Demiryollarımızın Tarihi

Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıştır Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir

Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır

Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülaaai sarması hedeflenmiştir

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikası iki aşamalı olarak ele alınmıştır

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kısmı da anlaşmalarla devralınmıştır

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmiştir Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hattı), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)’dır Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara-Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 786'sı doğuda döşenmiş ve günümüz itibarı ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmiştir

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; "Bu hattın olmamasından memleket müdafası çok sıkıntı çekti Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idrakı haricinde olduğunda aramak lazımdır" sözleriyle bu önemi vurgulamıştır

1935-45 yılları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskişehir-Ankara-Kayseri-Kardeş Gediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeş Gediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakır arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır Bu bağlantılar ile; 19 Yüzyılda yarı koloni ekonominin yarattığı " ağaç" biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği "döngü yapan ağ " şekline dönüşmüştür

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır

Bu dönemi, “Demiryollar” Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:

"Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur"

Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası)

Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4450 km toprak yol olmak üzere 18335 km’lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963), Planlı Atılım Dönemi (1963-1980), 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986- ) olarak değerlendirilmektedir

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur Bu çerçevede oluşturulan ulaştırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir

1980’li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3 büyük projesi olarak kabul edilmiştir Bu çerçevede 1990’lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar Dolarlık yatırım yapılmıştır Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır

Ayrıca, Ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının %72’den %36’ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamış ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır

Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayısı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30’lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1500 kişinin ölümden, 16000’inin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmıştır Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu %80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece %11 artmıştır Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960’lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985’den bu yana demiryolunun payı %10’un altında kalmıştır

Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2’dir Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda %38 oranında gerilemiştir

Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır

Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı %94, demiryolu yük taşıma payı ise %4’dür Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda %60 oranında gerilemiştir