Denizyolları

1 Denizyollari
Limanları birbirine bağlayarak yolcu ve yük taşımını sağlayan düzen

Yük ve yolcu ve yolcu gemilerinin işletilmesi , liman , yükleme-boşaltma tesisleri , deniz ulaşimiyla ilgili daha birçok konular denizyollarının kapsami içine girer

11 Türk Denizyolları
Denizyollarımız , yelkenli çağından makineli taşıtlar çağına 1827 yılında girmiştirBu tarihte ,
Tersane için ilk buharlı gemi satın alınmıştıMakineli deniz taşıtlarıyla deniz ticaretine girişimiz ise , 1843 yılında gerçekleşmiştirBu tarihte , Bahriye Nezareti , Marmara Bölgesi ‘nde İzmit , Gemlik Tekirdağ iskeleleri arasında bir vapur işletmeye başladıBu vapura “Seyribahri” deniliyorduBu olayı , Türk deniz ticaretinin başlangıc sayabiliriz Aynı yıl
bu hatlara bir vapur daha katıldıBoğaziçi’ne de , “Eserihayr” adında bir vapur işletilmeye başlandı

Bunun üzerine bu işlerle uğraşacak bir idarenin kurulması gerekli görüldüBöylece Bahriye Nazireti’ne bağlı , “Fevaid-i Osmaniye” kuruldu (1845)Fevaid-i Osmaniye , 1870 yılına kadar sürdü ; bu arada , adı değişerek , “İ dare-i Aziziye” oldu1878 yılında da , İ dare-i Aziziye adı , “İ dare-i Mahsusa” ya çevrildiBu idare 32 yıl çalıştıktan sonra kaldırıldı ; erine , 1910 yılında , “Osmanlı Seyrisesefain İdaresi ” kurulduBu idarenin adı da , 1923 yılında , “ Türkiye Seyrisefain İdaresi”ne çevrildi ve İktisat Vekaleti’ne bağlandıBu arada , Şirket-İ Hayriye , Fenerler İdaresi , İzmir Rıhtım Şirketi , Can Kurtarma İdaresi , Haliç Şirketi , Gemi Kurtarma Şirketi ,Trabzon Limanı İşletmesi ve Van Gölü İşletmesi kurulduAyrica , Vapurculuk Şirketi adında , özel bir şirket de meydana geldi

1933 yılı haziranında , Türkiye Seyirsefain İdaresi de kaldırıldıTürk kıyıları arasında düzgün posta seferleri işletme tekeli Denizyolları İşletmesi İdaresi’ne verildiIstanbul ve dolayları yakın kıyılar servisi de , Akay İşletmesi’ne devredildi1937 yılında , bu idarelerde kaldırıldıLiman işletmesi , fabrikalar , vb gibi bütün deniz işletmeleri birleştirilerek , “Denizbank” kurulduKısa bir süre sonra , 1938’de ,Denizbank da kaldırılarak , yapısındaki işletmeler birer idare haline getirildiBunlardan düzgün posta seferleri ve şilepçilik işleriyle ,
Istanbul ve çevresi yakın kıyılar servisleri “Devlet Denizyolları İşletmesi” görevlendirildi
1943 yılında , bu idareler de kaldırıldı”Devlet Denizyolları ve Liman İşletme Genel Müdürlüğü” kuruldu

Denizyolları İdaresi , eldeki gemi tonajını , iki katına yakın oranda artırdı ; özel şilepçilik işlerinin gelişmesine yardım etti Bu arada , liman tesis ve araçları da modernleştirildi Özellikle , kömür yükleme-boşaltma işi için , en modern araçlarla , geniş bir köür alanı meydana getirildi

Devlet Denizyolları da , görevini 10 ağustos 1951 tarihinde , 5842 sayılı kanunla kurulan “ Deniz Bankası”na devretti Devlet Denizyolları”ndan Denizcilik Bankası’na devredilen işletmeler şunlardır :
Istanbul Şehir Hatları , Açık Deniz Hatları , Şilepçilik işletmesi , Istanbul Limanı İşletmesi , Trabzon Limanı İşletmesi , Van Gölü işletmesi , Haliç Fabrika ve Havuzlar İşletmesi , İstinye Fabrika ve Dokları İşletmesi , Kıyı Emniyet İşletmesi

1964’te Denizcilik Bankası bir kamu iktisadi kuruluşu haline getirilmiştir
12 Deniz Ticaret Kanunu
Deniz Ticaret Kanunu , deniz hukukunun başlıca kaynağ sayılan bir ana kanundurTürkiyede ilk kez 1864 yılında , Fransız kanunlarından aktarılarak , yanınlandıBu kanun , 1929 yılına kadar yürürlükte kaldı13 mayıs 1929 tarih ve 1440 sayılı kanunla değiştirildi Bu yeni kanun da , Alman kanunlarından aktarılmıştırBu kanunda , denizcilik nizamları ,gemi işletme ve ortaklıkları , kaptanların görevleri , yük taşıma ,gemi kurtarma işlemleri , yolculuk koşulları ,sigorta hükümleri , borç ve rehin gibi tivari hükümler , vb gibi maddeler belirlenmiştir

Kanuna göre , yolculuk başladıktan sonra , gemi ve gemideki bütün eşya ve insanlar , kaptanın emri altında sayılır Tehlike halinde , tehlikeden kurtulmak amacıyla gemiye veya yüküne, bilerek zarar verebilir

Yük taşımak için yapılmış olan navlun sözleşmesi ikiye ayrılır 1) Çarter sözleşmesi : 2) Kırkambar sözleşmesi”Çarter” sözleşmesinde , geminin ya tamamı , ya da bir kısmı kiralanır”Kırkambar” da ise , taşınacak eşya , herkesin eşyasıyla birlikte giderBugün düzgün posta seferleri yapıldığı için kırkambar sözleşmesi daha çok kullanılmaktadır

13 Denizyolu Ulaşımı
Denizyolu ulaşimı , liman ve iskeleler arasındaki yolcu ve yük taşıma işlerini kapsamaktadır
Ülkemizin üç tarafının denizlerle çevrili olması denizyolu ulaşımının önemli olmasını sağlamıştır

Denizyolu ile yolcu ve yük taşımacılığı karayolu , demiryolu , ve havayolu taşımacılığına göre daha ucuzdurÇünkü çok sayıdaki yolcu ve binlerce ton ağırlığındaki yük , çok uzak mesafelere birlikte taşınabilmektedirAyrıca su düzeyinde yapılan bu taşımacılıkta , yol yapım ve bakım masrafları yoktur Liman ve iskelelere yapılan masraflar , uzun süre
Yeterli olmaktadr
Çoğrafi konumu nedeniyle Türkiye deniz ulaşımı yönünden olumlu koşullara sahiptir Çünkü çevresindeki denizlerin okyanuslara bağlantısı vardır Ayrıca Istanbul ve Çanakkale boğazlarının da yardımıyla kıyılarımızdaki bütün limanlardan dünyanın bütün önemli limanlarına bağlantı sağlanabilmektedir

Osmanlı döneminden Cumhuriyet yönetimine bir kısmı hurda olmak üzere küçük bir deniz filosu kalmıştırLozan antlaşmasıyla yabancılara verilen kabotaj (yük ve yolcu taşıma hakkı) hakkının geri alınması , Türk denizciliğinin kurulması ve geliştirilmesi için önemli bir aşama olmuştur Zamanla denizcilik filosu geliştirilmiş , yeni ve büyük limanlar yapılmıştır Bu limanlar modern yükleme ve boşaltma araçlarıyla donotılmıştır

Deniz filomuz henüz yeterli düzeye gelmemiştirDenizyolu taşımacılığının az tercih edilmesinin nedeni yavaş olmasıdır Yük taşımacılığı yolcu taşımacılığından daha önemlidir, çünkü uzun mesafelerde yapılan yük taşımacılığuı daha ucuzdur

Türkiye ‘ de gemi yapım ve bakımını sağlayan tersaneler vardırBurada yapılan gemiler , deniz taşımacılığı filosu giderek güçlenmektedir

Limanlar , gemilerin yük alıp boşalttıkları yerlerdir buralar aynı zamanda gemilerin sığınma ve barınma yerleridirLimanlar genellikle , deniz kıyılarındaki doğal girintilerde (koy ve körfezlerde) yapılmaktadır

• En büyük ticaret limanımz İzmir
• Mersin limanı da ortadoğu açısından özemlidir
• En büyük liman Istanbul limanıdır
• Önemli transit limanlarımız İzmir , Samsun , Istanbul Mersin Trabzon

Limanlar Ticari malların ekonomiye giriş-çıkış yaptığı bir kapı özelliğindedir
Limanlarımızdan en işlek olanı Istanbul’dur gemi giriş – cıkış itibariyle ikinci limanımız izmit (3125) üçüncü limanımız Mersin (2516) dördüncü limanımız İzmir (2432) limanımız İskenderun ( 1279)Karadeniz bölgesindeki önemli limanlarımız Samsun , Hopa , Trabzon , Ereğli , Giresun’dur
Mersin’deki rafineri ve iskenderun demir çelik fabrikası bu limanların işlek olmasını sağlamıştır
Marmara bölgesinde izmit limanı perto-kimya tesisleri yönünden ithalat ve ihracat kapısıdır
Istanbul ‘ a bağlantıyı sağlayan Yalova , Gemlik , Mudanya , Tekirdağ , liman ve iskeleleri vardır

Eskiden Karadeniz kıyısında Hopa’ya , Akdeniz kıyısında Mersin ve İskenderun’ a kadar yolcu taşımacılığı yapılırken günümüzde yalnızca Trabzon’a ve İzmir’e kadar turistlik amaçlı feribot seferleri yapılmaktadır
Deniz ulaşımındaki yolcu taşımacılığında görülen bu gerilemeye karşılamak Türkiye limanları yük taşımacılığı açısından oldukça canlıdırGiren ve çıkan sayısı toplamı (1990’ da 4341) ve en çok mal yüklenmesi (1990’ da 2,673 milyon ton ) bakımından mersin limanı başta gelir En çok mal boşaltılan liman ise İzmit’ tir(1990’ da 13,885 milyon ton )

Başka şekilde tanımlarsak deniz taşımacılığı en az sayısal veri bulunan ulaştırma alt kesimidirEldeki veriler gemi sayısı ve tonajıyla sınırlıdır

1963-1982 arasındaki Türk deniz ticaret filosunun taşıma kapasitesi , hem gemi sayısı , hem de tonaj açısından büyümüştürBu gelişme içinde en büyük yeri tanker sayısındaki gelişme tutmaktadırBu dönemde tanker sayısı 3 kata yakın , tanker tonajıda 5,5 kata yakın artmıştırYolcu gemilerinin ise , sayıları artarken toplam tonajlarında önemli ölçüde (%50 ye yakın) düşüş gözlenmektedirYani , tankerler ve yük gemilerinde ortalama tonaj yükselmektedirTankerlerde ortalama tonaj , 1963’ te 236 gross ton iken , 1982’de 596 gross tona çıkmıştırYolcu gemilerinin ortalama tonajı ise , 1963’te 1240 gross ton iken , 1982’de
440 gross tona düşmüştür

Bir başka ilginç gelişme , 5000 gross tondan büyük gemi sayısındaki ve bunların toplam tonajlarındaki artışlardır Ama , bu artış tıpkı genel gemi sayısı tonajında olduğu gibi, yük gemileri ve tankerler için geçerlidirBuna karşılık , 5000+ gross tonluk yolcu gemisi sayısı bunların toplam tonajı ve topam içindeki payları düşmüşlerdir

Bu verilere dayanarak Türkiye’ de denizyoluyla yolcu taşıma kapasitesinin azaldığı , yük taşıma kapasitesinin biraz arttığı , tankerlerin taşıma kapasitesininde ise önemli gelişme olduğu söylenebilir

14 Denizyollarında Yük ve Yolcu Taşımacılığı
Bu alt kesimde , istatislikler çok yetersizdirBu nedenle öbür alt kesimlerle karşılaştırma yapmak çok güçleşmektedirYine de , eldeki verilere göre , denizyollarında yolcu taşımacılığı
, giderek azalmıştır(1955’ de 362 milyon yolcu x km , 1980’ de 120 milyon yolcu x km )Deniz yollarında iç hatlarda gerçekleştirlen yük taşımacılığı ise 1955’ te 305 milyon ton x km iken ,1980’de 35 milyon ton c km’ye düşmüştür)

Denizyolu taşımacılığında dikkati çeken bir nokta , 1960’ tan sonra iç hatlarda yolcu taşımacılığının toplam yolcu taşımacılığındaki payı azalırken , dış hatlarda yolcu taşımacılığın toplam yolcu taşımacılığı içindeki payının artmasıdırYük taşımacılığın da kimi önemli mallarda aynı eğilim gözlenmektedirÖrneğin , bir yandan limanlara boşaltılan ve limanlardan yüklenen eşya miktarı , bir yandan da hem boşaltma , hem yüklemede uluslararası taşımanın payı 1960’larda % 50 kadarken , 1980’lerde % 70’e yaklaşmıştırBenzeri bir gelişme , maden cevheri ve akaryakıt taşımacığında da gözlenmektedirBu gelişme , Türkiye’nin dış ticaretinde bu malların tutulduğu yerdeki genişlemeyi de yansıtmaktadırAncak , Türk limanlarından yapılan uluslararası denz taşımacılığındaki bu artış , Türk bayraklı gemilerdencok yabancı bayraklı gemilerce gerçekleştirilmiştirÖrneğin yabancı bayraklı gemiler , Türk limanlarında boşaltılan akaryakıtın 1970-1980 arasında %70 - %80’ini limanlardan yüklenen akaryakıtların ise , yaklaşık %90’ını taşırken , bu oranlar maden cevherinde %60-%90 arasında , tahıllarda % 70-%90 arasında değişmektedirBununla birlikte Türk bayraklı gemilerin söz konusu taşımacılık içindeki payı , özellikle tankerler yapılan taşımacılıkta artmaktadır