V-Tech Motor Teknolojisi Teknik Bilgiler

**Prof. Dr. Sinsi** · 10-21-2012

SOCH VTEC ile SOCH VTEC-E nin çalışmasını anladıysanız,

1

aşamada, şekilde görüldüğü gibi, sadece 1 tane süpab çalışmaktadır

Bu VTEC-E nin düşük devir profilidir

2

aşama, 2500 devirde başlar, 1

pin yağ basıncı ile devreye girer ve diğer süpab devreye girer ve motor orta çalışma sekline geçer

Her iki şekilde de egzantirik düşük devir profilindedir

3

aşama, 4500 devir gibi baslar, 2

pin de devreye girer

artık egzantirik mili yüksek devir profilindeki haliyle çalışır

Bu SOCH VTEC in yüksek devir profilidir

Grafikte görüldüğü gibi, her 3 basamak farklı bir eğriye sahiptir

Böylece, kesişme noktalarını bularak, toplam 1 tane eğri elde edilir ki bu optimum bir güç eğrisidir

Düşük devirlerde yakıt ekonomisi, yüksek devirlerde iste motor gücü sağlanır

Bu devire göre optimizasyon diğer motorlarda bulunmamaktadır

Diğer VTEC’ler Ve

Honda Accord V6, J30A1 tipi V6 motor ile hybrid VTEC-E and SOHC VTEC sistemini kullandı

Bu 3 aşamalı VTEC den farklıdır

2

aşama bu tipte bulunmamaktadır

1

ve 3

aşamalar kullanıldı: düşük devirler için 1 süpab, yüksek devirler için 2 daha uzun açık kalma zamanlı süpab

Bu sistemlerden sonra, daha sonra belki her devir için farklı süpab zamanlaması?

Bilmiyoruz

Belkide her süpab için farklı bir bobin ve elektronik kontrol…

Neden VTEC?

Bazı ülkelerde (Avrupa gibi) otomobiller motor hacmine göre vergilendirilmektedir

Daha fazla motor hacmi daha iyi performans, daha fazla motor gücü demek olmakla birlikte, daha fazla yakıt tüketimi daha fazla vergi anlamına da gelir

Hadi yakıt tüketimi performansın hakkı tamam ama vergi artması problem diyenler için 2 alternatif geliştirilmiştir:

si Turbo

Silindirlere bir kompressor ile hacminden fazla benzin/hava karışımı sıkıştırarak daha fazla güç elde eder

Normal turbo 3000 devir gibi bir özel devir sayısından sora devreye girer

Mercedes’in Kompressor’ u ise, motor çalıştığı andan itibaren devrededir

Çünkü kompressor hareketini direk kranktan alır

Turbo hareketini Egzoz gazından alır

Turbo ilk yarışlar için geliştirilip, yasaklandıktan sora alternatif olarak yol arabalarına takılmıştır

Silindirlere uygulanan yüksek basınç sebebi ile pistonlar normal arabalar gibi alüminyum diil, çeliktir

Bu da daha ağır bir motor anlamına gelir

Ayrıca motor daha çabuk yıpranır

Turboda bir mekanın eleman olduğu için arıza riskini arttırır

Bu gibi sebeplerden turbo tercih edilmemeye çalışır

2

si ise VTEC

Ayni motor hacminden, aynı basınçta motoru daha çabuk çevirerek daha fazla güç elde etmeyi amaçlar

Asıl tercih nedenleri söylenildiği gibi vergi

Bunun yanında VTEC in ekonomi modelleri, düşük yakıt sarfiatı, ekonomi, cevre kirliliği azaltma gibi nedenlerle tercih elde edilir

Kısaca VTEC normal kullanımda ekonomik, yüksek devirlerde güç amacı ile üretilmiştir

Bazı Yanlışlar

Bazıları motor gücünün krank torku ile ölçüleceğini, VTEC lerin krank torkunun düşük olduğunu o yüzden de verilen gücün “gerçek” değer olmadığını söylemektedirler

Bu yanlıştır

Daha fazla silindir hacmine sahip yada turbolu bir motorun krank torku ayni tip diğer motorlara göre daha fazla krank torkuna sahip olacağı acıktır fakat, bu krank torku vites kutusu oranları son dişli gibi oranlarla çarpılır, en sonunda bir tekerlek gücü elde edilir

Ağırlık ve beygir gücü oranı elde edilir

Bu oran hesaplarda kullanılır

160 beygirlik bir gücün 150 den fazla olduğu acıktır

Krank torku demin de dediğim gibi farklı işlemlerden sora net güce dönüşür

Bu çıkış güçleri kıyaslanmalıdır

Kalkış yarışlarında, ilk olarak az bir tekerlek spini sora tutunma ve basta yüksek bir tork istenir

Bu yüzden amerikan arabaları yüksek kapasite motorları ile iyidirler

VTEC ise , düzenli olarak artan bir tork vermektedir

Bu basta istenilen az tekerlek spinini elde etmeyi zorlaştırır

Edilirse de sora tutunmayı zorlaştırır

Ayrıca DOCH VTEC 5000 devirde esas profiline geçtiğinden, yüksek devirlerde maksimum gücünü vermektedir

Bu özellikleri ile kalkışa fazla uygun diildir ve ustalık gerektirir

10-21-2012	#4
Prof. Dr. Sinsi	V-Tech Motor Teknolojisi Teknik Bilgiler SOCH VTEC ile SOCH VTEC-E nin çalışmasını anladıysanız, 1 aşamada, şekilde görüldüğü gibi, sadece 1 tane süpab çalışmaktadır Bu VTEC-E nin düşük devir profilidir 2 aşama, 2500 devirde başlar, 1 pin yağ basıncı ile devreye girer ve diğer süpab devreye girer ve motor orta çalışma sekline geçer Her iki şekilde de egzantirik düşük devir profilindedir 3 aşama, 4500 devir gibi baslar, 2 pin de devreye girer artık egzantirik mili yüksek devir profilindeki haliyle çalışır Bu SOCH VTEC in yüksek devir profilidir Grafikte görüldüğü gibi, her 3 basamak farklı bir eğriye sahiptir Böylece, kesişme noktalarını bularak, toplam 1 tane eğri elde edilir ki bu optimum bir güç eğrisidir Düşük devirlerde yakıt ekonomisi, yüksek devirlerde iste motor gücü sağlanır Bu devire göre optimizasyon diğer motorlarda bulunmamaktadır Diğer VTEC’ler Ve Honda Accord V6, J30A1 tipi V6 motor ile hybrid VTEC-E and SOHC VTEC sistemini kullandı Bu 3 aşamalı VTEC den farklıdır 2 aşama bu tipte bulunmamaktadır 1 ve 3 aşamalar kullanıldı: düşük devirler için 1 süpab, yüksek devirler için 2 daha uzun açık kalma zamanlı süpab Bu sistemlerden sonra, daha sonra belki her devir için farklı süpab zamanlaması? Bilmiyoruz Belkide her süpab için farklı bir bobin ve elektronik kontrol… Neden VTEC? Bazı ülkelerde (Avrupa gibi) otomobiller motor hacmine göre vergilendirilmektedir Daha fazla motor hacmi daha iyi performans, daha fazla motor gücü demek olmakla birlikte, daha fazla yakıt tüketimi daha fazla vergi anlamına da gelir Hadi yakıt tüketimi performansın hakkı tamam ama vergi artması problem diyenler için 2 alternatif geliştirilmiştir: si Turbo Silindirlere bir kompressor ile hacminden fazla benzin/hava karışımı sıkıştırarak daha fazla güç elde eder Normal turbo 3000 devir gibi bir özel devir sayısından sora devreye girer Mercedes’in Kompressor’ u ise, motor çalıştığı andan itibaren devrededir Çünkü kompressor hareketini direk kranktan alır Turbo hareketini Egzoz gazından alır Turbo ilk yarışlar için geliştirilip, yasaklandıktan sora alternatif olarak yol arabalarına takılmıştır Silindirlere uygulanan yüksek basınç sebebi ile pistonlar normal arabalar gibi alüminyum diil, çeliktir Bu da daha ağır bir motor anlamına gelir Ayrıca motor daha çabuk yıpranır Turboda bir mekanın eleman olduğu için arıza riskini arttırır Bu gibi sebeplerden turbo tercih edilmemeye çalışır 2si ise VTEC Ayni motor hacminden, aynı basınçta motoru daha çabuk çevirerek daha fazla güç elde etmeyi amaçlar Asıl tercih nedenleri söylenildiği gibi vergi Bunun yanında VTEC in ekonomi modelleri, düşük yakıt sarfiatı, ekonomi, cevre kirliliği azaltma gibi nedenlerle tercih elde edilir Kısaca VTEC normal kullanımda ekonomik, yüksek devirlerde güç amacı ile üretilmiştir Bazı Yanlışlar Bazıları motor gücünün krank torku ile ölçüleceğini, VTEC lerin krank torkunun düşük olduğunu o yüzden de verilen gücün “gerçek” değer olmadığını söylemektedirler Bu yanlıştır Daha fazla silindir hacmine sahip yada turbolu bir motorun krank torku ayni tip diğer motorlara göre daha fazla krank torkuna sahip olacağı acıktır fakat, bu krank torku vites kutusu oranları son dişli gibi oranlarla çarpılır, en sonunda bir tekerlek gücü elde edilir Ağırlık ve beygir gücü oranı elde edilir Bu oran hesaplarda kullanılır 160 beygirlik bir gücün 150 den fazla olduğu acıktır Krank torku demin de dediğim gibi farklı işlemlerden sora net güce dönüşür Bu çıkış güçleri kıyaslanmalıdır Kalkış yarışlarında, ilk olarak az bir tekerlek spini sora tutunma ve basta yüksek bir tork istenir Bu yüzden amerikan arabaları yüksek kapasite motorları ile iyidirler VTEC ise , düzenli olarak artan bir tork vermektedir Bu basta istenilen az tekerlek spinini elde etmeyi zorlaştırır Edilirse de sora tutunmayı zorlaştırır Ayrıca DOCH VTEC 5000 devirde esas profiline geçtiğinden, yüksek devirlerde maksimum gücünü vermektedir Bu özellikleri ile kalkışa fazla uygun diildir ve ustalık gerektirir