmen belirleyen ağırlık/güç oranı çok yüksekti

Elektrik gücüyle itilen otomobil uzun süre gölgede kaldı, yalnız ikinci Dünya savaşı'nda benzin sıkıntısı baş gösterince yeniden ele alındı Barışla birlikte ısıl motor, elektrikli motorun sunduğu üstünlüklere karşın (% 20'ye karşın % 80'lik bir randıman), bu motor karşısında yeniden değer kazandı Elektrikli motor zararlı gazlar açığa çıkarmaz, performansı sabittir ve kilometredeki sarfiyatı dört kez daha azdır Kullanılış olanakları, akümülatörlerin iki şarjı arasındaki katedebileceği uzaklığa bağlıdır Bu otomobillerin yakıt ikmali yapmadan alabileceği yol, bataryanın volümetrik sığasıyla doğru, ağırlığıyla ters orantılıdır Serbest beslemeli elektrikli arabanın geleceği, bir yandan dayanıklı ve daha hafif akümülatör'lerin yapılmasına, öte yandan da yeni, hafif ve bükülmez yapıların gerçekleştirilmesine bağlıdır

Elektroniğin ise, elektrikli arabaların gidişinin kontrolünü basitleştirmede etkili bir yardımı oldu Hidrokarbon kullanan yakıt pilleriyle, ortalama 60-70 km/sa'lik bir hızla, 250 ile 300 km'llk bir yolu, yakıt İkmali yapmadan alabilecek şehiriçi ve şehirdı-şı taşımacılığına yönelik bir taşıt gerçekleştirme çalışmaları yapılmaktadır En son araştırmaların ve deneylerin yönlendirili-şinden anlaşıldığına göre, öncelikle, şehir-içinde bir elektrikli motorla, şehirdışında ise bir ısıl motorla çalışan ve karma taşıtlar denilen taşıtlar üzerinde uğraşılmaktadır

Yine de, elektrikli arabanın, ısıl motorlu arabayla karşılaştırılabilecek performansta bir binek taşıtı olabilme olasılığı oldukça azdır

• Buharlı otomobil Patlamalı motordan çıkan egzos gazlarının yarattığı kirlenme, 1960'a doğru, enerji kaynağı olarak yeniden buhar kullanımına dönülmesine yol açtı Ama uzmanlar, kapalı devre biçiminde buhar besleme tekniğiyle giderilebileceği umulan yer ve ağırlık sorunlarıyla karşılaştılar Motorun çıkışında, püskürtmeli bir kondansöre giden buhar, burada yüksek sıcaklıkta sıvı hale dönüştükten sonra soğutulmak üzere klasik bir radyatöre gönderilir Ardından da, motorun ihtiyacı olan miktar bir besleme pompasıyla kazana yollanır, fazlası ise püskürtmeli kondansöre geri döner Bu küçük boyutlu kondansörde, buharı bir venturl borusuna boşaltan enjektör biçiminde bir boru vardır; venturi, bir pompanın sürekli olarak püskürttüğü bir sıvıyla soğutulur Klasik sistemde, kullanılması öngörülen kondansör-radyatörün boyutları kaputun altına yerleştirilemeyecek kadar çok büyüktür

hız rekoru

Otomobilde dünya hız rekorunu, 1970 eylülünden 1979'a kadar amerikalı Gary Gabelich (1 001,667 km/sa'lik ortalama hızla) elinde tuttu; ancak bu rekor 1979 aralığında, Edwards Air Force Base'de (Kaliforniya) Stan Barret tarafından, 48 000 B B güce erişen üç tekerlekli bir taşıtla kırıldı Barret 1 189 km/sa'llk bir hızla ses duvarını aştı Kullanılan taşıt, sıradan bir arabadan tamamen farklı olduğundan, bu rekor yalnız "özel" kategoride geçerlidir 12 m uzunluğunda ve 51 cm genişliğindeki bu araç, bir sigar biçimindeydi ve yakıt olarak hidrojen peroksit kullanan bir motorla itiliyordu

otomobilin yol açtığı kirlenme

Otomobilin teknik gelişmesi, dünyadaki tüm kamu güçlerinin egzos gazlarının yol açtığı hava kirlenmesini sınırlandırmak için girişimlerde bulunmaya başlamasıyla geçmişe oranla farklı bir yön aldı Bu kirlenme sorunu yeni değildir Özellikle, Avrupa ülkelerinde, üretilen motorlu taşıtlara, karbonmonoksit çıkarma oranının düşürülmesi konusunda önemli sınırlamalar getirilmiştir (% 4,5'tan daha az), işte bu nedenle trafikteki taşıtların bu sağlık yönetmeliğine uygunluğu servis İstasyonlarında belli denetimlerin yapılmasına yol açmıştır; C02'nin ölçülmesinden ve ayarlanmasından sonra, CO oranı dozunun kesin olarak belirlenmesi, karbonmonoksit bakımından gerçek oranı saptamayı sağlar Karbonmonoksit göz önüne alınması gereken tek kirletici değildir Maksl-mal güç bölgesine yaklaşmak için motorun yüksek rejime çıkışı sırasında oluşan gaz fakirleşmesini düzenlemek amacıyla ralantide hatta orta rejimlerde, karışım içindeki benzin miktarını artırarak yapılan ayarlama, patlama sırasında kötü yanmadan ileri gelen yanmamış hidrokarbonların ortaya çıkmasına neden olur Bu tehlikeyi önlemek için motorların yapısına, karışım hazırlama, silindir kafası çizimi, giriş boruları ve supaplarla ilgili değişiklikler getirilmiştir Bu döneme kadar, yakıta vuruntu önleyici olarak katılan kurşun tetra-etil de kirletici bir rol oynadı Yeni yanma rejimleri araştıran otomobil imalatçıları ile İşbirliğine giren dünya petrol şirketleri "kurşunsuz" denilen benzinleri piyasaya sürdü; gerçekte bunlarda da az miktarda kurşun bulunuyordu Son olarak, zararlı olduğu bilinen ve çok önemli araştırmalara konu olan azot oksitleri de unutmamak gerekir Ayrıca, yanmanın kademeli olarak iki odada gerçekleştiği karışık yüklü motorların, üç kirletici ailesinin etkisini önemli ölçüde azalttığı da belirtilmelidir

güvenlik

Bu sorun, uzun süreden bu yana, en azından etkin güvenlik bakımından büyük bir başarıyla işlenmiştir Uzmanlar, askı donanımını (arkada iki parçalı dingil kullanarak dört bağımsız tekerleğin gelişimi), fren sistemini, tekerleklerin çevreye göre zemin üzerindeki yoltutumunu (ıslak, karlı ya da buzlu zemin) ve aydınlatmayı (uzun erimli iyot farlarını kullanma) değiştirerek taşıtların kararlılığını iyileştirmişlerdir Bununla birlikte, burada sözkonusu olan yalnızca, önemi bütün otomobil üreticilerinin kabul edip uygulayacağı bir bütünsel plan gerektiren bir sorunun yetersiz çözümleridir Bu ilke kabul edilse bile uygulanması çok zordur ABD'de güvenlikle ilgili yasa, başlangıçta sabit engellere çarpan gerçek taşıtların davranışını inceleyerek hazırlanmıştı Bu engeller, ilk başta, taşıtın önce 48 km/sa'lik sonra 100 km/sa'lik hızlarla cepheden çarptığı kalın bir duvardı Daha sonra, arabaların içine yerleştirilen mankenlerin tepkilerini inceleyerek eğik engellere, hareketli bariyer-lere, direklere ve başka arabalara çarpma deneyleri gerçekleştirildi Bu deneyler, takla atma deneyinin yanı sıra taşıtlar arasındaki yan ve arka darbelerle tamamlanır

Bu konuyla ilgili incelemelerin temel noktası bir arabanın bir başka arabaya verdiği hasar* kavramına dayanır Bu kavram, arabanın bükülmezliğine, kütlesine ya da yapısına göre üçe ayrılır Kayıtlara geçirilmiş sonuçlar, bu son yıllarda Avrupa'da saptanan bütün gelişmelerin, ABD' den çok önce güvenliği artırmaya yöneldiğini ispatlar
Uluslararası bir alanda ele alınan bütün bu deneyler, deneysel güvenlik arabalarını (ESV [Experimental Safety Vehicle]) gerçekleştirilmesi ile somutlaştırılmıştır Uzmanlar, kendi görüşlerini ve deney sonuçlarını, Renault 5, Peugeot 104, Calspan institut'sünün Simca-Chrysler'i gibi ilk-örneklerin sunulduğu konferanslar sırasında değiş tokuş ederler Sayısız iyileştirme, bu ilkörnekler üzerinde gerçekleştirilen deneyler sayesinde seri olarak üretilen taşıtlara uygulanmıştır Ayrıca, taşıtların yalnız başka taşıtlar karşısında değil yayalar karşısındaki uğradığı hasarların saptanmasına da yönelinmiştir
Pasif güvenlik, oturma mahalleri için öngörülen iç donanımlarla sağlanır En yeni gelişmeler, ön bölümde oturanlar için hazırlanan güvenlik kemerleridir Bütün taşıtlarda bu kemerlerin bulunması zorunludur Bu kemerlerin en etkilisi hem omuzdan, hem belden geçen koşum biçimindeki kemerlerdir Ayrıca, bir çarpma anında, ön tarafta oturanlarla gösterge tablosu arasında hemen şişerek bir amortisör görevi yapan çanta biçiminde güvenlik yastıkları da düşünülmüştür

dünyadaki toplam otomobil sayısı 1984 yılının başında, dünyada 450 milyon taşıt bulunduğu tahmin ediliyordu; bunun 350 milyonu özel araba, 100 milyonu ise hizmet taşıtıydı Buna göre de her 14 kişiye ortalama olarak bir özel araba düşmektedir
En çok arabaya sahip 25 ülke içinde, yalnız SSCB'de ve Çin'de özel arabadan (bunların çoğu da resmi arabadır) çok hizmet taşıtı vardır Yukardaki rakamlardan da anlaşıldığı gibi dünya üzerinde bir "otomobil uygarlığı" hüküm sürmektedir

Kuzey Amerika, dünya trafiğindeki taşıtların yaklaşık yarısına sahiptir (yaklaşık 170 milyon, bunun 12,1'l Kanada'dadır) Bu taşıtların % 80'i özel arabadır: ABD'de ve Kanada'da 2 kişiye ortalama olarak bir araba düşer Batı Avrupa'da, özellikle de Fransa ve Almanya Federal Cumhuriye-ti'nde 3 ya da daha az kişiye düşen araba sayısı birdir Otomobil sanayisine 1945'ten sonra geçen Japonya, özel arabaları (yaklaşık 23 milyon) kitlesel olarak kullanmadan önce hizmet taşıtlarıyla donandı (1980; 13,6 milyon) 36,5 milyon taşıtla, Japonya dünya otomobil sıralamasında ikincidir, ancak binek arabası Batı Avrupa'ya oranla daha az yaygındır (4'ten fazla kişiye bir araba) Özellikle toplu taşımacılık alanında gelişmiş olan sosyalist ülkeler de İyi bir sıraya yükselmiştir: SSCB'de 13,5 milyon taşıt vardır (bunun 6,5 milyonu hizmet taşıtı) ve 32 kişiye bir araba düşer Kısacası, taşıtların % ĞO'I Kuzey Amerika'da, Batı Avrupa'da ve Japonya'dadır: bu da, gelişmekte olan birçok ülkenin donanım zayıflığını gösterir 1980' de, Hindistan'da 600 milyondan fazla kişiye bir milyondan az özel araba düşüyordu Türkiye'de 1986'da toplam otomobil sayısı: 1 085 721 (ortalama olarak 47 kişiye bir otomobil)

otomobil sanayisi

Bu taşıt sayısına ulaşmak (ve yenilemek) için, içinde her zaman önemli bir rol oynayan amerikan firmalarının yer aldığı güçlü bir sanayi kurulmuştur 1980'de yaklaşık 38 milyon taşıt (bunun hemen hemen 29 milyonu binek arabasıdır) üretilmiştir
Bu sanayi, değişik sanayiler (özellikle metalürji, yanı sıra kimya, cam ve tekstil sanayileri) tarafından sağlanan çeşitli donanımlar gerektirir: ayrıca, kimi ülkelerde (ABD) bu sanayinin iyice entegre olmasına karşın, sayısız yan sanayiye de ihtiyaç gösterir Bir fabrikanın inşasını kapsayan büyük yatırımları gerçekleştirmek ve rekabete dayanabilmek için, 1910 ile 1920 arasında gelişen merkezileşme, yılların akışıyla güçlenmiştir 1980'de, yirmi kadar şirket, toplam taşıtların yaklaşık 38 milyonunu üretti Detroit'teki dev firmalar, General Motors ve Ford, japon grupları Toyota, Nissan-Datsun ve Honda (6,5 milyondan fazla taşıt) ile Avrupa'daki, Volkswagen, Fiat, Renault ve Peugeot gibi birçok üretici şirketin rekabetine rağmen hâlâ bu sanayinin hâkimidir (8 milyondan fazla taşıt) Ancak, çokuluslu amerikan şirketleri, 1920' li yıllarda ve 1950'den sonra, Kanada'ya ve Batı Avrupa'ya büyük yatırımlar yapmıştır; ayrıca bu şirketlerin üstünlüğü ilk başlardakinden daha az hoşnutsuzluk yaratmaktadır: üç amerikan grubu (General Motors, Ford ve Chrysler) günümüzde dünya üretiminin üçte birini karşılar Yukarıda adı geçen grupların tümü (filyalleriy-le birlikte) dünyada üretilen taşıtların üçte ikisinden fazlasını piyasaya sürer

XX yy'ın başından bu yana, Kuzey Amerika, otomobil üreticilerinin başında yer alır Michigan'ın birçok şehrinde, özellikle de Lansing ve Pontiac'ta zanaatsal bir biçimde ortaya çıkan bu sanayi, ilk zamanlarda Detroit'te ve Windsor'un banliyösünde merkezlenmişti Sonra, çok geniş bir coğrafi alanın talebini karşılamak için, Büyük Göller bölgesindeki şehirlerde (Erie gölü kenarındaki Cleveland, Toledo ve Buffalo, Michigan gölü kenarındaki Chicago, South Bend, Kenosha ve Milwaukee) montaj fabrikaları açıldı Bunları Indianapolis, Saint Louis, Kansas City, Saint Paul ve Minneapolis'te açılan fabrikalar izledi Ayrıca Detroit'teki şirketler, da ğu kıyısındaki bütün büyük şehirlere ve Güney'de, Memphis'e, Atlanta'ya ve Dallas'a yerleşti Long Beach'te, 1917'de hizmete giren bir montaj fabrikasıyla Kaliforniya'da, otomobil sanayisinin temelleri atıldı Bu sanayi dalı günümüzde San Francisco ve Los Angeles'ta çok güçlüdür
Batı Avrupa, 1960 ile 1980 arasında süregelen bir genişleme döneminden sonra, dünya bilançosunda İkinci sırayı almıştır Paris, Midlands, Rheinland ve Torino Avrupa sanayisinin doğuş merkezleri olmasına karşılık günümüzde bu sanayi dalı oldukça dağınık haldedir Otomobil yapımcıları, fabrikalarını önce limanların yakınına kurdular (dışsatım için): örneğin El-lesmere Port (Mersey üzerinde), San-douville (Havre yakınında) Sonra diğer fabrikalar, kriz halindeki ağır sanayi bölgelerinde (Limbourg, Kuzey Fransa, Lorraine) ortaya çıktı, el işçiliğine duyulan bü yük ihtiyaç, işsizlik sorununu çözmeyi sağladı

Bochum ve Emden fabrikalarının açılışı, Batı Almanya'nın, özellikle Köln'de (Ford), Frankfurt ** Main (Opel [General Motors]) ve Stuttgart (Daimler) bölgelerinde, Aşağı Saksonya'da (Wolfsburg'da-ki Volkswagen) bulunan sanayi yerleşimlerini fazla etkilemediParis, Sen vadisine kurulan ek fabrikalarla (Flins, Cléon, San-douville), fransız sanayisinin başkenti olarak kaldı; ama bu başkent, yüzyılın başından itibaren Montbéliard (Peugeot) ile Lyon yakınlarındaki Vénissieux'de (Renault Véhicules industriels [eski Berliet]) ve bundan on ya da yirmi yıl sonra Ren-nes'de (Citroën), La Rochelle'de, Mul-house'da, Nord'da ve günümüzde de Lor-raine'de ortaya çıkan sanayi kuruluşlarını canlandırdı Torino, Fiat fabrikasıyla, Milano banliyösü Modena ile Pamigliano d'Arco'yu (Napoli yakınlarında) gölgede bıraktı Midlands, özellikle de Coventry, Londra'nın yerleşim merkezi (Dagenham) ve Liverpool'un yerleşim merkezi ingiliz sanayisinin kuruluş yerleridir; Anvers ve Brüksel'in yerleşim merkezi Belçika sanayisinin, Eindhoven (Daf) ise Hollanda sanayisinin can damarıdır Ayrıca İsveç'te Göteborg (Volvo), Avusturya'da Steyr şehirlerinin yanı sıra ispanya'da Valladolid (Renault), Vigo (Citroen) ve Barcelona (SEAT) şehirlerinde de otomobil sanayisi vardır

Dünyanın diğer bölgelerinde ise çok az sayıda üretim merkezi vardır Japon sanayisi (11 000 000 taşıt), Honşu'da, özellikle büyük metropollerin yakınında, çok özel olarak da Tokyo bölgesinde yerleşmiştir Moskova, Gorki ve Volga üzerindeki Tog-liatti SSCB'nin belli başlı merkezleridir, ayrıca birçok parça da Ural'da üretilir Güney Afrika'nın ve Avustralya'nın kıyılarındaki büyük yerleşim merkezlerinde, kuzey amerika gruplarının montaj fabrikaları yer alır Bu şirketler ve avrupalı rakipleri, az gelişmiş ülkelerin özellikle Latin Amerika' da, Brezilya (Sâo Paulo ve Belo Horizonte), Arjantin (Córdoba ve Buenos Aires) ve Meksika'nın (başkent çevresi) pazarlarını, buralara filyaller sokarak ele geçirmeye çalışmaktadırlar


Türkiye'de, 1950'lerin ilk yıllarında tarımda makineleşme ve karayollarının gelişmesine koşut olarak taşıt araçları dışalımı da hızla arttı Ancak, 1950' lerin ikinci yarısında başlayan döviz darboğazı, yedek parça sağlama konusunda önemli sıkıntılar yarattı Bu durum, dövizden tasarruf etmek amacıyla, kara taşıt araçlarının, montaj sanayisi yoluyla ve yabancı sermayeyi özendirici önlemlerle ülke içinde üretilmesi zorunluluğunu getirdi 1958'de uygulamaya konulan kota sistemiyle montaj sanayisi için ayrılan özel kotalar, dışalıma getirilen kısıtlamalar ve yüksek gümrük vergileri vb önlemlerle bu sanayi kolunun korunmaya alınması, tarım alet ve makineleri imalat sanayisi ile kara taşıt araçları imalat sanayisi alanlarında gelişmelere yol açtı Montaj yoluyla kara taşıt araçları üreten ilk fabrika Türk Willys Overland llmited, orduya cip ve pikap yapmak üzere kurulmuştu 1954'te, Ziraat bankası ile Minneapolis moline firması arasında yapılan bir ortaklık anlaşmasıyla Atatürk orman çiftliği'nde bulunan uçak fabrikasında traktör yapımına başlandı

Onu kamyon ve kamyonet üreten Otosan' ın kuruluşu izledi (1959) 1961'de, dönemin Cumhurbaşkanı olan Cemal Gürsel'in önerisiyle Eskişehir Cer atölyesi'nde prototip olarak Devrim otomobilleri (iki tane) yapıldı Ancak, bu örnekler kitlesel üretime geçme konusunda umut verici olmadı 1962'de kabul edilen Birinci beş yıllık kalkınma planı, yerli otomotiv sanayisinin ana ilkelerini ve hedeflerini belirlerken, 1967'de Montaj sanayisi talimatnamesi yürürlüğe sokularak bu sanayi koluna önemli ölçüde destekler sağlandı Böylece, montaj kuruluşları 1963'te 7 iken, 1967'de 20'ye yükseldi; yan sanayi kuruluşları da giderek çoğaldı Bu arada ikinci beş yıllık kalkınma planı'nda alınan yeni önlemlerle montaj sanayisi kolunda döviz tasarruf oranı da % 50'yi aşmıştı 1963'te Otobüs karoseri aş, 1966'da Bursa Karsan oto montaj ve karoseri aş, otobüs ve minibüs montaj ve yapımına başladılar Onları MAN, Otoyol, Otomarsan izledi Yine 1966'da ilk türk otomobili Anadol, bir Koç holding kuruluşu olan Otosan tarafından, Ford lisansı ile üretilerek piyasaya sürüldü Aynı dönemde, TOE, Otosan, Chrysler, Genoto, BMC, Çelik montaj Taşıt sanayii, MAN ve Otoyol kamyon üretiminin önde gelen kuruluşları olarak yerlerini aldılar

1970'ten sonra otomobil sanayisi gelişmeye başladı Anadol'un yanında Renault lisansı ile Renault otomobillerinin, Fiat lisansı ile Murat otomobillerinin seri üretimine geçildi 1972'de toplam üretim 49 000 birime ulaştı ve bu üretim rakamı içinde otomobil 29 628 birimle en büyük payı (% 60) aldı Onu % 17,3 payla (8 491) kamyon, % 12,3 payla (6 044) kamyonet üretimi izledi Bu üretim artışı yanında yerli imal oranı arttı, dışalım azaldı, yeni kurulan tesisler daha büyük yatırımlarla işletmeye açılırken küçük ölçekli tesisler devreden çıktı 1976'da, otomotiv sanayisinde üretim 108 235 birime yükseldi Böylece, Türkiye ekonomisinde ithal ikameci politikanın uygulandığı 1963-1976 yılları otomotiv sanayisinin en parlak dönemi oldu Plan ilkelerinden giderek uzaklaşılıp ithal ikameci politikanın terk edildiği bir dönem olan 1976-1981 yıllarında ise otomotiv sanayisi üretimi belirgin düşüşler gösterdi Nitekim 1977'de 99 657 birime düşen toplam üretim, 1979'da 72 749'a, 1981'de 47 278'e düştü Bu dönemde en büyük gerileme otomobil üretiminde olurken, kamyon üretimi göreli bir gelişme göstererek toplam üretimindeki payını % 25 dolayına çıkardı Dünya petrol bunalımının yaşandığı, enflasyonun hızla arttığı, döviz sıkıntısının büyük boyutlara ulaştığı bu dönemde otomotiv sanayisinde birçok firma kapanırken, bir bölümü de geçici bir süreyle üretimlerini durdurdular Yan sanayide çalışan bazı firmalar da üretimlerini başka alanlara kaydırmak zorunda kaldı 1981 'den sonra ise, dışsatıma yönelik bir sanayileşme modelinin uygulanmak istendiği bir dönem başladı Bu dönemde, dışsatım önemli ölçülerde destek görürken, bir yandan da kesimdeki bunalımın çözümlenmesi için alınan çeşitli önlemlerle üretim yavaş bir tempoyla tırmanmaya başlayarak 1982'de 58 457'ye, 1984'te 91 605 birime yükseldi Bu arada, Ford Motor Company ile ortaklık kuran Otosan, Taunus marka otomobillerini üretmeye başladı (1985) 1987'de de, Otosan İnönü motor fabrlkası'nda ilk türk Diesel motoru ERK üretildi ve Anadol pikabına takılarak piyasaya sürüldü

Türkiye'de binek otomobili üretimi, halen, kapasite toplamları 102 000 birim olan bu üç firma tarafından yapılmaktadır 1980'de 31 529 birim olan toplam üretim 1981'de 25 306'ya düştükten sonra, yeniden tırmanarak 1987'de 107 185'e yükselmiş ve kapasite kullanım oranı % 100'ü aşmıştır Toplam üretim içinde To-faş'ın payı % 50,2 (55 796 otomobil), Oyak-Renault'nun payı °/o 40,2 (43 057 otomobil) ve Otosan'ın payı % 9,6 (10 332 otomobil) olmuştur 1987 yılı otomobil dışalımı 5 115 birim, dışsatımı ise 4 987 birim olarak gerçekleşmiştir Dışsatımın toplam satışları ve üretim içindeki payı % 5 dolayında, otomobil satışlarının iç talebi karşılama oranı ise % 96,6'dır

1987'de, Türkiye otomotiv sanayisinde toplam 174 902 araç üretildi Bunun içinde 107 185 birimle otomobil ilk sırayı alırken, onu traktör (35 995), kamyon (13 386), minibüs (8 026), kamyonet (7 580), midibüs (1 434) ve çekici (159) üretimleri izledi Aynı yıl 2 495 otomobil, 296 kamyon, 149 otobüs dışsatımı yapıldı Araç dışsatımının yanı sıra, otomotiv sanayisinin önemli dış kalemlerinden birini oluşturan yedek parça satışından ise 8,4 milyon dolar sağlandı

otomobil yapımı

Yüzyılla birlikte Avrupa'da ortaya çıkan bu sanayi, başlangıçta ortaklaşa çalışan genel mekanik firmaları ile karoseri atölyelerine dayanıyordu ve 1910 ile 1914 arasındaki seri ilk üretimlerin ortaya çıkışını görmek için R E Olds, Henry Ford I ve W C Durant gibi amerlkalı girişimcileri beklemek gerekti Bu programlı üretim içinde, otomobilin Fransa'da ve Avrupa' da yaygınlaşablleceğini anlayan André Citroën'in dışında çok az kişi bu konuya özen gösterdi Mali zorluklara karşın, Citroen amacına ulaşmayı başardı ve 30'lu yıllardan itibaren de Avrupa'daki büyük şirketlerin çoğu onun bu görüşüne katıldı Ancak, Avrupa çapındaki olanakların eksikliği bu üretim biçimi için gerekil olan optimal sonuçların elde edilmesini engelledi ve önce ekonomik çöküntü, arkasından da İkinci Dünya savaşı'nın yol açtığı zorunluluklar, eşit kaliteli ve düşük fiyatlı, gitgide gelişen çeşitli arabalar ve taşıtlar üretmek için kaçınılmaz yöntem değişiklikleri yapılmasını gerektirdi Avrupa'da ve dünyada 1950'den sonra başlayan bu değişim, giderek artan bir ivmeye yani otomobil üretimine yeni başlayan ülkelerdeki geçiş sürecini hızlandıran bir harekete bağlı olarak 1960'tan İtibaren gelişme gösterdi

Otomobil sanayisinin eskiden beri temeli olarak kabul edilen takım tezgâhı, güç ve duyarlık bakımından çok gelişti ve otomatikleşmeyi benimseyerek, "aktarmalı takım tezgahları" denilen ve daha sonra, sayısal bir kontrol programıyla otomatik olarak denetlenen takım tezgâhı gruplarının ortaya çıkışıyla, fabrikalardaki birçok işleme yapılan insan müdahalesini en aza indirdi, işleme yöntemlerinin ve özellikle de bilgisayarın ortaya çıkışıyla otomobil üretiminde yeni bir evreye geçildi Programlanmış talimatlara ve bilgisayarın denetimine bağlı alanlar sürekli olarak yayıldı ve mikroişlemciler çağı, bu tekniğin el müdahalesine bel bağlamış sektörlere girişini hızlandırdı, işlemenin duyarlığı, zaman içindeki kesin sürekliliği, montajların ve birleştirmelerin doğruluğunun sürekli olarak denetlenmesi bu yeni, güvenli ve çok hızlı yöntemlerin özelliğidir Montaj hatları üzerinde yapılan denetim ve üretim işlemlerinin hemen hemen tümünün bilgisayara geçmesinden sonra, bu güne kadar elle yapılan aktarma işlemlerinde elektronik robotların kullanılması yaygınlaşacaktır Bu da, özellikle, kaynakla birleştirilen karoseriler, bunların denetimleri ve işlemeden sonra kasaların boyanmasında geçerlidir Ama, otomatikleşme ve sayısal kontrol gibi iki özel niteliğine bağlı olan bu yeni yöntemler çok önemli yatırımlar gerektirir; bu nedenle de eskiden olduğu gibi tek tek ve bağımsız değil fakat üretici şirketlerin bir araya gelmesiyle gerçekleştirilebilecektir

otomobil sporu

Otomobilin icadından kısa bir süre sonra otomobil yarışları başlamıştır Resmi olarak düzenlenmiş ilk yarışın tarihi ise 1894'tür (Paris-Rouen) Fransızlar'ın yaptığı bu atılım, ABD'de olduğu kadar Büyük Britanya'da da yandaşlar buldu ve otomobil yarışı, özellikle şehirden şehlre yapılan yarışlarla büyük bir gelişme gösterdi Kapalı pistlerde Grand Prixler düzenleme düşüncesi, Automobile-Club de France'm 1906'da gerçekleştirdiği Grand Prix ile yine Fransa'dan geldi Kısa bir süre sonra, 1911'de, bir başka büyük yarış olan ve karayolunda yapılan Monte-Carlo Ralli'si düzenlendi

ikinci Dünya savaşı'nın sonundan İtibaren otomobil sporu büyük bir gelişme göstermiştir Formula 1 Dünya sürücüler şampiyonası ise 1950'de gerçekleştirildi Her yıl çeşitli ülkelerde on İki kadar Grand Prix yarışı koşulur Sürücüler arasındaki klasman ise, bu Grand Prixler'de elde edilen yerlere göre kazanılan puanların toplanmasıyla belirlenir Bu sporun en büyük adları şunlardır: J M Fangio, J Brabham, J Clark, J Stewart, N Lauda, E Fittipaldi, A Prost vb

Uluslararası spor kodu, otomobil sporu yönetmeliklerini bir araya toplar; bu koda, pist üzerinde yapılan hız yarışları, mukavemet yarışları, yol yarışları (ralliler), hız rekorları ve karting girer Ayrıca sekiz grup belirlenmiştir; 1'den 5'e kadarki gruplarda, sıradan arabalardan türetilmiş arabalar yer alır 6 grup iki kişilik yarış arabalarının (eski ilkörnekler) bulunduğu gruptur, 7 grup, formula 1, 2 ve 3 arabalarını, 8 grup ise serbest formula yani silindir hacmi sınırlaması olmayan arabaları kapsar
Günümüzde, formula 1 için normlar şu şekildedir: aşırı doldurmalı (türbokompre-sörlü motor) 3 000 cm3 ya da 1 500 cm3 ve maksimum 12 silindir