Uçağın Kalkışı ve Uçuşu

Uçağın Kalkışı ve Uçuşu




Uçuştan önce pilotun, uçağın her parçasının düzgün çalışıp çalışmadığını, yeterince ve doğru yakıt konup konmadığını ve uçağın uygun biçimde yüklenip yüklenmediğini denetlemesi gereklidir Uçak çok ağır olmamalı, ağırlık merkezi ya da denge noktası uçağın ön ya da arka ucuna çok yakın olmamalıdır; yoksa pilot uçağa kumanda edemez Kısa menzilli uçuşlar yapan eğitim uçaklarının ya da özel uçakların dışında, pilot uçağın hangi rotada ve hangi hızla uçacağının herkesçe bilinmesini sağlayan uçuş planını hava trafik denetimcilerine bildirir

Pilot uçağın her parçasını kendi başına denetimden geçiremeye-ceğinden bazı denetimler yer mühendislerince yapılır Yer mühendisleri gerekli denetimleri yaptıktan sonra imzaladıkları formlarla pilotu uçağın durumundan haberdar ederler; bu formlar en son pilot tarafından imzalanır

Pilot koltuğuna oturduktan sonra, motorları çalıştırmadan önce pek çok göstergeyi ve düğmeyi gözden geçirmek zorundadır Küçük özel bir uçakta bu işlem yalnızca birkaç dakika alırken modern avcı uçaklarında bu denetimin göz ve elle yapılması oldukça uzun sürebilir Avcı uçaklarının çok kısa sürede havalanması gerektiğinden bu uçaklarda, pilotun uçuş öncesi yapacağı denetimler uçak içindeki bilgisayarlarca birkaç saniyede yapılır Dev uçaklarda en az iki pilot bulunur; bu uçaklarda pilotlar motorları çalıştırmadan önce en az 100 noktayı, motorları çalıştırdıktan sonra da en az 150 noktayı denetimden geçirmek zorundadırlar

Bütün bu noktalar pilot kabininde bulunan bilgisayar denetimli ekranların yardımıyla gözden geçirilir Hafif uçaklarda hâlâ kullanılmakta olan pistonlu motorların kalkıştan önce ısıtılması gerekir Öbür uçakları hemen harekete geçirmek olanaklıdır Kabin mürettebatının bütün kapı ve kapakları iyice kapatıp kilitlediklerinden emin olduktan sonra, pilot havalimanı denetim kulesinden piste giden yollara çıkış izni ister; kuleden kendisine, pist başına ulaşması için hangi yolu izleyeceğine ve ne yapması gerektiğine ilişkin bilgiler verilir İşlek bir havalimanında her uçağa belirli bir "kalkış aralığı" ayrılmıştır Uçağın pist başına ulaşana kadar belki 15 km belki de daha uzun yol alması gerekebilir Bu sırada uçuş mürettebatı havalanmadan önce her şeyin düzenli çalıştığından emin olmak için her zamanki denetimlerini tamamlar

Havalanmadan önce yapılması gerekenlerden biri de kanadı kalkış için uygun konuma getirmektir Uçak kanadını ekmek keser gibi dilimleyebilseydik, kanadın havanın akış yönündeki kesitini görebilirdik; "kanat profili" denen bu kesitin kendine özgü bir biçimi vardır Her uçağın kanat profili farklıdır Sesüstü (süpersonik) bir avcı uçağının ya da Concorde yolcu uçaklarının kanat profili çokincedir, yani bunlarda kanadın "hücum kenarı" denen ön kenarı ile "firar kenarı" denen arka kenarı arasındaki uzunluk, kanat kalınlığının 25-30 katı kadardır Kanatların hücum kenarı ile firar kenarı arasındaki uzaklığa "veter uzunluğu" denir (Bu maddede verilen çizimlere bakınız) En basit ve en düşük hızlı uçaklarda kanat profilinin tabanı düz, üst yüzeyi ise kavisli (bombeli) olabilir Kanadın en kalın olduğu nokta, hücum kenarından veter uzunluğunun yalnızca dörtte biri kadar geridedir Veter uzunluğu, bu noktadaki kanat kalınlığının yaklaşık beş katı olabilir Modern uçakların çoğunda kanat profili daha simetriktir ve en kaim bölümü biraz daha geridedir

Modern uçakların çoğundaki yarım kanatlar, gövdenin yan taraflarından hemen hemen yatay biçimde uzanır Pilot levyeler aracılığıyla flap ve slatlan hareket ettirerek kanat profilini değiştirebilir Bu levyeler, çeşitli amaçlar için kanadın dış biçimini değiştirmeye yarayan, kanada takılı hareketli parçalara kumanda eder Kalkıştan önce pilot flapları açarak kanadı en yüksek taşıma kuvveti oluşacak biçime getirir Modern dev yolcu uçaklarında flaplar kanadın sabit bölümünün arkasındaki bir dizi rayın üzerine yerleştirilmiştir Kalkıştan önce kanat alanını büyütmek için flaplar kanadın sabit parçasının üstünden dışa doğru kaydırılır, ama aşağı doğru sarkıtılmaz Jet yolcu uçaklarında pilotlar kanadın hücum kenarını da ayarlayabilirler

Genellikle kanadın hücum kenarında da, flapla aynı işleri gören çok ince kavisli slatlar bulunur Bunlar da rayların üzerine oturtulmuştur Slatlar normal olarak hücum kenarıyla aynı hizada durur, ama kalkıştan önce öne ve aşağı doğru kaydırılır Bu durumda slatlar ile kanadın ana gövdesi arasında bir yarık oluşur Hava bu yarıktan ve kanadın üstünden düzgün bir biçimde akarak uçağın hız kaybetmesini önler Uçak hızla yol alırken havanın direnciyle karşılaşır; kanat, bu hava sürüklemesini (direncini) en az düzeyde tutacak biçimde tasanmlanmıştır Kanadın biçimi yukarıda anlatılan yöntemlerle değiştirilerek kalkış sırasında, uçuş sırasında ulaşılan yüksek hızlarda sağlanabilenden iki kat daha fazla taşıma kuvveti elde edilebilir

Uçak piste ulaşınca, pistin merkez çizgisiyle aynı doğrultuya gelir Büyük bir uçak pilotunun bundan sonra yapacağı tek şey, bir bilgisayarın düğmesine basarak motorları önceden programlanan kalkış gücüne ulaştırmaktır Daha basit uçaklarda ise pilot her motor için ayn bir kolu öne doğru iterek yakıt gaz kelebeğini açar ve daha sonra dakikadaki devir sayısını gösteren bir göstergeden ya da türbinli motorlarda gaz sıcaklığı göstergesinden motorun gerekli güce ulaşıp ulaşmadığını gözler Eğer yandan esen rüzgârlar varsa, pilot burun tekerleğine kumanda ederek uçağın düz bir doğrultuda yol almasını sağlar Uçak saatte yaklaşık 100 km hıza ulaşınca, bu kez kanattaki yön dümeni işlevsel hale gelir ve pilot dümene kumanda eden pedalları kullanarak uçağı yönlendirir Uçak yeterli hıza ulaşınca da manevra kolunu düzgünce kendisine çeker, böylece uçağın burnu yukarı doğru yönlenir ve uçak havalanır Normal büyüklükteki yolcu uçakları için kalkış hızı saatte 300 km dolayındadır

Uçağı uçuş halinde tutan bütün aerodinamik kuvvetler, havanın hızına (uçağa sürtü-nüp geçen havanın hızına) bağlıdır; örneğin hava akış hızının saatte 100 km olduğu andaki aerodinamik kuvvetler saatte 50 km olduğu andakinin dört katıdır Buna göre kanatların sağladığı taşıma kuvvetinin kuramsal olarak çok çabuk artması gerekirdi Ama taşıma yalnızca havanın hızına bağlı değil, aynı zamanda "hücum açısına", yani kanatların havayla karşılaştıkları açıya da bağlıdır Kalkış sırasında hücum açısı sıfıra yakındır; bu,hızlanma için hava sürüklemesini en azda tutan konumdur Ama uçağın burnu kalkış için yukarı kaldırıldığında açının değeri birdenbire büyür; bu durumda en ağır uçaklar bile havalanır ve hızla tırmanmaya başlar Havanın hızı arttıkça manevra kolunun hareket ettirilmesi de kolaylaşır Örneğin kalkış sırasında uçağa manevra yaptırabilmek için bu kolu kuvvetle epeyce hareket ettirmek gerekirken, saatte 900 kilometrelik normal uçuş hızlarında kanatçıkları ve yükseklik dümenini hareket ettirebilmek için manevra koluna hafifçe dokunulması yeterlidir Uçuşta bütün kumanda hareketleri genellikle düzgün biçimde ve yavaşça yapılmalıdır

Uçuş sırasında uçak, uçuşun düz bir hat üzerinde ve aynı yükseklikte sürdürülmesini sağlayan bir aygıt olan otomatik pilot tarafından ya da doğrudan pilot tarafından elle yöhetilebilir Pilot, el kumandasında uçarken uçağı sağa ya da sola döndürmek istediğinde, önce kanatçıklar yardımıyla uçağı dönmek istediği tarafa yatırır, daha sonra da yön dümeni aracılığıyla dönüşü gerçekleştirir Yatma açısı ne kadar büyükse, o kadar keskin bir dönüş yapılabilir Avcı uçakları hemen hemen 90° yatarak çok keskin dönüşler yapabilir Yolcu uçaklarında ise, yolcuların rahatını sağlamak amacıyla, yumuşak dönüşler yeğlenir Bu uçakların döndüğünü yolcuların çoğu hissetmez Dönüş sırasında, yatma açısı büyürken pilot uçağı yatay uçuş düzlemi içinde döndürmek amacıyla dümen pedalını hafifçe iter, bunu yaparken de aynı anda manevra kolunu geriye doğru çekerek burnun aşağı doğru yönelmesini önler

Uçuş sırasında, flaplar hareket ettirilerek kanadın hücum açısı artırıldığında kanattaki taşıma kuvveti de artar Bu nedenle taşıma kuvvetinin artırılması gerektiğinde (örneğin yükselmek için) pilot kanadın hücum açısını büyütür Ama hücum açısı belirli bir değeri (kanat profiline bağlı olarak 15° ile 25° arasında bir değeri) aştığında taşıma kuvveti azalmaya başlar, bu açı daha da artırıldığında taşıma kuvveti birdenbire sıfıra düşer "Tutunma kaybı" olarak adlandırılan bu olay uçağın bir taş gibi düşmeye başlamasına neden olur Pilot düşmeyi önlemek amacıyla yön dümenini kullanırsa uçak "viril"e girer
(bir silindirin yanal yüzeyini izliyormuş gibi döne döne alçalmaya başlar) Virilden çıkmak için pilot kumanda levyesini geriye doğru çekmek yerine, bütün gücüyle virilin dışına doğru yönelmeyi sağlayacak olan dümen pedalını iter Böylece uçak dönmeyi durdurur ve baş aşağı dalışa geçer Bundan sonra da pilot kumanda levyesini hızla geriye çekerek dalışı durdurabilir

__________________