Cevap : Hava

• Arı havanın çözümlenmesi Eski insanlar, havanın, toprak, su ve ateşle birlikte doğanın dört öğesinden biri olduğuna inanıyorlardı 1668'de Mayow, havada, yanmayı sağlayan bir cismin bulunabileceğinden kuşkulandı Priestley, 1774'te oksijeni buldu Lavoisier ise 1777'de, ünlü deneylyle havanın gerçek doğasını ortaya koydu Tam 12 gün boyunca belli miktarda bir havayla cıvayı ısıttı Deney sonunda hava hacminin yaklaşık 1/5 oranında azaldığını, geriye kalan gazın, yani, azotun yanma İşlevini sürdüremediğlni saptadı Cıva yüzeyinde kırmızı pulcuklar oluşmuştu ve bu pulcuklar daha yüksek sıcaklıkta ısıtıldığında oksijen veriyordu Böylece başlangıçtaki havanın bileşimi yeniden elde edilmişti

Lavoisier'ninkinden çok daha kesin başka yöntemlerle havanın bileşimi tam olarak belirlendi Bunlar, hacimölçüm ya da ağırlıkölçüm yöntemleriydi Özellikle ağırlıkölçüm yöntemleriyle daha kesin sonuçlar elde edildi

Hacim çözümlemesi şöyle yapılır:

1 Odyometreyle Odyometreye, belirli hacimde hava ile gene belirli hacimde hidrojen konur; ancak hidrojenin hacmi havaya oranla daha fazladır Hidrojen, bir elektrik kıvılcımıyla yakılır Bu sırada yo-ğuşarak su oluşur Böylece geriye azot, havada bulunan diğer gazlar İle hidrojen fazlası kalır Oksijenin hacmi, oluşan suya denk düşen hacmin azalmasından hesaplanır 2 Soğukta fosforla Bir birim hacim havada bulunan oksijen, beyaz fosfor çubuğuyla soğrulur Birkaç saat sonra hacimde görülen azalma, oksijenin hacmini verir

ilk ağırlık çözümlemesi, 1840'ta, Dumas ve Boussingault tarafından yapılmıştı Bu amaçla kızıl dereceye dek ısıtılmış bakır talaşı üzerinden arı ve kuru bir hava akımı geçirilir: bakır, oksijenle birleşerek bakır oksidi verir Azot, önceden havası ve darası alınmış bir balonda toplanır Bakır kütlesindeki artış, kullanılan havadaki oksijenin kütlesini verir Ayrıca azotun ağırlığı da ölçülebilir

Azotlu bir bileşikten özütlenen azot (kimyasal azot) ile oksijeni ayrıldıktan sonra havadan elde edilen azot (atmosfer azotu) arasında düzenli olarak bir yoğunluk farkı (1/200) olduğunu gözleyen Ram-say, havada azot ve oksijenin dışında daha başka gazların da bulunabileceği varsayımını ortaya attı Bir süre sonra da soy gazlar'dan helyum, neon, argon, kripton ve ksenonu buldu Bu gazlar, kızdırılmış lityum ya da kalsiyumla soğrularak azottan ayrılabilir Sby gazlar ayrıca havanın sıvılaştırılması ve daha sonra bölümsel damıtılmasıyla da elde edilir

• Fiziksel özellikleri Hava kokusuz, tatsız bir gazdır, ince bir katmanken renksiz ve saydam olan hava, kalınlaştığında mavl-leşir Işığın, gaz molekülleriyle yayınımı sonucu oluşan bu renklenme, özellikle kısa tayf ışınımlarında daha yeğindir Ancak bu renklenme, daha uzun dalga boyundaki ışınımları yayındırabllen iri parçacıklardan oluşmuş toz, duman ve sisle bozulur Güneş ufka yaklaştıkça, ışınları atmosferin nem ve toz yüklü daha kalın alt katmanlarından geçer ve bu yüzden ışığının rengi sarı ya da kırmızı bir görünüm alır Havanın ağırlığı İlk kez XVII yy'da önce normal, daha sonra basınçlı bir havayla şişirdiği balonu tartan Galllel tarafından belirlendi 0°C'ta ve 76 cm cıva basıncında ölçülen bir litre arı havanın ağırlığı, 1,293 g'dır Bu özgül kütle, önce boş, sonra hava ve daha sonra da damıtık su dolu bir balonun tartılmasıyla belirlenmiştir (Reg-nault) Havanın sıkışabilirllk ve genleşme yasaları, H basıncında (cm cıva) ve t sıcaklığında (°C) V hacmi (litre olarak) İle m kütlesinin (gram cinsinden) hesaplanmasını sağlar:

Atmosfer basıncı, havanın ağırlığından kaynaklanır ve İlk kez 1643'te Toricelli'nin Floransa'da yaptığı ünlü deneyle kanıtlanmıştır Cıva dolu bir tüp, açık ucu parmakla kapatıldıktan sonra, içinde cıva bulunan bir kaba daldırıldığında, cıva kolonunun kaptaki cıva yüzeyinden yaklaşık 76 cm yukarıda kaldığı görülür Bu deney, atmosfer basıncının ölçülmesine yarar (-> barometre) Havayı oluşturan gazlardan her biri, suyla temas ettiğinde kendilerine özgü çözünürlüklerine ve havadaki kısmi basınçlarına göre çözünür Oksijen azottan daha çok çözündüğünden, suda çözünen oksijen oranı atmosferdekinden daha yüksektir Havada % 21 olan bu oran suda % 33'e çıkar Hava, iyonlaşma-dıkça kötü bir ısı ve elektrik iletkenidir, kırılma indisi de birin biraz üstündedir (normal koşullarda D çizgisi için 1,000 292 6)

• Sıvı hava Uzun yıllar, hep bir gaz olarak kabul edilen hava (yani her tür koşul ve basınçta gaz halinde olduğu düşünülüyordu), İlk kez 1877'de Callletet ile Pic-tet tarafından sıvılaştırıldı Ancak sıvılaştırma* işlemi, 1895 yılına değin çok sınırlı bir düzeyde kaldı Bu tarihten sonra Linde, sıvılaştırmayı Münih'te sanaylsel bir işlem haline getirdi Linde yöntemi, Georges Claude yöntemiyle daha da geliştirilerek verimi artırıldı
Sıvı hava renksizdir Atmosfer basıncında -193°C'a dbğru kaynamaya başlar Bu sırada çıkan gaz, genellikle azottur Kaynama sıcaklığı azar azar yükseltildiğinde -182°C'a doğru hemen hemen arı oksijen damıtılır

Sıvılaştırma işleminden sonra uygulanan bölümsel damıtma, sanayide azot, oksijen ve soy gazları üretmenin en önemli yöntemidir Sıvı havayla sağlanan düşük sıcaklıkların cisimlerin özelliklerini İnceleme, çeliğe güçlü suverme ve gözenekli kömürle vakum oluşturma gibi pek çok uygulama alanı vardır Nihayet oksijen bakımından zengin olan sıvı hava, patlayıcıların üretiminde kullanılır

• Kimyasal özellikleri Havadaki en etkin

element oksijendir; bu nedenle havanın kimyasal eylemlerinde genellikle en önemli rolü oynar; bununla birlikte düşük bir basınçta bulunur ve etkisi, arı oksije-ninkinden genellikle daha azdır (-> yanma yükseltgenme solunum) Bundan başka, özellikle su buharı ile karbondioksit gibi katışkı maddeleri de etkin bir rol oynar Nitekim nem çekici pek çok madde havayla temas ettiğinde sulanır Bu nedenle pek çok metal, havada korozyona uğrar: alüminyum oksitlenirken, demir hem oksitlenir, hem de hidratlanır Bakır, çinko ve kurşunun üzeri, oksijen, su ve karbondioksidin üçlü etkisiyle bazik bir karbonat katmanıyla kaplanır

—Giz bil Hava falı, bulutların oluşması ve bu arada aldıkları biçimler, hatta yıldızların genel görünümü (yıldızların kehanet amacıyla incelenmesi astroloji alanına girer) gibi hava olaylarının gözlemlenmesine dayanır Bu yöntemde, Kaspar Peu-cer'e göre (1553), yüzü örtülü bir falcının sorusu üzerine, çevredeki havanın, falcının önünde duran bir kap içindeki suyun yüzeyinde bir dalgalanma veya kaynama meydana getirip getirmediğine bakılır

—Have, ve Coğ Hava taşımacılığı iki havalimanı arasında yapılır; çıkış noktasından varış noktası arasında doğrudan uçuşla bağlantı kurulabileceği gibi teknik ya da ticari amaçlarla ara havalimanlarında bir ya da birçok durağa başvurulabilir

Doğrudan hava bağlantıları dünya çapında gelişmiş bir hava ulaşım ağının temel kollarını oluşturur; ama bu kolların eklem yerlerinin ve kullanımının, bölgesel, ulusal ve uluslararası düzeylerde çözümlenmesi, hatta açıklık kazandırılması gerekir Bir hava hattı, sözkonusu ulaşım ağı üzerinde doğrudan bir bağlantı ya da birbiriyle ilişkili birçok bağlantı içeren bir güzergâhın bir havayolu şirketince kullanıldığını gösterir Bu bağlantılar uçuş sahasında radyogüdüm yöntemleriyle bir havalimanından ötekine en iyi ve en güvenli şekilde ulaşmayı sağlayan yollarla kurulur; bu yollar geçilen bölgelerin hava koşullarına göre az çok değişebilir

Hava taşımacılığında hizmet, birim taşıma sığaları farklı uçaklar belli aralıklarla sefere konularak sunulur Sunu ve İstemin karşılaştırılması sonucu doğan hava trafiğinde zaman ve alan bakımından büyük yönelimleri açıklamadan önce ulaşım yolları ağının tipini ortaya koymak gerekir; bu ağlar, teknik, tüzel ve ekonomik etkenlere göre havayolu şirketleri ve devletlerin katılmaları sonucu doğar

• Teknik, tüzel ve ekonomik etkenler Havayolu ağlarının kurulmasında, kullanılan uçakların erimleri, uçuş hızları ve tavan yükseltilerlndeki evrimler gibi teknik etkenler büyük rol oynar Ticari hava taşımacılığı gerçek anlamda 1919'da Londra, Paris, Amsterdam ve Brüksel arasında düzenli hava bağlantılarının kurulmasıyla doğdu Kullanılan ilk uçakların erimleri 400 ile 900 km, hızları 110 ile 180 km/sa ve uçuş tavanları 4 000 m'ydi Bu uçaklar kısa sürede istanbul'a (1922) ve Dakar'a (1925) kadar düzenli seferler yapmaya başladı; ne var ki deniz uçaklarının kullanımına rağmen sıradağlar ve okyanuslar en önemli engelleri oluşturma özelliğini koruyordu Amerika kıtasını aşan ilk düzenli bağlantı, uçuş tavanının 6 000 m'ye yükseltilmesi sonucu New York ile Los Angeles arasında 1930'da gerçekleştirildi Atlas okyanusu'nu geçen ilk düzenli bağlantı ise Martin "M 130" uçağıyla 1936'dâ San Francisco ile Manila arasında kuruldu; bir deniz uçağı olan "M 130"un erimi 5 130 km'ydi 1936 ve 1937'de Zeppelin güdümlü balonuyla yapılan deneylerin kötü sonuçlanmasından sonra Kuzey Atlas okyanusu üzerinde ilk düzenli bağlantı, savaş yüzünden uzun bir gecikmeyle 1946'da Shannon (irlanda) İle Gander (Newfoundland) arasında sağlandı Savaş öncesi uçakları arasında en iyi örnek Douglas "DC-3" oldu; uzun süre seferde kalan bu uçak, 21 yolcu taşıyor, 300 km/sa hızla 2 880 km'lik bir erime ulaşıyordu; uçuş tavanı ise 7 300 m idi
İkinci Dünya savaşı boyunca askeri havacılıktaki gelişmeler ticari havacılığa da yansıdı 1945 İle 1957 arasında hizmete giren, pistonlu motorla donatılmış pervaneli uçakların hızlarında (400 km/sa'ten fazla) ve erimlerinde belirgin bir gelişme görüldü

1950'den sonra türbopropların kullanımı sonucunda, ses hızına yakın hızlar elde edildi, uçuş tavanı 13 000 m'nin üzerine çıktı ve Boeing "747 SP"de (1969) erim 11 000 km'yl aştı Sesüstü "Concorde" (2 100 km/sa) uçağının 1976'da hizmete girişi, daha büyük hızlara ulaşmak için yapılan yarışa son verdiyse de, ulaşım ağlarının gelişmesi üzerinde duyarlı bir etkisi olmadı Uçuş tavanının yükselmesi, bir yandan hava hareketlerinden etkilenen atmosfer katmanları üstünde büyük bir konforla güvenli uçuş sağladı, öte yandan ulaşım ağını sıradağlardan hemen hemen tümüyle bağımsız hale getirdi Erimin büyümesi, Atlas ok-yanusu'nu aşan yol üzerinde, Gander ya da Shannon'da olduğu gibi, teknik nedenlerin doğurduğu ara durakların kaldırılmasını, Avrupa İle Uzakdoğu arasında kutup üzerinden geçen yolun açılmasını, ayrıca New York ve Tokyo arasında (11 000 km'nin üstünde) duraksız uçuş yapılmasını sağladı Gerçekten, ulaşım ağları düzenlenirken düğümler arasındaki uzaklık, artık teknik koşullar yerine ekonomik koşullar göz önünde tutularak saptanır

En kısa uçuş uzaklığı boğazların aşılmasında ya da adalara ulaşımda ortaya çıkar ve genellikle, öbür taşıt araçlarının rekabetine bağlıdır Gerek maliyet gerek zaman kazancı bakımından 700 km'den kısa uçuş yolları pek kârlı görülmez; 300 km'den kısa hatlar kârlılıktan uzaktır Dolayısıyla kısa yol (genellikle 1 000 km'den az), orta yol (1 000 İle 3 000 km arasında), uzun yol (3 000 km'nin üstünde) uçakları ya da uçuş hatları biçiminde bir ayırım yapılmasının nedeni budur

Uçuş hatlarının düzenlenmesinde tüzel, hatta politik etkenler büyük rol oynar Bu etkenler 1919'da Paris'te imzalanan ve bir devletin kendi toprakları üzerindeki hava bölgesinde "tam ve mutlak" egemenlik hakkını tanıyan anlaşmaya dayanır Bu anlaşmanın ilk sonucu iç hatlarla dış hatların birbirinden ayrılması oldu; İç hatlarda ulusal hukukun geçerliği benimsendi ve işletilmesi ulusal şirketlere bırakıldı; dış hatların açılmasında İse İki yanlı ya da çok yanlı anlaşmalar yapmak zorunluluğu getirildi Böylece 1919 İle ikinci Dünya savaşı arasında, sömürge imparatorluklarının çerçevesinde kalan ağlar geliştirildi

Daha sonra bu ağlar, iç hatların yeni kurulan devletlere bırakılması ve uluslararası trafiğin kısmen eski sömürgeci ülkelerin havayollarına verilmesi sonucu parçalandı Sözkonusu anlaşmanın ikinci sonucu, "hava taşımacılığının beş serbestliği" adı verilen İlkelerle devletlerin egemenliğini bağdaştıracak yolların araştırılması oldu Bu beş İlkeden ilk ikisi teknik düzeydeydi ve bir devletin toprakları üzerinden uçma ve teknik nedenlerle iniş yapma haklarıydı iki ilke Chicago anlaşmasinı (1944) imzalayan devletlerce kabul edildi ve Uluslararası sivil havacılık örgütü kuruldu; örgüte planlı ekonomisi olan ülkelerin dışında 114 ülke üye oldu Ticari alanla İlgili öbür üç serbestlik ilkesi konusunda uluslararası bir anlaşma yapılamadı Bu üç ilke şunlardır: bir devletin kendi ülkesinden gelen yolcu ve yükü indirme hakkı; kendi ülkesine giden yolcu ve yükü alma hakkı; üçüncü ülkelere giden ya da üçüncü ülkelerden gelen yolcu ve yükü alma ya da indirme hakkı Bu yüzden bir havayolu şirketinin yeni bir hava hattını İşletmeye açması İçin devletler arasında İki yanlı ya da çok yanlı görüşmelerin yapılması gerekir Bu görüşmeler sonunda çoğunlukla karşılıklılık ilkesine dayanan anlaşmalara varılır Bu zorunluluk yüzünden ikinci Dünya savaşindan sonra Sovyet, Doğu Avrupa ve Çin hava ulaşım ağları dünya ağından uzun süre soyutlandı Batı Avrupa ile Japonya arasındaki bağlantı İçin Güney Asya'da Singapur ya da Bangkok ve Hongkong üzerinden geçen uçuş hattı geliştirildi Yine aynı nedenle Güney Afrika, Tayvan ve israil uluslararası ağı birleştirildi
Bununla birlikte hava ulaşım ağlarının düzenlenmesinde ekonomik etkenler en önemli yeri tutar Bir havalimanı bir hava hattı içine alınırken hizmet göreceği bölgenin nüfusu göz önünde tutulur Bu bölgenin sınırlarını belirlemede de komşu havalimanlarının ve kara taşıt araçlarının etkisi vardır Ama bu konuda nüfus yoğunluğu tek etken değildir Ticari ve politik ilişkiler karşılıklı olarak uluslararası organizasyon merkezlerine ve ekonomik bakımdan gelişmiş ülkelerin büyük kentlerine ayrıcalık tanır; turizm, hac ziyaretleri, hatta İşçi göçleri bazı havalimanlarına üstünlük sağlar; nitekim bu tür havalimanlarının trafiğiyle yerleşik nüfus azlığı arasında bir bağlantı kurulamaz Ağları geliştirme ve düzenleme girişimleriyle hava taşıma pazarı kamu, karma ya da özel havayolu şirketlerinin, bazen bunları destekleyen devletlerin elindedir • Havayolu şirketleri ve ağları Yeryüzünde yaklaşık 2 000 havayolu şirketi vardır ve bunların yalnızca onda biri belirli hatlarda ve ulaşım ağlarında düzenli hizmet sunar Bunların arasında 85 ülkeye ait 107 şirket (1976) 1919'da kurulan ve 1945'te yeniden düzenlenen İATA'nın (internatlo-nal Air Transpon Associatlon) üyesidir İA-TA yedi bölgesel trafik toplantısı uyarınca uluslararası hava taşımacılığı ücretlerini saptar Polonya havayolu şirketi LOT dışında sovyet, Doğu Avrupa ve Çin havayolları şirketleri İATA'nın üyesi değildir
Havayolu şirketleri aşağıdaki ölçütlere göre sınıflandırılabilir:

—dünya ölçeğinde dallanarak yayılmış ulaşım ağlarıyla beş kıtanın en az dördüne, on altı uçuş bölgesinden en az onuna sefer yapan havayolu şirketleri Bu tür 9 şirket vardır ve 7'si Batı Avrupa'dadır: Lufthansa (Almanya), Sabena (Belçika), Air France (Fransa), Alltalia (italya), KLM (Hollanda), Swlssair (isviçre), Brltlsh Airways (ingiltere); bu yedi şirkete Aeroflot (Sovyetler Birliği) ve Pan American World Airways katılır Duruma göre bu şirketler kendi ülkelerinde yalnız birkaç ana terminalden faydalanır ya da iç hatların tümü ya da bir bölümü ile bütünleşir;

—dünya ölçeğinde yoğun ulaşım ağlarıyla beş kıtanın en az dördüne ve en çok on uçuş bölgesine sefer yapan havayolu şirketleri Bu tür 19 şirket vardır; 4'ü Batı Avrupa'da (Union de transpon aérlens [UTA], Scandlnavian Airlines System, Olymplc Airways [yunan] ve Jugoslovens-ki Aerotransport), 4'ü Doğu Avrupa'da (in-terflug [doğu alman], LOT [Polonya], Ta-rom [romen], ğsa [çek]), 1'i Afrika'da (South African Airways), 5'i Asya'da (iran Air, El Al israel Airlines, Air india, Pakistan in-ternatlonal Airlines, Japon Airlines), 1'l Avustralya'da (Qantas Airways), 2'si Kuzey Amerika'da (Canadlan Pacific Airlines, Trans World Airways [amerikan]) ve nihayet 2'si Latin Amerika'da (Cubana de Aviación, varig Braslllan Airlines) bulunur; —en az üç kıtaya ulaşım sağlayan ve çeşitli uluslararası hatlarda çalışan şirketler Bu tür 14 şirket vardır Avrupa'dakl Brltish Caledonian Airways, Transportes Aéreos Portugueses, iberia [ispanyol] Asya ve Avustralya hatlarında çalışmaz; Afrika'daki Royal Air Maroc, Air Algérle, Egypt Air, Nl-gerian Airways, Ethlopian Airlines, East African Airways, Avustralya'ya, Asya'ya ve Amerika'ya sefer düzenlemez; nihayet As-ya'daki Kuwait Airways Corporation, Middle East Airlines, Syrlan Arab Airlines, Türk havayolları, Garuda indoneslan Airways Amerika'ya, bazen Afrika'ya ve Avustralya'ya sefer yapmaz Bu şirketlerden 28'i dünya trafiği konusunda başta gelen 40 şirket arasında yer alır;

—uluslararası ulaşım ağının henüz İlk basamağında yer alan toplam 128 şirketin 20'si kıta dışı, 33'ü kıta İçi, 19'u bölgesel hatlarda çalışır Bu havayolları arasında ikinci Dünya savaşindan sonra günümüze değin bağımsızlık kazanmış ülkelerde doğan çok sayıda yeni girişim vardır Bunların bazıları, örneğin Korean Air Lines' ın, uluslararası ağlarından umulmayacak kadar önemli bir trafik sağlar Ayrıca fran-sızca konuşan belirli sayıdaki Afrika devletinin uluslararası bağlantısını sağlamak için 1961 yılında kurulan Air Afrique gibi çokuluslu az sayıda havayolu şirketi vardır Adı geçen havayolları şirketlerinin çoğu kendi ülkelerinde iç ulaşımı da sağlar;

—yalnız ulusal ya da iç hatlarda çalışan şirketler Bunların bazısı, ayrıca uluslararası hatlarda çalışan şirketlere sahip ülkelerin iç ulaşımını sağlar Diğerleri ise dış bağlantı kuramayan ülkelere alt şirketlerdir Yalnız iç hatlarda ya da hem iç, hem dış hatlarda çalışan şirketlerin iç ulaşım ağları ülkenin büyüklüğünden, coğrafyasından ve nüfus dağılımından etkilenir Bu koşullardan bağımsız iç ulaşım ağlarında iki büyük tip görülür Birinci tipte, ağlaı; politik ya da ekonomik bakından önemli anakentlerin çevresinde bir yıldız oluşturur ikinci tip ağlar çeşitli bağlantı biçimleri gösterir ve çok duraklı devreler oluşturur Her iki tipte de, hava taşımacılığının kârlı minimun uçuş uzaklığı ağın konumunu belirleyen en önemli etkenlerden biridir Nihayet yalnız İç hatlarda çalışsalar bile, kimi şirketler çok büyük bir trafik sağlayabilir Özellikle American Airlines, Eastern Air Lines, Delta Air Lines, United Air Lines ya da Western Airlines gibi büyük amerikan şirketleri bu türün örneklerini oluşturur;


—bölgesel düzeyde çalışan şirketler Yüzölçümü büyük ülkelerde, özellikle ABD, Kanada, Avustralya, Yeni-Zelanda ve Güney Afrika'da bu tür şirketler gerçek bir bölgesel trafik ağı kurar Dünyanın öteki bölgelerinde, özellikle Avrupa'da, daha çok bir ya da birkaç bölge ile siyasal ya da ekonomik anakentler arasında bağlantı kuran şirketler sözkonusudur

Bu sürekli hatlar dışında, bazı şirketler, turizm ya da hac ziyaretleri İçin mevsimlik seferler açar Yolcuların ve arabalarının boğazları geçmesini sağlayan kısa hatların son günlerde yaygınlaşma eğilimi gösterdiğini de belirtmek gerekir Nihayet istek üzerine büyük grupları, örneğin petrol şantiyeleri personelini taşıyan ya da iş gezilerinde çalışan işletmeler vardır Bu işletmeler küçük özel uçaklardan oluşan filolardan yararlanır ve böylece genel havacılık adı verilen taşımacılık ortaya çıkar Öte yandan yolcu taşıma hatları ve ağları dışında yük ya da kurye taşıma hatlarını da saymak gerekir
Belli aralıklarla belli sayıda uçağı sefere koyarak yapılan taşıma sunusunu yeterli bir istemin karşılaması gerekir; bu istem bir yandan mutlak değerlerle hesaplanmış bir trafikle, öbür yandan, taşıyıcının işletme bilançosunda önemli etkisi apaçık görülen uçak doldurma katsayısıyla ölçülür
Yolcu-km ya da ton-km biçiminde ölçülen hava trafiği bir evrim geçirdi; bu evrim Uluslararası sivil havacılık örgütü'ne üye şirketlerin trafiğini İstatistik olarak özetleyen bir tabloda gösterilir

1965'ten sonra hava trafiğinde görülen büyük artış, bir yandan büyük uçakların ortaya çıkışı ve pazara çarterlerln girişi sonucunda taşıma ücretlerindeki göreli düşüşten, öte yandan 1975'e değin süren ekonomik büyüme döneminde Avrupa ülkelerinde yaşam düzeyinin yükselmesinden kaynaklandı Hava trafiğinin dağılımında İse, ortalama yaşam düzeyi göz önüne alınarak belirlenen dünya nüfus dağılımının ve ABD, Batı Avrupa, Japonya gibi politik ve ekonomik kutupların etkisi açıkça görülür Dolayısıyla uluslararası düzeyde trafiğin önemine göre bazı eksenler belirlenebilir Bunların en önemlisi 1976'da dörtte biri çarterlerle taşınan 13 826 000 yolcuyla Kuzey Atlas okyanu-su'nu geçen eksendir, ikinci önemli eksen kuzey kutbundan ya da Sovyetler Birliği'n-den ve Güney Asya'dan (Avustralya sapa-ğıyla) geçen Batı Avrupa-Japonya eksenidir Öbür büyük eksenler arasında şunlar sayılabilir: Kuzey Amerika - Latin Amerika, Avrupa - Batı Afrika - Güney Amerika, Avrupa - Doğu Afrika - Güney Afrika, iç trafik ise büyük ölçüde ülkelerin büyüklüğüne, nüfusuna ve uluslararası anlaşmalardan tümüyle bağımsız iç hat ücret tarifelerine bağlıdır


—Hidr pnöm Sıkıştırılmış hava sanayinin birçok alanında yaygın olarak kullanılır Bu tür havayı sağlayan tesisat aşağıdaki bölümlerden oluşur: bir ya da birçok taşınır ya da taşınmaz kompresör; bir dağıtım ağı (ortalama tüketime göre düzenlenmiş borularla anlık yüksek tüketim noktaları yakınına yerleştirilmiş tampon depolardan oluşur); genellikle koşullandırma birimleriyle donatılmış alıcı aygıtlar Sıkıştırılmış hava en çok etkileyicilerin pnömatik kumandasında kullanılır; bu aygıtlarda hava genellikle bir kriko silindiri içinde devinen pistona etkir; ayrıca pnömatik çekiç, anahtar, taş tezgâhı, matkap vb gibi taşınır aygıtlarda kullanılan pistonlu, paletli ya da dişli volümetrik motorları çaiıştırmada yararlanılır Hızları dakikada on binlerce devire ulaşan bu motorlar aynı boyutlardaki elektrik motorlarından üç kat daha büyük güç ve üç kat daha büyük kuvvet çifti sağlar; bunların bir başka üstünlüğü de direnç kuvvetinin artması halinde bile ısınmamalarıdır Öte yandan sıkıştırılmış hava, püskürtme yoluyla şu alanlarda kullanılır: makineleri temizleme, bitmiş parçaları kalıptan çıkarma; aşındırıcı tozları ya da sıvı metalleri, boyaları, yağlayıcıları, yakıtları püskürtme, ısıl işlemlerde parçalara su verme; sıcak havayla gereçlere kaynak yapma vb

__________________