Gemi Maliyeti

1 GİRİŞ

1 Tezin Amacı

1960’lı yılların ortalarında, denizcilik sektöründe başlayan temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kíracılar verimliliğin artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük tonajlı ve fonksiyonel gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır Bu yüzden, yeni inşa sistemleri yanında ileri teknoloji ürünlerinin de gemi inşa sanayisine adapte edilmesi ile fiyatlar yükselmiştir Dünya taşıma kapasitesindeki artış daha fazla gemiye ihtiyaç gösterdiğinden, gemi inşaat sektörü bu talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır

Böylece Denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuş, yeni gemi yatırımlarının finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanılarak yapılması çok güçleşmiş ve finans temini çok büyük bir önem kazanıp, dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır Bu yüksek maliyetlerden ötürü gemi yatırımının finansman yöntemleri ve analizi ile birlikte planlı bir büyümenin sağlanabilmesi için gerekli olan pazar analizleri de büyük bir önem kazanmıştır

Özelilikle geçmiş dönemlerde, dünya üzerindeki bazı önemli ekonomik ve politik gelişmelerin denizcilik finans piyasaları üzerindeki etkilerinin incelenmesi gelecek için daha sağlıklı kararlar verilebilmesi açısından gereklidir Uluslararası finans piyasalarının gelişmesi yeni finansman yöntemlerini ortaya çıkarmıştır Bu yeni finans kaynaklarının ve ilgili teşvik tedbirlerinin dikkatli bir şekilde analizi, en uygun şartlarda kaynak temini açısından büyük bir önem taşımaktadır
Gemi yatırım kararlarının en önemli boyutlarından bir tanesi gelecekteki piyasalar ile ilgili belirsizliklerdir Bu yüzden yatırım kararlarında dikkatli bir analiz ve optimum sonucu bulmak daha da büyük bir önem kazanmakta ve yöneticilerin vermek zorunda oldukları en zor kararlar arasında bulunmaktadır

2 Yöntem

Gemi giderlerini oluşturan maliyetler incelenmiş ve yatırım maliyetine geçiş için maliyeti oluşturan etmenler sınıflandırılmış, yatırım maliyetlerine 2 bölümde kısaca değinilmiştir
Denizcilik finans piyasalarının geçmişten günümüze kadar olan gelişimi dönemler halinde incelenmiştir Gemi finansman yöntemleri ülkemizde uygulanan teşvik tedbirleri ile birlikte değerlendirilirken, günümüzde geçerli en son mevzuat göz önüne alınmıştır

Projelerin sayısal olarak değerlendirilmesinde tüm dünyada kullanılan bazı yöntemler vardır ve bu yöntemler ile yatırımın maliyetinden yola çıkılarak ne kadar sürede tamamlanıp, işletmeye ne miktarlarda kazanç sağlayacağı hesaplanmaya çalışılır İncelenen yatırım projelerini değerlendirme yöntemleri iki ana başlık altında toplanabilmektedir İlk gruptakiler paranın zaman içindeki değer kaybını dikkate alan yöntemlerdir (Dinamik yöntemler) Diğer gruptakiler ise, paranın zaman içindeki değer kaybını dikkate almazlar (Statik yöntemler) ve tek dönemlik zaman boyutu için sonuç verebilirler

Hesaplanan değerler yatırım projesinin uygulamaya konulup konulmaması konusunda somut bir takım fikirler vermek açısından oldukça önem taşımaktadır Bu yöntemler genellikle yakın sonuçlar vermekle beraber, bazen çelişkili sonuçlar alınması mümkün olabilmektedir Özellikle alternatif yatırım projeleri değerlendirilirken sonuçlar dikkatle analiz edilmelidir

Bu çalışmada, en çok kullanılan gemi yatırım projelerini değerlendirme metotlarından Net Bugünkü Değer, İç Verim Oranı, Karlılık indeksi ve Geri Ödeme yöntemleri incelenmiştir

Yatırım mali finansmanında finanssal kiralama yöntemi temel bir aktif/pasif yönetiminin aracı olarak önem kazanmaktadır Finanssal kiralama ile yapılacak yatırımlarda ödenen kira bedelleri gider etkisi göstermekte ve vergi oto finansmanı sağlanmaktadır

Diğer yandan yatırımların teşvik belgesi kapsamında yapılması halinde belge finanssal kiralama şirketine devredilmekte böylece elde edilen tüm teşvikler finanssal kiralama şirketi tarafından kullanılmaktadır Ancak genel olarak teşvikler kiracı firmalara doğrudan yansıtılabilmektedir Bu avantajlarından dolayı Finanssal Kiralama’ mevzuatı de birlikte ayrı bir bölüm içerisinde incelenmiştir

2 DENİZCİLİK SEKTÖRÜ FİNANS PIYASALARİININ GELİŞİMİ

21 Denizcilik Finans Piyasalarında Arz/Talep Dengesi

Deniz taşımacığına olan talep ekonomik büyüme oranına göre belirlenmesine rağmen bazen diğer faktörlerden dolayı ekonomideki büyüme talebe yansımayabilir Gemi taşımacılığında talep ticaret hacmi ve taşıma mesafesine bağlı bir fonksiyondur

Öreğin son yıllarda ham petrole olan talep artış göstermesine rağmen Orta Doğu petrol üreticilerinin pazar paylarının kısa mesafedeki üretici ülkelere geçmesinden ötürü ton-mil olarak büyük tankerlere olan talep artışı çok sınırlı kalmıştır

Deniz taşımacılığının birçok sektöre hizmet vermesinden ötürü bir sektör kötü durumda iken ekonomide elde edilen büyümeye rağmen, o alandaki talep artışının beklenen oranda olmaması normaldir

Gemi arzı temel olarak filo kapasitesinin, hızının, geminin limanlarda ve kira dışında (offhire) harcadığı zamanın bir fonksiyonudur Eldeki filo bilgileri ile teorik arzın tespit edilebilmesine rağmen, geminin teknik durumu ve dizaynı gibi Faktörlerden dolayı sonuç değişmektedir Aynı zamanda gemi arzı, yeni inşa edilen ve hurdaya ayrılan gemi sayısının, bir fonksiyonu olarak da düşünülebilir

Politik sebepler, yeni kaynakların bulunması ya da bazı üretim faaliyetlerinin yer değiştirmesi doğal olarak arzı coğrafi dağılımını etkileyecektir Örneğin 1996 yılında Güney Kore’ de bulunan 620000 bpd kapasiteli rafineri, bu ülkeyi ham petrol ithal eden bir ülke iken ihracat yapabilecek bir konuma getirmiştir Bu gelişme yeni ticaret alanları yarattığı gibi, mevcut bazı ticari ilişkilere de zarar vermiştir

Denizcilik sektöründe de rekabetin ekonomik teorisinin temel prensipleri geçerlidir ve en büyük filolara sahip armatörler bile, navlun oranlarını değiştirmek amacı ile arz-talep dengesini bozabilecek bağımsız girişimlerde bulunamaz Dünya piyasalarındaki değişik dönemlerdeki gelişmelerden etkilenen arz-talep dengesi yeni gemi yatırımı kararlarında da çok önemli bir rol oynanmaktadır

22 1967 Yılı Öncesi Dönem

1960’li yılların ortalarına kadar denizcilik sektörüne yönelik finansman çok yaygın değildi, ancak New York ve Londra’ da faaliyet gösteren Chemical Bank, Citibank Chase Manhattan, Hambros gibi finans kuruluşları tarafından uzun dönem zaman esaslı kiralamanııı nakit akışını esas alan geri ödeme şartları ile kredi verilmekteydi

1965-1966 yıllarında denizcilik sektöründeki temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kiracılar verimliliği artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük ve etkin gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır Bu yüzden yeni gemi fiyatları önemli bir şekilde yükselmiş ve gemi inşaat sektörü bu yeni talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır Böylece denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuştur Yeni yatırımların finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanarak yapılması çok güçleşmiş ve dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır

Dünya genelinde 1970’1i yıllara kadar denizcilik sektörüne hükümetlerin düzenli bir desteği olmamasına rağmen bazı tersaneler gemi yapımı için kredi veriyordu Japon hükümeti birçok ülkeden farklı olarak iç denizcilik ve gemi inşaat sektörlerini 1960’h yıllardan itibaren desteklemeye başlamıştı 1964 yılında, Japon denizcilik endüstrisi son birkaç yılda kendisini gösteren durgunluktan etkilenmemek için yeniden organize edilerek sektörün en büyük altı şirketi olan NYK, Japan Line Kawasaki, Mitsui-OSK Yamasbita-Sbinnioıı ve Showa birleşerek, hükümet desteği ile uygun şartlarda büyük ve modern gemiler inşa ettiler

Japon Kalkınma Bankasının 3 yıl ödemesiz, düşük faizli ve 10 yıl vadeli kredileri sayesinde gemi sahiplerinin öz kaynak kullanmadan yatırımları tamamlaması mümkün olmuştur Gemi finansmanı alanındaki bu ilk atılım, 1966/67 yıllarındaki navlun piyasalarındaki düşüş sebebi ile hem bankacılar hem de gemi sahipleri açısından olumsuz bir şekilde sonuçlanmıştır

23 1967-1973:Süveyş Kanalının Kapatılması

Kısa süren 1966/67 navlun oranları düşüşünden sonra~ Ekim 1967’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sebebi ile Süveyş kanalı kapatıldı ve 1975 yılına kadar açılmadı
Süveyş kanalının kapatılması ton-mil olarak talebin artmasına navlun oranlanın yükse1mesine ve birim işletme masraflarının düşürülmesi için daha büyük gemiler inşa edilmesine sebep oldu Denizcilik sektörünün genelde sağladığı istikrarlı kazanç sebebi ile 1967-73 yılları arasında gemi yatırımı için kredi veren bankaların sayısında önemli bir artış görüldü [1]

Bankalar arasındaki rekabet sebebi ile 1970’ li yılların başlarında %90,100 oranında kredi sağlamak mümkün olmuştur Fakat 1971/72 yıllarındaki navlun oranlarındaki düşüş sebebi ile, gemi finansmanında elde edilen olumlu gelişmelere rağmen bazı şirketlerin iflas etmesine engel olunamamıştır Buna örnek olarak 1972 yılının sonbaharında kapatılan Yunanlı Armatör Harry Amanatides ‘in şirketi Tidal Marine mc gösterilebilir 1973 yılında navlun piyasalarının düzelmesi ile sektör yeniden canlanmaya başladı OECD ülkelerindeki 1968-73 yılları arasındaki ekonomik büyüme ortalama yıllık %46 olup, dünya petrol üretimi her yıl %8-10 oranında bir artış göstermiştir

Kuzey Denizi ve Alaska petrollerine rağmen Ortadoğu kaynaklarına artan ilgi aynı zamanda ton-mil olarak talebin artmasına sebep olmuştur Böylece navlun oranları yükselmiş ve tahminlere göre sadece 1973 yılında tanker gemilerine olan talep %19 oranında artmıştır Bu dönemde dökme yük taşımacılığı da önemli bir gelişme göstermiştir 1973 yılında ton-mil olarak deniz taşımacılığında, demir cevheri %21 kömür %5, tahıl %39, boksit %22 ve fosfat kayasında %11 oranında bir artış görülmüştür

Talebin sürekli bir artış gösterdiği, kazançları hızla arttığı ve düşük maliyetli kaynak bulmanın mümkün olduğu bir piyasada 1970’li yılların başlarında tanker ve dökme yük gemilerinde olduğu gibi, gemi inşa talebinde de bir canlılık görülür 1973 yılı sonu itibarı ile fazla iyimser tahminlerden ötürü ortalama yaşları 8 olmasına rağmen, mevcut tanker filo kapasitesinin %90’ andan fazla tonaja sahip yeni gemi inşa halindeydi Bu oran dökme yük ve kombine gemiler için %30 olup, toplam sipariş edilen gemi tonajı faaliyetteki tonajın %10 unu oluşturmaktaydı

Bu dönemde fazla iyimserliğe bağlı olarak verilen yeni gemi siparişlerine örnek olarak Sanko Anlaşması’ gösterilebilir Japon armatör Sanko Avrupalı şirketlere sefer esaslı kiralanmak üzere, kendi ülkesinin tersaneleri ile yeni gemi inşa görüşmelerine başladı
1972 yılının ikinci yarısında tersanelerden alınan uygun fiyatlar ve düşük maliyetli kaynaklar sayesinde 50’nın üzerinde 80000-100000 DWT Aframax tanker için kiracılar ile iyi bir navlun olan $275-300 / DWT / ay üzerinden anlaşma sağlandı Fakat 1972 yılının sonunda Japon para birimi Yen’ in US$’ a karşı değer kazanması üzerine, yeni gemilerin inşaat masraflarının karşılanabilmesi için navlun oranlarının yükseltilmesi gerekti

Bu yüzden eski müşterilerinden bir kısmını kaybeden Sanko yeni müşteriler bularak 1973 yılının sonunda 55 adet Aframax tanker siparişini sektörü bekleyen petrol krizlerinden habersiz bir şekilde verdi

24 1973 - 1978 İlk Petrol Krizi

Kasım 1973’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sonrası OPEC İsrail’ i destekleyen Amerika ve Hollanda’ ya petrol ambargosu uyguladı ve fiyatların aşırı yükselmesine sebep oldu Eylül 1973 ve Ocak 1974 tarihleri arasında petrol fiyatları varil başına $3 iken $115 düzeyine kadar çıktı ve navlunlar inanılmaz bir şekilde düştü 1978 yılı ile beraber hani petrol talebi azalmaya başladı 1973-79 dönemi bir bütün olarak ele alındığında yıllık talep artışı ortalama %05’ in altındaydı

Kuru dökme yük taşımacılığına olan talep, yüksek petrol fiyatlandırma bağlı olarak yavaşlayan ekonomik büyüme sebebi ile azalmış olup, düzenli hat taşımacılığı ile yapılan Japon ve Avrupa arabalarının Amerika’ ya ihracatı artış göstermiş ve yeni LNG projeleri uygulamaya konulmuştur

1978 yılı ile beraber kuru dökme yük piyasalarında bir canlılık başlamış~ OPEC ülkelerinin çimento ve diğer yapı malzemelerine, Rusya’nın tahıl ürünlerine olan ihtiyacı ortaya çıkmıştır Ayrıca Avrupa ve Japonya piyasalarında, demir cevheri ve kömür ithalatına dayanan çelik üretimi ve kömür kullanan enerji santrallerinde bu madene olan talep artmıştır

Krizin ortaya çıkması ile nakit akışlarının bozulması ve yatırım mallarının değer yitirmesi sebebi ile kaynaklarını koruma yoluna giden bankalar, 1978 yılında piyasaların toparlanması ile tekrar denizcilik sektörüne girmeye başladılar Fakat ikinci bir kriz gelmek üzereydi

25 1979 - 1985 İkinci Petrol Krizi

1970’li yılların ortalarında istikrarlı bir yükseliş kazanan petrol fiyatları, OPEC ülkelerinin gelirlerinin artması amacı ile üretimlerini kısmaları sonucunda Tablo 21’ de görüldüğü gibi 1979 yılının ilk 6 ayında bir varil fiyatı yaklaşık 1/3 oranında artarak $18 düzeyine ulaşmıştır

Petrol fiyatları 1979 Ekim-Kasım ayları arasında varil başına $24 ve 1980 yılı sonu itibarı ile $32 düzeyine kadar yükselmiş ve bu yüzden petrol ithalatçısı ülkeler enerji tasarrufu yoluna yönelmişlerdir 1980 yılının başından itibaren ham petrole olan talep düşmeye başlamış ve 1979-1985 yılları arasında 9452 milyar ton-mil’ den 4007 ton-mil düzeyine düşerek yaklaşık %58 oranında bir gerileme göstermiştir

Bu ikinci kriz enerji piyasalarındaki dengeleri etkileyerek, elektrik üretiminde kömürün petrole tercih edilmesine sebep oldu ve 1979-81 yıllarında dünya genelinde denizyolu ile kömür taşımacılığı %60 oranında arttı Aşırı artış gösteren bu kömür ithalatı limanlarda önceden tahmin edilemeyen bir sıkışıklığa sebep oldu ve bu yüzden 1980 yılı süresince kuru dökme yük filosunun %5-6 oranındaki kısmı bağlanmak zorunda kaldı

Aynı zamanda 1980-1981 yıllarında enerji kaynağı olarak petrol kullanan makine ve taşıtlara olan talebin düşmesi, özellikle Japonya gibi ülkelerde tamamen ithal ham maddelere dayanan çelik üretimini ve dolayısı ile kuru dökme yük piyasasın olumsuz olarak etkiledi

Hububat piyasasında ABD tarafından eski SSCB ülkelerine uygulanan ambargonun bu ülkenin hububat üretimi açısından kötü bir yıla rastlaması sebebiyle SSCB bu ürünlere olan ithalat ihtiyacını Avrupalı aracılar kullanarak karşılamaya başladı ve böylece Atlantik piyasasındaki deniz taşımacılığında bir artış yaşandı

Ancak SSCB ülkelerinin ihracatının %70’ ini petrol ve ürünleri oluşturduğu için, artan yabancı döviz kazançları sayesinde hububat ürünlerine olan ihtiyacını karşılayabildi
Bu olaylar aynı zamanda kuru dökme yük piyasasında navlun oranlarının büyük bir artış gösterdiği bir döneme rastlamaktadır Böylece büyük tersanelerin önerdiği cazip kredi şartları ile yeni inşa siparişleri artmaya başladı-On sene önce tanker piyasasında yapılan hatalar bu kez dökme yük sektöründe yapılıyordu
1981 yılının ilk yarısında yeni inşa gemilere sağlanan uygun finansman olanakları sayesinde ikinci el fiyadları yeni gemi fiyatlarına yaklaştı ve 1980/8 1 yıllarında 34 milyon DWT yeni kuru dökme yük gemi siparişi verildi

TABLO 21 1973-85 Ham Petrol ve Dökme yük taşımacılığı

HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR

TON TONMİL TON TONMİL
1973 1366 9207 622 2907
1974 1361 9661 668 3157
1975 1263 8885 635 3121
1976 1420 10119 646 3122
1977 1451 10408 645 3157
1978 1432 9561 667 3263
1979 1497 9452 752 3757
1980 1320 8219 796 4011
1981 1170 7193 806 4070
1982 993 5212 759 3952
1983 930 4478 733 3816
1984 930 4508 833 4392
1985 871 4007 857 4501
Kaynak: wwwbimcoorg

Ancak ekonomik büyümenin yavaşlaması, 1981 yıkının İkinci yarısında deniz taşımacılığına olan talebi azaltarak navlun oranlarının düşmesine sebep oldu Aya zamanda yeni gemi talebini azaltan bu olay birçok ülkede tersanelerin kapatılmasına sebep oldu

1984 yılında dünya genelinde ekonomik büyüme olumlu gelişmeler göstermesine rağmen 1970’li ve 1980’li yılların başlarında sektöre çok fazla sayıda gemi girişinin sebep olduğu arz fazlası sebebi ile denizcilik piyasalar bu olumlu gelişmeleri hissedemedi

26 1986 - 91: Petrol Fiyatlarının Düşüşü

Dünya genelinde ham petrol talebinin 1979-83 yılları arasında %11 oranında düşmesi ve OPEC dışı ülkelerin pazar paylarını genişletmeye başlamaları sebepleri yüzünden OPEC ülkeleri yüksek petrol fiyatlarını desteklemekten vazgeçtiler En sonunda OPEC ülkeleri üretimlerini artırdı ve bir varil fiyatı $10 seviyesine kadar geriledi

Bu düşüş tanker taşımacılığına olan talebi artırırken Tablo 22’ de görüldüğü gibi kuru dökme yük piyasasında ise 1984 yılında başlayan ekonomik büyümeye bağlı olarak bir talep artışı yaşanıyordu Buna rağmen üç sene daha navlun oranları istenilen düzeye ulaşamadı

1985-86 yıllarında modem gemilerin neredeyse hurda değerine, yeni bir geminin %15 fiyatına alınması mümkündü Bu yüzden yaşanan gemi inşaat fiyatlarının düşmesi krizden daha az etkilenen konteynır ve yolcu taşımacılığı alanında çalışan şirketlerin uygun şartlarda yeni gemi sahibi olmalarını sağlamıştır

TABLO 22 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı

HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR
TON TONMİL TON TONMİL
1985 871 4007 857 4501
1986 958 4640 834 4493
1987 970 4618 875 4789
1988 1042 5065 940 5114
1989 1120 5736 965 5222
1990 1190 6216 968 5259
1991 1247 6757 1011 5416
1992 1313 6977 990 5298
1993 1356 7387 993 5296
1994 1403 7496 1028 5480
Kaynak :wwwbimcoorg1980’li yılların sonlarında tanker ve kuru dökme yük filolarındaki azalma navlunları yükseltti Aynı zamanda gemi fiyatları da büyük artış göstererek, 1980’li yılların ortalarında ucuz ikinci el gemi alan şirketler çok yüksek kazançlar sağladılar

27 1991-95 Dönemi

Dökme yük piyasaları 1990’lı yılların başlarında tekrar düşüşe geçtiler ve bunun üç temel sebebi vardı

1) 1990-92 Anglo-Saxon ekonomik durgunluğu deniz taşımacılığına olan talebi azalttı Ham petrol taşımacılığına olan talep, körfez savaşının da etkisi ile yıllık %35 oranında az bir şekilde artıyordu
Kuru dökme yük taşımacılığı ise %10’ un üzerinde bir düşüş göstermişti

2)1989-91 yıllarında verilen yeni gemi siparişleri, ekonomik büyüme oranının düştüğü ve talebin azaldığı bir dönemde tanker ve kuru dökme yük gemi arzının artmasına sebep olmuştur

3) 1988-91 yılları arasında satış fiyatı/kazançlar oranının korunabilmesi sebebi ile hurdaya az sayıda gemi çıkarıldı ve bu yüzden yaşlı gemiler çalışmaya devam etti

1980’li yılların ortalarında düşük yeni gemi inşaat fiyatları ve modern gemilerin sağladığı işletim masraflarını düşürme avantajı sebebi ile konteynır filo kapasitesinde aşırı bir artış görüldü

Özellikle Uzak Doğulu gemi işleticilerinin yerel ekonomilerindeki hızlı büyümeye bağlı olarak konteynır filolarını genişletmeleri aşırı kapasiteyi desteklemiştir

Denizcilik piyasalarındaki bu olumsuz gelişmeler bankaların yatırım için gerekli öz kaynak talebini artırmalarına ve borç verecekleri şirketleri seçerken daha dikkatli davranmalarına sebep olmuştur

28 1995-99 Dönemi:Asya Krizine Etkileri

Tayland’ da başlayan, daha sonra Malezya, Endonezya, Filipinler ve Güney Kore’ ye sıçrayan, nihayet Singapur ve Hong Kong’ u da içine alan Asya Krizinin bugün ulaştığı boyutlar, dünya ekonomisini derinden etkilemiştir

Krizin ana sebebi, döviz kurlarının ısrarla sabit tutulmaya çalışılmasına bağlanmaktadır Özellikle banka kredileri aşırı büyüyen bu ülkelerde banka gözetim sistemindeki yetersizliklerin de etkisiyle mali sistemleri zayıflamıştır Buna rağmen giderek artan ekonomik ve mali dengesizlik sinyallerine karşın bölgeye sermaye akışının devam etmesi belirli nedenlere dayanmaktadır [2]

Öncelikle devlet otoritelerinin mahalli paranın kıymetinin korunacağına dair taahhütleri yabancı yatırımcıları etkilemiştir Diğer bir neden liberal uygulamaların kontrolsüz biçimde genişletilmesidir Üçüncü bir faktör ise, dünya çapında yaygınlaşan serbest likiditenin kendine yeni yatırım alanları arayışıdır Dördüncü sebep, sistemde döviz taahhütlerinin gerçek boyutunu belirleyecek bir saydamlığın bulunmayışıdır

Japon ve diğer ülke bankalarının bölgedeki risklerinin boyutları krizin dünyanın diğer bölgelerini de etkilemesini kaçınılmaz hale getirmektedir Japon Bankaları bu bölgedeki dokuz ülkeye 260 milyar USD kredi vermiştir Esas itibarıyla yüksek devlet borçlarından kaynaklanan 1995 Meksika Krizinden farklı olarak Güneydoğu Asya sorunu daha ziyade özel sektörün çeşitli kesimlerini ve değişik finansman türlerini
etkilenmiştir Bu yüzden alacaklarının ve borçluların hatalı yatırım kararlarının devletlerce korunması pek mümkün olmamıştır

Haziran 1997 sonu itibarıyla Avrupa Birliği bankalarının Asya’ ya verdikleri krediler
Amerikan ve Japon bankalarının toplam riskini aşmıştır 1997’nin ilk yarısında
Amerikan ve Japon bankaları bu piyasalardan çekilirken, yeni kredilerin yüzde 60’ ı
Avrupa Birliği bankaları tarafından açılmıştır Bu konuda İngiliz bankaları çekimser davranmış, ancak Alman ve Fransız bankaları büyük riske girmişlerdir

Kriz içindeki tüm Asya ülkelerinde dış ödemeler dengesi gayri safi yurtiçi hasılanın yüzde 5-10’ u oranında açık vermekteydi Bu açığın büyük kısmı banka kredileriyle finanse edilmiş olup, bunların yarısından fazlasının vadesi bir yıldan kısaydı

Kore’nin bütçesi ise 1980’ den beri fazla vermekte ve toplam kamu borçları Avrupa Birliği ülkelerinin yüzde üçlük Maastricht kriterlerinin dahi altındaydı Enflasyon yüzde dört, ancak kısa vadeli faiz oranları yüzde 25 olup, Kore hükümetinin dış borçları geri ödeme problemi bulunmamakta ve ülkenin 150 milyar USD’ Iık dış borçları özel banka ve şirketlerin aldığı kredilerden kaynaklanmaktaydı[2]

Bu dönemde Batı bankalarının en büyük eksikliği istihbarat sistemlerini geliştirmemeleri ve dış kredilerin miktar, vade ve ülke dağılımını anında görme imkanına sahip olmamalarıdır Ancak bölge ülkelerinin de büyük hataları vardır

Kriz öncesi bu ülkelerin sürekli büyümeleri, erken uyarı sinyallerinin dikkatten kaçmasına neden olmuştur Bölge devletlerinin para politikalarındaki disiplinsizlik ve finans piyasalarındaki alt yapı eksikliklerini önemsememeleri spekülatif yatırımcılar için büyük bir risk oluşturmuştur

Birdenbire büyüme oranlarının beklenenin altına inmesi, yatırımlardaki rantabiliteyi düşürmüş, krediler geri ödenmemiş, gayrimenkul fiyatları hızla düşmüştür Dolayısıyla aldıkları teminatları yitiren bankalar risklerini karşılayacak yeni varlıklar talep etmeye başlamışlardır Yatırımcılar bunları sağlayamayınca iflaslar, cebri icralar birbirini kovalamaya başlamıştır

Böylece bu çapta bir büyümenin sürekli krediyle beslenemeyeceği anlaşılmıştır ABD bankalarının toplam kredileri içinde gecikmiş alacak oranı %1 iken, bu oran Doğu Asya bankalarında %15’ e çıkmıştır Bu aşamada, sermayeleri ile Tayland, Endonezya ve Güney Kore’ nin para birimlerine istikrar kazandıran yabancı yatırımcılar krizin hemen başında bu ülkeleri ilk terk edenler olmuştur İthal malların fiyatlarının hızla yükselmesine rağmen, ihracatları da aynı oranda ucuzladığından yabancı piyasalardaki rekabet güçlerini korumuşlardır Fakat üretimi sürdürebilmek için gerekli yatırım malları, hammaddeler ve enerji daha pahalı hale gelmiştir

ithalattaki pahalanma enflasyonu körüklemiş, halk panik alışlara yönelmiş, neticede satın alma gücü, dolayısı ile yurtiçi talep düşmüştür Bu gibi durumlarda Uluslararası Para Fonu’ mm reçetesi aynıdır: Devlet borçlarının azaltılması ve enflasyona karşı sıkı para politikası Ancak bu krizin nedeni diğerlerinden farklı olarak kamu açıklarından ziyade, sermaye piyasasından büyük para çekilişiyle ortaya çıkan deflasyondur Bu ise şimdiye kadarki IMF senaryolarında yer almadığı için önerilen reçete durumu daha da kötüleştirmekten başka bir işe yaramamıştır IMIF ve Dünya Bankası arasında bu açıdan görüş ayrılığı bulunmaktadır

1995 Meksika krizi sırasında ABD ve IMF Meksika’ ya 40 milyar USD’ lık bir destek sağlamışlar ve sistem çalışmıştır Sonuç olarak Latin Amerika piyasalarında güven tesis edilmiş ve yabancı yatırımcılar herhangi bir zarara uğramamışlardır Bu olay yabancı yatırımcıların Güneydoğu Asya’nın kaldırabileceğinin üzerinde fonlarla bu piyasalara yönelmesine sebep olmuştur Kriz ülkelerinin istikrar programı uygulamaları, ekonomik büyümelerini düşürmüş ve bölge ithalatım azaltmıştır Bu ise toplam dış ticaretlerinin yanı sıra yakın mesafedeki krize girmeyen diğer Asya ülkelerinde de ekonomik büyümeyi yavaşlatmış ve Çin de dış borçlar aşırı yükselerek kamu şirketleri büyük zararlar etmeye başlamıştır

Krize konu yedi ülkenin ithalatımızdaki payı %35,’ihracatımızdaki payı ise %32 civarındadır Dolayısı ile bu ülkelerle karşılıklı ticaretimizin azalmasının genel ekonomiye etkisi ihmal edilebilir düzeylerde kalabilecektir Yalnız anılan ülkelere yönelik ihracatımızın %51’ ini oluşturan demir-çelik ihracatımızda önemli düşüşler yaşanmakta ve kriz ülkelerinin yaptıkları devalüasyonun etkisiyle damping satışlarına yönelmeleri üçüncü ülkelerle ticari rekabette ülkemizi zorlamaktadır [4]

Deniz taşımacılığı açısından ise, ekonomik büyümenin dünya genelinde bir durgunluğa yönelmesi Baltık Navlun Endeksinin düşüşüne sebep olmuş ve gemi sahiplerini yeni siparişlerde temkinli davranmaya yöneltmiştir

Diğer taraftan Yen ve Won değerindeki düşüşler Japon ve Güney Kore tersanelerinin kar marjını yükseltmiştir Özellikle Güney Kore gemi inşa sanayisi, enerji ve diğer ürünlerin ithalatının pahalanması ile birlikte yüksek faizlerden olumsuz etkilenmiştir Navlunlara ve yeni inşa fiyatlarına bağlı olarak İkinci el gemi fiyatları düşme eğilimine girmiştir [3]

1999 yılı itibarı ile Asya Krizi global bir krize dönüşmeden durulmuş gibi gözükse de Latin Amerika ve özellikle de bölgenin en büyük ekonomisi olan Brezilya için tehdit oluşturmaya devam etmektedir Brezilya, başta ABD olmak üzere gelişmiş ülkelere borçlanan bir ülke olduğundan politik istikrarı büyük önem taşımaktadır

Son dönemde Brezilya’ da yaşanan politik çekişmeler ve Federal Hükümetin iç politikadaki yaptırım gücünün azalması, zaten oldukça çekingen davranan gelişmiş ülke yaşanmış ve arkasından da orta boyutta bir devalüasyon gelmiştir

281 Baltık Navlun Endeksi ve Genel Eğilimi

Dünya navlun piyasalarının zaman içindeki seyrinin incelenmesinde esas alman Baltık Navlun Endeksi” Baltic Freight Index” (BFI), dünyanın önde gelen 10 uluslar arası brokerlik şirketinin 11 rota üzerindeki verilerine dayanılarak Baltık Fiyat Endeks
Komitesince belirlenmektedir

Söz konusu komite, özel sektör ağırlıklı firmalara, denizcilik örgütlerinin üyesi bulundukları Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi “ The Baltic and International Maritime Council” (BIMCO) bünyesindedir

Tablo 23 incelendiğinde endeksin son yıllardaki durumu dikkat çekmektedir Navlun fiyatlarının düşmesine neden olan etkenler şöyle özetlenebilir:

1- Uzakdoğu ülkelerinde 1995 yılından beri üstü kapalı başlayan bir ekonomik bunalım yaşanmakta ve bunun sonucu olarak bu ülkelerin ithalatları azalmıştır

Örneğin, Çin’ deki siyasal gelişmeleri insan hakları ihlali olarak değerlendiren ABD 1995 yılından itibaren bu ülkeye yaptığı yardımları azaltmıştır Bunun sonucu olarak Çin’ deki toplu konut ve diğer inşaat yatırımlarına bağlı demir-çelik ve çimento ithalatı ve dolayısıyla taşıma talebi düşmüş, kendi üretimi de artmıştır
2- Diğer taraftan Güneydoğu Asya ülkelerinde de aynı dönemde başlayan ve 1997 yılında açığa çıkan mali bunalım, yüksek oranlı devalüasyonların yapılmasına sebep olmuştur

Bölge ekonomilerinde ekonomik büyüme durmuş, kredi limitleri donmuş, devalüasyonlarla ithalat pahalı hale gelmiş, ülkelerin satın alma gücü azalmış ve taşımalar düşmüştür

Tablo 23 1995-1998 Baltık navlun endeksi değişimi

AYLAR / YIL 1995 1996 1997 1998

OCAK 2100 1553 1413 1213
ŞUBAT 2310 1444 1434 1080
MART 2210 1382 1474 1088
NİSAN 2310 1453 1382 970
MAYIS 2010 1474 1231 1001
HAZİRAN 2130 1279 1272 942
TEMMUZ 2015 1123 1295 825
AĞUSTOS 2010 1087 1293 816
EYLÜL 2050 1033 1277 946
EKİM 1970 1129 1334 959
KASIM 1730 1443 1115 945
ARALIK 1615 1490 1229 794

3- Avrupa topluluğunun gümrük birliğini gerçekleştirmesiyle bu ülkeler bir ölçüde kendilerine yeter hale gelmişler ve taşıma talepleri azalmıştır Ayrıca Kuzey Denizi petrol üretiminin artışı da bu ülkelerin Ortadoğu kaynaklarına olan talebini azaltmıştır

4- Dünya taşıma talebinde böylesine bir düşüş yaşanırken, deniz taşımacılığının konteyner ve özel donanımlı gemilere yönelmesiyle, Japonya ve Güney Kore bu tip modern ve yüksek tonajlı tekneler yaparak hizmet arzını yükseltmişlerdir Bunun üzerine işsizlik hızla büyümüş, şirketler faaliyetlerini sürdürebilmek için navlun fiyatlarını beklenenin üzerinde düşürmüşlerdir
5- Dünya filosundaki kapasite fazlasının başka nedenleri de bulunmaktadır Örneğin Çin gemi inşa ve onarımında damping uygulamaktadır Bu nedenle ellerinde eski yapım gemi bulunan Armatörler bunları Çin’e gönderip, çok düşük fiyatlarla tamir ettirmekte ve söküm öncesinde yeniden sefere çıkarmaktadır Böylece düşük fiyatlarla taşımaya razı olmakta ve navlun düşüşlerinin devamına neden olmaktadırlar

6- Amerika’daki son fırtına El Nino gibi doğal afetlerin dış ticaret taşımaları üzerindeki olumsuz etkileme 1998 sonu ve 1999 başındaki Irak savaşı eklenmiştir

Yürürlüğe giren ISM kodunun yoğunlaşacak kalite kontrollerinin önümüzdeki yıllardan itibaren dünya filo arzını aşağıya çekmesi beklenmektedir Diğer taraftan dünyadaki genel ekonomik büyümeye paralel olarak yük taleplerinin yükselme trendi süreceğinden endeksin yükselme eğilimine gireceği tahmin edilmektedir

3 GEMİ FİNANSMAN YONTEMLERI VE ÜLKEMİZDE UYGULANANTEŞVİK TEDBİRLERİ

31 Gemi Yatırımınım Finansmanı

Bir Denizcilik Şirketinin finansman politikası, finanssal davranışlarının hem başlangıç noktasını hem de sonucunu oluşturmaktadır Şirket, faaliyetlerini ve yatırımlarını
öz kaynak ile finanse edebileceği gibi yabancı kaynaklarla da finanse edebilir Günümüzde firmaların yabancı kaynak kullanımı giderek artmakta ve borçlanma ise firmaya vergi kalkanı oluşturmaktadır Şirketlerin kredi (yabancı kaynak) ihtiyaçları aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkabilmektedir

1 Büyüme dönemlerinde olmaları

2 Zarar etmeleri veya karlılıklarının yetersiz oluşu (net işletme sermayesi açıklarının bulunması veya net işletme sermayesinin yıllar itibarı ile azalması)

3 Aşırı kar dağıtımı yapmaları,

4 Firmaların duran varlıklarını ve yatırımlarını kısa vadeli fonlarla karşılamak çalışmak istemeleri

5 Mevsimsel durgunluklar ve hareketlilikler ve spekülasyonlar

6 Borç ödeme dönemlerinde olmaları
7 Sermaye taahhütlerini yerine getirmek istemeleri

8 Yeterli nakit imkanı yaratamamaları

Şirketlerin bu gibi nedenlerden doğan finanssal ihtiyaçlarını kredi kullanarak giderme yolunu seçmesi, finanse edilecek faaliyetin risk seviyesine göre ciddi bir faiz yükümlülüğü altına girmelerini gerektirir Ancak kredi faizlerinin vergi matrahından indirilebilmesi kredi kullanan firmalara vergi kalkanı olarak avantaj sağlar Doğru ve yanlış finansman davranışları, finansman kurallarına uyulup uyulmamama ve finanssal kaynakların verimli kullanılıp kullanılmamasına bağlıdır
Şirketlerin iyi bir finansman yapısı oluşturmalarını olumsuz etkilemekte en çok rol oynayan, aynı zamanda mali analizlerin firma hakkındaki değerlendirmesini ve kararım etkileyecek bazı faktörleri şöyle sıralamak mümkündür

Şekil 31’ de bir yatırım finansmanının aşamaları gösterilmektedir

1 Duran varlıkların ve yatırımların kısa vadeli kaynaklarla finanse edilmesi

2 Genellikle küçük şirketlerin karşılaştığı bir durum olan, ani oluşan yatırım fikrinin ayrıntılı bir fizibilite çalışmasına dayandırılmadan verimli olmayan bir biçimde kararlaştırılması

3 Kredi istemi dışında bankalarla ve kredi kurumlarıyla herhangi bir bağlantı kurma eğiliminin olmaması ve firmaların banka ve kredi kurumlarıyla bilinçli bir koşul pazarlığına girişmemeleri

4 Özellikle kiralama seçeneği göz önünde bulundurulmadan, firmaların duran varlıklara büyük yatırımlar yapmaları (böyle bir durumda maddi olmayan sermaye olarak adlandırılan uzman işgücü, lisans için yeterli çalışma sermayesinin bulunmaması)

5 İyi bir likidite planlamasının yapılmaması nedeni ile firmanın geleceği hakkında tahminlerde bulunmanın güçlüğü

Yukarıda sayılan faktörler aynı zamanda firmanın kredi ihtiyacım doğurmaktadır Şirketler yatırımlarını ve faaliyetlerini finanse etmek hatta net işletme sermayesi açıklarını kapatmak amacının yanında, Öz sermayelerinin yetersiz olması veya borçlanma politikaları nedeniyle de yabancı kaynaklara başvurabilirler Banka ve kredi kurumlarının vermiş olduğu krediler burada devreye girerek firmayı desteklemektedir

311 Öz Sermaye ile Finansman

Öz sermaye yasal yapıları ne olursa olsun yeni kurulan firmalar için ilk fon kaynağını oluşturduğu gibi, mevcut firmaların da borçlanarak kaynak sağlamalarına olanak verir Hiç bir denizcilik şirketi, öz sermaye temeline dayanmadan, sürekli olarak borçlanarak kaynak temin edemez Öz sermaye, firmalar açısından sürekli bir kaynak niteliğindedir

DENİZCİLİK ŞİRKETİNİN
FİNANSMAN İHTİYACI

FİRMANIN KARARI kredi
Kredi Talebi
Öz kaynak
1Peşin Satın Alma
2Vadeli Satın Alma
Banka veya Kredi
Kurumu
Krediler ve Mali
Analiz Müdürlüğü
Firmanın Mali
Tabloları ve Diğer
Verilerin Analizi
Firmanın Kredi
Değerliliği
Kredinin
İzlenmesi

KREDİ
VERME
KARARI

1 Talebe uygun kredi türü ve koşullarının saptanması
2 Kredi Fiyatlaması
3Teminat

FİRMA KARARI
RED
KABUL
Şekil 31 Bir Yatırımın Finansmanının Aşamaları

Öz sermaye ile finansmanın özellikleri şöyle özetlenebilir:

1 Öz sermaye ile finansman, Denizcilik Şirketine sabit bir yük getirmez

2 Öz sermayenin belirli bir vadesi yoktur ve şirket için sürekli bir kaynak niteliğindedir

3 Öz sermaye, firmanın gelecekte uğrayabileceği zararlara karşı bir emniyet olarak görüldüğünden, öz sermayenin artışı, firmanın kredi değerliğini yükselterek ilave kaynaklar bulmasını kolaylaştırır

4 Teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için yatırımın belirli bir oranda öz sermaye ile karşılanması koşulu arandığında, öz sermaye ile finansman gerekli olmaktadır

Denizcilik şirketinin cari finanssal yapısı özellikle Öz Sermaye/Borç oranı daha fazla borçlanmak için elverişli değilse, daha sağlıklı bir mali yapıya kavuşabilmek için sermaye artırma yoluna gidebilirler Şirketin likidite durumu daha fazla borçlanmayı firma açısından riskli hale getiriyorsa, ihtiyaç duyulan ilave fonların öz sermaye artışı ile sağlanması yerinde olur

6 Finansman kurumlarının, özellikle yatırım kredisi verirlerken konu şirket için belirli bir Öz kaynak [Yabancı kaynak oranı aramaları firmaları öz sermayelerini artırmak zorunda bırakmaktadır

312 Banka Kredisi

İkinci el gemi alımında kullanılan banka kredileri genelde 5-8 yıl arasında değişir Bu zaman aralığında armatörün ekonomik durumu meydana gelebilecek bir çok olaydan etkilenebilir Banka, armatörü riskli durumlardan uzak tutup ekonomik tehlikeye girmesini önlemek için bazı şartlar öne sürebilir Gemi kredi sözleşmelerinde yer alan bu şartlar hazırlanırken armatörün ticari serbestliğinin sınırlanmamasına özen gösterilmelidir Bir kredi sözleşmesi kredi limiti, faiz ve komisyon oranları, ödeme planı, teminatlar, sözleşmenin feshi, kanuni ihtilaflarda yetkili mahkemeler ile ilgili yasal düzenlemeleri içerir Kredi kullanan denizcilik şirketinin ödeyeceği faiz LIBOR oranına (London Inter Banks Offered Rate) göre belirlenen ana faizin üzerine krediyi veren bankanın kendi özel koşullarına göre ilave edeceği faizle belirlenir

LIBOR faiz oranları 3 veya 6 aylık periyotlar sonunda yeniden belirlenir Bankaların temel fon kaynakları değişken oranlı olduğundan, sabit oranlı ticari banka kredisi bulmak zordur Bankalardan yeni gemi inşaatı için de kredi temin etmek mümkündür Gemi inşaatının 14-20 ay gibi bir sürede gerçekleşmesi ve bu süre dahilinde geminin mevcut bir geliri olmamasından dolayı ödemesiz bir dönem mevcuttur

Yani gemi denize inip navlun geliri sağlamaya başlayınca geri ödeme başlar Armatör şirket genellikle toplam masrafların %15? ini gemi denize inmeden, inşa halindeyken öz kaynaklarını kullanarak karşılar Öz kaynakların harcanma planı Armatöre bağlıdır

Geminin inşaatının tersaneden kaynaklanan gecikmelerden dolayı zamanında bitmemesi halinde, bankanın ödemelerin vadelerini ertelemesi ve tarihlerini değiştirmesi söz konusu değildir Böyle bir durumda armatörün uğrayacağı zararın önüne geçmek için tersanenin Armatöre tazminat ödemesini zorunlu kılacak maddeler yer almalıdır

Ülkemizde yeni gemi inşa kredilerin alım sürecinde taraflar arasındaki mevcut ilişki Banka-Armatör-Tersane sırasına göredir, aslında olması gereken doğru ilişki sırasıyla Banka-Tersane-Armatör şeklindedir

Yeni Gemi Yapım kredilerinde inşaat süresinden dolayı, ödemesiz bir dönem mevcuttur Satın alma kredilerinde ise geminin alımına karar verildiği andan itibaren en geç İki ay sonra geminin Armatöre devri gerçekleşir Gemi hemen navlun geliri elde etmeye başlayacağından ödemesiz dönem mevcut değildir Öz kaynaklar derhal harcanır ve harcama planı Armatöre bağlı değildir Satın alma kredisinde, bankalar kendi güvenlikleri için teminat amacı ile Gemi ve Kara Malları İpoteği talep etmektedir Türk bankaları ise %75-85 oranında gemi ipoteği, %15-25 oranında kara malları ipoteği yapmak istemektedir Yurtdışındaki bankalar için Türkiye’ deki gayrimenkulun pek bir değeri yoktur ve bu yüzden gemi ipoteğini tercih ederler İpotek miktarı krediyi alan Denizcilik Şirketinin piyasadaki güvenilirliğine göre değişir

Kredinin geri ödenmemesi durumunda, ipotekli malların mülkiyeti Bankaya geçer Banka gemiyi kendi hesabına işletip, kredinin ödemesi tamamlandıktan sonra Armatöre iade edebilirFakat böyle bir yol pratikte banka için pek cazip olmadığı için uygulanmamaktadır Kısa ve orta süreli kredilerde, şirket ödemelerinin büyük bir miktarını aksatmadan ödemişse bankadan geri kalan miktar için ek süre talep edebilir

313 Tersane Kredisi

Ülkenin deniz ticaret filosunun güçlenmesini ve gemi inşa sektörünün geliştirilmesini hedefleyen bu kredi hükümetler tarafından desteklenmektedir Yapılan sözleşmeye göre gemi tersane tarafından inşa edilip, armatöre teslim edilir ve genellikle beş senelik bir ödeme planına göre kredi geri ödenir

Ancak bu tür kredi, hem bir geminin inşa edilmesinin uzun sürmesi hem de diğer finans kuruluşlarından alman kredilere göre daha pahalı olmasından ötürü çok fazla tercih edilmemektedir

314 Dünya Bankası Kredileri

Gelişmekte olan ülkelerin gemi finansmanı için kredi temin edebilecekleri dört banka vardır Bunlar; Dünya Bankası, Asya, Afrika ve Inter-Amerika Geliştirme Bankalarıdır Ancak bu bankaların formalitelerinin çok uzun olması ve işlemlerinin ağır işlemesi nedeniyle bu kaynaklar pek tercih edilmez

Bu uluslararası bankalar kredilerini vermeden önce aşağıdaki hususları göz önüne almaktadırlar

1 Krediyi talep eden ülkenin ticaret hacmi, beklentileri ve yatırımın ülke ekonomisine sağlayacağı döviz girdisi

2 Gemi yatırımlarının diğer sektörlerin gelişimine katkısı ve sağlayacağı istihdam imkanları

3 Yapılacak bu yatırım sayesinde yeni dış pazarlara açılma olasılığı

4 Gemilerin kredi verilen ülkenin olanaklarıyla yapılması, ithali, kiralanması ve yükün yabancı ülke gemileri ile taşıtılması seçeneklerini karşılaştırarak, hangisinin ülke ekonomisi açısından daha faydalı olacağının belirlenmesi

315 Sübvansiyonlar

Çok sayıda ülke hem gemi yapımını hem de işletmeciliğim sübvanse etmişlerdir Örneğin İngiltere’ de 1966-1970 yılları arasında sermaye yatırımları sübvanse edilmiş ve gemi ilk maliyetlerinin %20 ilk kısmı hükümet tarafından sahiplerine geri ödenmiştir

ABD’ de aynı şekilde gemi inşaatım ve işletmeciliğini sübvanse etmiş ve bu ülkenin armatörleri yabancı armatörler karşısında oldukça avantajlı bir duruma gelmişlerdir Ekonomik hesaplar yapılırken genelde sübvanse edilen miktar geminin ilk maliyetinden düşülür Sübvansiyonlarda gemiyi bir kaç yıl içinde satmama gibi özel şartlar mevcut olabilir

316 Döviz Kredisi

Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında yurt dışından ithal edilecek geminin finansmanında kullanılabilen döviz kredisi orta vadeli olup, mevcut bir üst sınırı vardır Alınacak geminin değeri, alınan kredi ve armatörün öz kaynakları toplamından daha az olamaz

Kredinin vadesi 5 yıl olup, 6 aylık taksitler halinde geri ödenir ve uygulanan faiz oranı 6 aylık dönemler halinde yeniden belirlenir Firmada, her yıl 20 milyon $ olmak üzere

5 yıllık kredi süresince toplam 100 milyon $ döviz girdisi sağlanır Alınacak teminatların ve ipotek değerlerinin en az %10’ u kara ipoteği olmalıdır İpotek altına alınacak kıymetlerin Tekne~Makine, Savaş Rizikoları, Gemi inşaat, P&1 gibi sigortaları tüm rizikoları k~sayacak şekilde krediyi talep eden tarafından Bankanın şartlarına göre yaptırılmalıdır

317 Teşvik Fonu Kaynaklı Yatırım Kredisi

Bu kredi Hazine Müsteşarlığı tarafından Bankalar aracılığı ile Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa ettirilen gemilerin finansmanında kullanılmak üzere verilen orta vadeli bir kredidir Kredi ilk İki yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 7 eşit taksit halinde geri ödenir Kredinin vadesi, faiz oranları, geri ödeme koşulları gibi şartlar kredinin talep edildiği banka ile Hazine Müsteşarlığı ‘arasında yapılacak protokolle belirlenir Şartlarda meydana gelebilecek değişiklikler Banka tarafından aynı şekilde krediyi talep eden Denizcilik Şirketine yansıtılır [15]
318 Gisat Fonu Kredisi

TC Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa edilmekte olan gemilerin finansmanı için ipotek karşılığı TL üzerinden kullandırılan uzun vadeli bir kredi türüdür

Kredi ilk 2 yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 6 aylık taksitler halinde geri ödenir Senelik uygulanan faiz oranı %20 olup, ödemesiz dönem dahil 6’ şar aylık dönemlerde tahsil edilir

Denizcilik Şirketi, Yatırım Teşvik Belgesi’ ne istinaden tersanenin belirlenmesi, öz kaynak harcamaları ve ithal edilecek makineler ile ilgili gerekli hazırlıkları yaptıktan sonra Gemi İnşa Satın Alma ve Tersane Geliştirme Fon’ undan kredi kullanmak için başvurusunu yapar (HSAT fonu, sadece Yatırım Teşvik Belgesine dayandırılmış projeler için verilmektedir

Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır Yapılan sözleşmeye göre gemi, mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır

Kiracı şirket geminin Tekne~Makine ve P~I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından; işletme sermayesinin korunması vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır

319 Finanssal Kiralama (Leasing)

Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır Yapılan sözleşmeye göre gemi mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır

Kiracı şirket geminin Tekne-Makine ve P&I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından işletme sermayesinin korunması, vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır

3110 Takas (Barter)

Bu tür finansman daha çok eski SSCB ülkeleri ile batı ülkeleri arasında görülmektedir Takas yönteminde bir ülkeye yapılan ihracat karşılığında, o ülkeden gemi ithal edilir
Armatör şirketler gemi bedellerini kendi ülkelerine öderler Ancak ülkemizde şu ana kadar bu tür bir finansmanın gerçekleşmiş uygulaması mevcut değildir:

3111 İki Ülke Şirketleri Arasında Yapılan Sözleşmeler

Bu tür finansmanda İki ayrı ülkenin armatör şirketleri bir araya gelerek ortaklaşa üçüncü bir şirket kurarlar Yeni kurulan ortaklığın merkezi genellikle gelişmekte olan ülke olmaktadır Gelişmiş ülkeler sermaye payı olarak sahip oldukları gemiyi yeni kurulan şirketin işletmesine bırakırlar Gelişmekte olan ülkenin işletmesi ise sermaye payı olarak insan gücünü sunar
Bu uygulamanın pratiğe aktarılmasında politik, ekonomik ve yönetim yetkisinin gelişmekte olan ülkenin şirketinde olması gibi konularda bazı güçlüklerle karşılaşılmaktadır

3112 Bareboat Kiralama (DemiseCharter)

Bareboat kiralamada, gemi sahibi gemisini personelsiz ve tüm işletme haklarını devrederek kiralar Kiralayan geminin tüm teknik donanımı, bakım tutum yedek parça, sigortalar, yakıt, yağ, su, personel tayini ve diğer tüm giderlerinden sorumludur Genellikle en az 5 yıl gibi süreler için yapılır ve pratikte bu tür kiralamaların sonunda mülkiyet hakkı kiracıya devredilir

Gemi sahibi kiracının ödediği kiralar ile finansman giderlerini karşılar Uzun süren Bareboat sözleşmeleri süresince meydana gelen navlun değişimleri kiracıyı zaman ve sefer esaslı kiralamaya göre daha az etkiler

Kiracı sözleşme sonunda gemiyi üzerine alacak ise önceden belirlenmiş olan esaslara göre kira müddeti sonunda satış işlemi yürürlüğe girer Satış bedeli geminin tesliminde ödenebileceği gibi, kira ile birlikte taksitle de ödenmiş olabilir
Bu tür finansmanın pratikte pek bir uygulaması yoktur çünkü armatörler genellikle kendi gemilerini kendileri işletip daha fazla kar etmeyi tercih etmektedirler
Günümüzde finanssal kiralama bu modele benzemektedir ve Bareboat kiralamanın yerini almıştır

3113 Yatırım Hizmetlerini Teşvik Fonu

TC Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığınca kullandırılan bu kredi Teşvik Belgesi kapsamında başlanmış ancak tamamlanmamış gemi inşa yatırımlarının kısa dönemde işletmeye alınmasını sağlamak amacı ile yatırım kredisi olarak kullandırılmak üzere tahsis edilmiştir

Kredinin vadesi, 2 yıl anapara ödemesiz dönem dahil %30 faiz ile 5 yıldır ve dört eşit taksitte geri ödenir Ödemesiz dönemde faiz %10’ dur Fon kaynaklı bu krediden yararlanma şartları aşağıda belirtilmiştir [13]

1 Teşvik Belgesi kapsamında başlanmış bir gemi inşa yatırımının olması

2 Gemi inşa yatırımının en az %40' ıhın gerçekleşmiş olması,

3 Geminin halen inşa edilmekte olması,

4 Geminin sefere çıkmamış olması (vinç donanımı eksik olanlar hariç)

Bu krediyi kullanan firmalar gemi tonajına göre aşağıda belirtilen sürelerde yatırımlarını tamamlamak zorundadırlar

a- 3000 DWT’ kadar olan gemilerde 9 ay

b 3000 DWT - 15000 DWT arası gemilerde 12 ay

e- 15000 DWT üzerindeki gemilerde 20 aydır

Denizcilik şirketleri yatırımlarını belirtilen bu sürelerde tamamladıklarını krediyi veren bankaya tevsik ederler

3114 Kamu Ortaklığı Fonu

Bu kredi TC Başbakanlık Kamu Ortaklığı İdaresi tarafından Yatırımları ve Döviz Kazandırıcı Hizmetleri Teşvik Fonundan kullandırılır

Kamu ve özel tersaneler işletme kredisi olarak Türk firmaları ise yatırım kredisi olarak kullanmak üzere bu krediden faydalanabilirler Kredinin yıllık faiz oranı %40 ve vadesi 5 yıl anapara ödemesiz dönem dahil 10 yıldır

32 Proje Değerlendirilmesi ile İlgili Düzenlemeler

Ülkemizde yatırım girişiminde bulunacak olan bir kurulusun 23/2/1992 tarih ve 92/2805 saydı kararnameye istinaden teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı’na (HDTM) başvurması gerekir Yapılan başvuru HDTM tarafından değerlendirilir Ancak, bu değerlendirme sonucunda yatırım projesi için teşvik belgesi alınabilir

Teşvik belgesi yatırımın karakteristik değerlerini içeren, tespit edilen şartlara uygun olarak gerçekleştirilmesi halinde üzerinde yazılı bulunan teşviklerden istifade imkanı sağlayan, kalkınma planına uygun ve ülke ekonomisi için faydalı olduğu HDTM tarafından kabul edilen yatırımlar için yatırımcılara verilen bir belgedir

Yatırımların teşvik belgesine bağlanabilmesi için, yatırım tutarının bu tebliğin bağlı olduğu kararnamenin birinci maddesinde belirtilen asgari değerlerin altında olmaması gerekir Ancak, bir yatırımın tutarının belirtilmiş sınırlar içinde olması teşvik belgesi alacağı anlamına gelmez Bu konuda müsteşarlık tarafından ekonomik mali ve teknik yönden yapılacak değerlendirme sonucu uygun görülen projeler teşviklerden yararlanabilirler
Uluslararası rekabet gücü sağlamayan, ileri teknoloji getirmeyen müsteşarlık tarafından sektör ve/veya proje bazında belirlenecek asgari ekonomik kapasitelerde olmayan projeler teşvik tedbirlerinden yararlanamazlar Teşviklerden faydalanabilmek için yatırım malları gümrükten çekilmeden önce ve yatırıma başlanılan yılın son gününe kadar teşvik belgesi için başvuru yapılması gerekir

Ancak, yatırım indirimi yönünden 4/12/1985 tarih, 3295 sayılı kanun gereğince teşvik için başvuru tarihinden itibaren yapılan harcamalar dikkate alınır Tamamlanmış yatırımlar için yapılacak teşvik belgesi başvurulan müsteşarlık tarafından dikkate alınmaz Teşvik tedbirlerinden yararlanmak isteyen yatırımcılar, iki kopya fizibilite etüdü hazırlayarak HDTM’ nah başvururlar Hazırlanan yatırım projesinin HDTM’ nah başvuran kuruluş, verilecek teşvik haricinde projeyi finanse etmek durumundadır

Finansman giderlerinin (faizler) öz kaynaktan karşılanması esastır Bu husus dikkate alınarak gemi yatırım projelerine uygulanan asgari öz kaynak oranı %15 olarak belirlenmiştir Teşvik belgelerinde gösterilen öz kaynak oranlarının altında kalınması ve bunun yerine daha fazla kredi kullanıldığının anlaşılması durumunda fazla kullanılan kredinin vergi, resim ve harç istinası geri alınır

Çeşitli yatırımları gerçekleştirmek için kurulan şirketlerin her birinde şirket sermayesinin %50’ sinden fazla hisseye sahip olan gerçek veya tüzel kişiler yatırımlarında kullanılmak üzere aldıkları kredilerini şirketler arasında kısa dönemler için aktarabilirler
Teşvik belgeli yatırımlar kapsamında sağlanacak dış kredilerin miktarları, toplam sabit yatırım tutarının %85’ ini, döviz kredilerinde ise %70’ ini aşamaz Ancak ihraç edilmek üzere inşa edilen gemilerde bu sınırlara bağlı kalınmaz

321 Yatırım İndirimi

Yatırım indirimi, gelir veya kurumlar vergisi mükelleflerine tanınan bir vergi istisnasıdır Teşvik belgesinde yatırım indirimi öngörülen yatırımlar bu teşvikten yararlanırlar

Gelir ve Kurumlar Vergisi İle ilgili 24121980 tarih ve 2361/2362 sayılı kanun hükümleri uyarınca gemi yatırımlarına, geminin yurt içinden veya yurt dışından teminine, eski ya da yeni olmasına bakılmaksızın %30 , geminin yurt içinde inşası durumunda ise %100 yatırım indirimi uygulanır

5422 sayılı kanuna 3 1121981 tarihinde eklenen geçici 8 Madde gereğince, Gemi İnşa ve Onarım sektörü ile ilgili yatırımlara %60’ a kadar yatırım indirimi uygulanabilmektedir Yenileme yatırımlarında ise yatırım indirim oranı %30’ dur

Teşvik mevzuatına uyulmaması, teşvik belgelerinde kayıtlı olan şartların yerine getirilmemesi durumunda, verilen teşvikler Müsteşarlık tarafından kısmen ya da tamamen kaldırılabilir

322 Gümrük Muafiyeti

Gümrük muafiyetinden yararlanabilmek için yatırımların müsteşarlık tarafından onaylanması gerekmektedir Uluslararası rekabet gücü kazandıran, ileri teknoloji getiren ve müsteşarlık tarafından sektör ve/veya proje bazında belirlenecek asgari ekonomik kapasitelerde olan projeler kapsamındaki makine ve teçhizatın gümrük vergisi ve ithalde alınan diğer vergi, resim ve harçlar muafiyete tabi tutulur

Gümrük muafiyeti için aşağıdaki belgelerin müsteşarlığa sunulması gereklidir:
a- Talebi bildiren dilekçe,

b- Teşvik belgesi aslı,

c- İthal liste veya global liste aslı

d- Beş kopya çeki listesi,

e- Fon makbuzu,

f- İthal izni belgesi,

Bu belgelere ek olarak, ithal edilen malın istenilen koşullara uygun çıkmaması nedeni ile iade edilerek tekrar muafiyet istenmesi durumunda, ilgili yerlerin iadeye uygunluk yazısı gerekmektedir

a- Talebi bildiren dilekçe

Yatırımcı teşvik belgesi kapsamında gümrük muafiyeti ile ithal etmek istediği malları belirttiği bir dilekçe hazırlar

b- Teşvik belgesi

Yatırımcıların gümrük muafiyeti için başvurabilmeleri, teşvik belgesindeki özel şartları belirtilmiş süreler içinde yerine getirmiş olmalarına bağlıdır Süresi geçen özel şartların bulunması halinde bunların yerine getirilerek vize edilmeleri veya süre uzatılması için başvurulması gereklidir Teşvik belgelerinde süresi geçen veya vize edilmeyen şartlar bulunursa muafiyet uygulaması yapılmaz

c- İthal liste veya global liste

Muafiyet uygulaması için Müsteşarlık tarafından onaylanmış olan ithal veya global liste aslının ibrazı gerekmektedir Söz konusu listelerin Müsteşarlık tarafından onaylanmış olması ve listedeki malların fona tabi olup olmadığı, tabi ise oranın ne olduğunun belirlenmesi gerekmektedir

Eğer kullanılmış makine ve teçhizatın ithali söz konusu ise muafiyet uygulamasının yapılması için imalat yılı ile ilgili koşullar sağlanmalıdır

d- Çeki listeleri

Yatırımcı, ithal listede veya global listede yer alan malların ithal izni belgesine bağlanmasını takiben gümrük işlerini tamamlayabilmek için çeki listesi düzenlemek durumundadır Sadece ithal liste veya global liste ile muafiyet uygulaması yapılmaz

Çeki listeleri, ithal edilecek makine ve teçhizatın adını, adedini, teşvik belgesi tutarını~ FOB ve CIF değerini, gümrük vergi ve resimleri tutarını içerir

e- Fon kesintisi

Yatırımcılar, ithali kesinleşerek çeki listesine bağladıkları yatırım ve işletme mallarının FOB değerinin ithal liste veya global listede belirlenen orandaki fon miktarını Merkez Bankası bünyesindeki “Yatırımları ve Döviz Kazandırıcı Hizmetleri Teşvik Fonu”' nah yatırarak aldıkları makbuzun ikinci nüshasını diğer belgelerle birlikte sunarlar

FOB bedelinin hesaplanmasında muafiyet uygulaması talebi ile ilgili başvuru tarihindeki kur esas alınır Teşvik belgesi kapsamında ithali uygun görülen yedek parçalar ait oldukları makine-teçhizatın fon oranlarına tabidir

f- İthal izni belgesi
Çeki listesine konu olan yatırım ve işletme mallarının ithal izni belgesine bağlanarak sunulması gerekmektedir İthalatın mal karşılığı, kredili olması halinde de bu belge
istenirYurt dışında inşa edilmek suretiyle veya hazır olarak alman gemilerde, yurt içinde inşa edilen veya onarılan gemilerde (yüzer havuzlar dahil) ayrıca bu gemilerin donanım ve seyirlerinde kullanılan makine-teçhizat ve demirbaşlar, ilgili makamların izni ile gümrük vergisinden ve ithalde alınan diğer vergi ve resimlerden muaftır

323 Finansman Fonu

Teşvik belgesine bağlanmış olan ve sermaye şirketleri ile kooperatiflerce yapılacak yatırımların finansman fonundan yararlanmaları mümkündür Finansman fonu bir muafiyet ya da istisna uygulaması değil, vergi ertelemesine yönelik bir düzenlemedir Yapılacak yatırımların finansmanında kullanılacak bir fon niteliğindedir

Bu fondan faaliyetlerine eskiden beri devam eden ve hesap dönemini karlı kapatan kurumların yatırımları yararlanabilir Finansman fonunun bazı şartları şöyledir [14]

1- Ayrılacak finansman fonu kurumlar vergisi matrahının %25’ ini ve yapılacak yatırım tutarını geçemez

2- Finansman fonunun TC Merkez Bankasında açılacak her an paraya çevrilebilir devlet tahvili hesabına yatırılması şarttır

3- TC Merkez Bankasında açılacak hesaptan çekişler müsteşarcıkça verilen çekme izinlerine dayanılarak yapılır ve yıl içinde fiilen yapılan yatırım tutarlı aşamaz
4- Bir önceki yıl safi kurum kazancından finansman fonu olarak ayrılan tutar hesap
dönemi sonunda safi kurum kazancına eklenir