Ulaşımın Gelişimi Ve Tarihi

1840′lı yıllarda Amerikan gemi yapımcıları, suya indirilen en hızlı ve en güzel yelkenliyi, clipper’i , inşa ettiler Boyu eninin altı katıydı, hatları suya uygundu ve dalgalara çarpmak yerine onları kesip geçiyordu Bu yeniliğin zamanlaması uzun yolculukta hıza olan talebin ortaya çıkışı ile çıkıştığı için mükemmel oldu

Buharlı gemi: Bu yelkenli dünyasına buharla çalışan ilk teknenin gösterişsiz girişi 19 yüzyılın başlarında gerçekleşti 1770′ler itibaren, Fransa, İskoçya ve Amerika’da bazı insanlar güzel makinalarla deneyler yapmaya başlamışlardı Fulton bu insanların fikirlerini ve bazı cihazlarını bir araya getirdi ve bir watt makinası satın aldı 1807 yılında Hudson Vadisi sakinleri, Clearmont buharlısı nehir yukarı 150 mili 32 saat içinde kat ederken, “şeytanı masalsı bir çarka binmiş Albany’e doğru giderken” gördüler

Deneyimler çözülmesi gereken bir çok teknik problemi kısa sürede su yüzüne çıkardı; emniyet supabı olmadığı için patlayan kazanlar, buhar tesisinin tahta teknenin kıçını parçalaması, vs Bu, iki temel iktisadi probleme de yol gösterdi 1) Buharla çalışan çarklı bir geminin inşası ve işletilmesi yelkenli gemiye göre daha pahalıydı 2) Kazanı, motoru, su tankları yakıtı ve pedallı çarkları çevirmekte kullanılan makineleri öyle büyük bir alan işgal ediyordu ki, özellikle uzun yolculuklarda yolcular ve kargo için çok az yer kalıyordu

Tekne gövdesi, sürme yöntemleri, motorlar ve yakıtta iyileştirmeler gerçekleşti Çeliğin demirden de iyi bir malzeme olduğu ortaya çıktı ve 1789′da okyanus aşan gemilerde çelik kullanılmaya başlandı 1850 ile 1914 arasında Britanya buharlı gemilerinin büyüklüğü en az on kat arttı

Başka bir iyileştirme, çok silindirli birleşik motorların 1860 civarında etken hale gelmesiyle gerçekleşti Bu motorlarla donatılmış buharlı gemilerde yakıt masrafı yarıya indi, aynı miktarda kömür ile daha fazla yol kat ettiler; bunlar daha fazla taşıma alanına sahiptiler ve Doğu’ya veya doğu ve güney-batı Pasifik adalarına yapılan uzun yolculuklarda yelkenli gemilerle rekabete girebilirlerdi

Diğer bir iyileştirme, 1904 yılında okyanus gemilerinde kömür yerine petrol kullanılmaya başlaması ve daha sonra da dizellerin ortaya çıkması ile gerçekleşti Yakılan bir ton petrol, bir ton kömürün yakılmasından elde edilenden yüzde elli daha fazla buhar üretiyor, buna karşılık yüzde on iki oranında daha az yer işgal ediyordu Gemiye kolayca yüklenebiliyor ve istenilen her yerde depolanabiliyordu 1914′e gelindiğinde, dünya ticari taşımacılığının yüzde dördünde petrol yakılıyordu; 1939′da aynı oran yüzde otuzdu Bu arda, 1903 yılında bir Alman mühendis tarafından icat olunan dizel motoru, 1920′den sonra denizcilikte tatminkar olarak kullanılabilir hale geldi Dizel motoru aynı güçteki bir buhar biriminden daha küçük ve daha hafifti ve üstelik kazan, su tankı veya baca gerektirmiyordu Dizelde patlatılan bir tonluk petrol, dört ton kömür veya boyler fırınında yakılan üç ton petrol ile hemen hemen aynı miktarda güç yaratıyordu Dolayısı ile etken bir güç birimiydi ve büyük bir alan kazandırıyordu

Bütün bu gelişmeler buharın yelken karşısındaki üstünlüğünü artırdı Buharlının çalışma kapasitesi aynı tonajdaki bir yelkenliye göre dört misline çıktı Her tür hava koşulunda hareket kesinliği ve emniyet arttı; bir geminin varış limanına gecikmesi ve kaybolma ihtimali çok olağandışı haline geldi

Gemicilik Türleri: 1914 yılında tüm dünyada, kıyı veya denizaşırı trafikte yer alan, 24000′den fazla buharlı gemi vardı

Petrol tankerli ve soğutma tesisli gemiler özel yük taşımak için inşa edilen gemilerin belli başlı örnekleridir Benzin ve sıvı yakıt talebi 1900′den sonra öyle hızlı büyüdü ki, 1938′e gelindiğinde dünya tonajının altıda biri tankerlerden oluşuyordu Soğutulmuş yiyeceklerin ekvator üzerinden yapacakları uzun yolculuklar 1800 yılında dondurulmuş ilk Avustralya etinin Londra’ya ulaşması ile yapılabilir hale geldiler Et taşımacılığına yavaş yavaş süt ürünleri ve taze meyve ve sebze taşımacılığı da katıldı

Okyanuslararası Kanallar: Bir Fransız şirketi tarafından yapılan Süveyş Kanalı 1869′da açıldı İlk önceleri dar, sığ ve kârsızdı; bir geminin kanaldan geçmesi üç gün alıyordu 1880′e gelindiğinde, trafik ve kârlar yükseliyordu ve bu tarihten sonra gerçekleştirilen iyileştirmeler sonucunda 20000 tonluk veya daha büyük gemilerin kanalı on beş saat kadar bir sürede geçmelerini olanaklı hale getirmişti Akdeniz yeni bir canlanmaya girdi

Limanlar: Her deniz yolculuğunun bir limanda sona erdiğine göre , gemilerin çapındaki ve trafik hacmindeki artış, liman hizmetlerinde çok büyük iyileştirmeler gerektirecekti Avrupa’nın büyük limanlarının çoğu, açık denize çıkan gemilerin suların yükselmesi anında ulaşılabilecekleri ölçüde nehir yukarı genişlemişti Gemilerin kum ve çamurla dolu ve sığ sahillerde dikkatle ilerlemeleri , med-cezir olaylarını ve akıntıları kollamaları gerekiyor ve genellikle iki veya üç med hareketinden sonra demir atma yerine ulaşabiliyorlardı

On sekizinci yüzyılda çok az limanda rıhtım olduğu için gemiler akıntının ortasındaki kazıklara bağlanıyor veya demir atıyorlardı Yük , kıyıya taşınması için , mavnalara veya küçük sandallara aktarılıyordu Bu nedenle limanlar çok sıkışıktı Yükün devamlı el değiştirmesi zaman ve paraya mal oluyordu Gümrük işleri yavaştı ve kıyıya veya açık yerlere yığılan yükler , limanları dolduran ve bir kahve torbasından gemi çapasına kadar her şeyi çalmaya hazır olan hırsızlar için çocuk oyuncağı kadar kolay bir avdı Bu arada gemi bomboş yatıyor ve hiçbir şey kazanmıyordu Okyanusa çıkan bir geminin , çıkış limanından bir aydan önce hareket edebilmesi için çok büyük gayretler gerekiyordu Limanların iyileştirilmesi üç aşamada gerçekleşebilirdi Kanalın derinleştirilmesi rıhtımların inşası ve depoların yapılması İlk olarak 1824′te yapılan buharlı kazıcı ilkini olanaklı hale getirdi

İki savaş boyunca ve arasında gemicilik : 1914 yılında dünya, kıyı veya deniz aşırı ticaretle uğraşan 43 milyon gros tonluk bir buharlı gemi tonajına sahipti Birinci dünya boyunca sekiz milyon tonu Britanya’ya ait olmak üzere on iki milyon tonun üstünde ticaret gemisi battı Bunların arasında en iyi ve en modernleri de yer alıyorlardı Bu tahribatın üstesinden gelmek için öyle çılgınca bir yeni gemiler inşası gayretlerine girildi ki, savaş bittiğinde dünya tonajı 1914′tekinden daha büyüktü Henüz bitirilmemiş pek çok gemi stokta bekliyordu ve gemi inşa endüstrisinin üretim kapasitesi çok büyük bir genişleme göstermişti Barış anlaşmasıyla Almanya okyanusa çıkabilen gemilerinin tümünü yitirdi Fakat bunların yerini kısa sürede dolduracak modern teknelerin inşa çalışmalarını başlattı Bir ölçüde daha büyük ve hızlı olan yeni gemiler eskilerine göre daha etkendiler ve liman hizmetlerindeki iyileştirmeler bekleme sürelerini düşürmüştü Böylece bir yandan da ton başına taşıma kapasitesi artmıştı

Fakat işletme maliyetleri daha yavaş düştüğü için , gemicilik tıpkı kömür ve demir yolu gibi, 1929′dan daha önce hasta bir endüstri haline geldi Depresyonun başlamasıyla birlikte hastalık iyice ciddileşti Taşınan yük miktarı neredeyse üçte bir oranında düştü Dünya işsiz gemicilik kapasitesi 1930 boyunca üç katına çıktı, diğer gemiler ise yarı yarıya boş ambarlarla ve kısacık yolcu listeleriyle çalışıyorlardı İşsizlik su cephesinde kol geziyordu 1933′te altı tersaneden beşi mezarlık gibi bomboştu Bulutlar kalkarken eski gemilerin bazıları hurda niyetine söküldüler ve sübvansiyonlar ve Britanya hükümetinin, Britanya’nın toplam tonajında küçük bir azalma olurken Amerikan ticaret donanması Birinci Dünya savaşının ertesinde eriştiği zirveden sürekli ve uzun bir düşüşe geçti Yalnızca, Japonya ve bazı küçük Avrupa ülkeleri 1913′te sahip olduklarından daha çok gemiye sahiptiler İkinci Dünya savaşının ilanından birkaç saat sonra, denizaltılar ilk kurbanlarının işini bitirdiklerini duyuruyorlardı Aralık 1941′de Amerikan gemiciliği hedef haline geldi Britanya’da ve daha da fazlasıyla Birleşik Devletler’de kayıpları yenilemek ve ordunun ve donanmanın çok büyük gereksinimlerini karşılamak için tersane kapasitesi arttırıldı

Kaynak :HEATON, Herbert, “Modern Ulaşımın Gelişimi”, Avrupa İktisat Tarihi, Cilt I, (Çev: MAKILIÇBAY, Osman AYDOĞUŞ), Teori Yayınları, Ankara, 1985

ulaşım,