|
Prof. Dr. Sinsi
|
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ya da kısaca TCDD Türkiye Cumhuriyeti'ndeki demiryolu taşımacılığını düzenleyen, işleten ve kontrol eden resmi kurumdur
Osmanlı Devleti döneminde daha çok yap-işlet modeli ile sermaye sahiplerine ihale edilen demiryolu işletmesi yetkisi, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun'la tamamen devletleştirilmiş ve Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi adı ile yapılandırılmıştır Daha sonra demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır
1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun'la "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır
İzmir Aydın demiryolu inşaatında çalışan işçiler 1850'lerin sonu
Tarihçe
Osmanlı dönemi (1856 - 1922)
Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok büyük ülkeye göre çok erken olur Henüz 1866 yılında Osmanlı toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu 519 km'dir Bu hattın 1/3'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır
Anadolu'daki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının bir İngiliz firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik bu hat 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlandı
Daha sonra imtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar
1850 İngiliz yapımı 23004 numaralı buharlı lokomotif İzmir-Aydın demiryolu hattında çalışmıştır 1950 yılında hizmetten çekilmiş ve 1980 yılından beri Haydarpaşa Tren Garı önünde sergilenmektedir
Zamanla, Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanlar'ın ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur
Osmanlı Hükümeti de, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir 1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir 8 Ekim 1888 tarihli başka bir fermanla da bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir 15 Şubat 1893 tarihinde alınan bir imtiyazla aynı kumpanya Alman sermayesi ile Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır
1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur
1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;
“ Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, Basra Körfezi'ne kadar ulaşmaktır Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir ”
II Abdülhamit devrinde (1876-1909)
II Abdülhamit devrinde (1876-1909)
Osmanlı döneminde işletmeye açılan hatlar
* Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
* Anadolu - Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
* İzmir - Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
* İzmir - Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
* Sam - Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
* Yafa - Kudüs 86 km normal hat
* Bursa - Mudanya 42 km dar hat
* Ankara - Yahşihan 80 km dar hat
* Adana- Feke 122 km dar hat
Osmanlı döneminde yapılıp işletmeye açılan demiryollarının toplam uzunluğu 8619 km'dir Ancak bu hatların 4559 km'lik kısmı yeni kurulan Cumhuriyet topraklarında kalmıştır Bu hatlardan 2282 km'lik normal genişlik ve 70 km'lik dar hat yabancı sermayeli şirketlere, 2207 km'lik normal genişlikte hat ise Devlet sermayeli şirketlere aitti
Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)
Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'ının kazanılmasında önemli rol almıştır Bu dönemde Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi Umum Müdürü Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem TBMM Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır
1923- 1940 dönemi
Bu dönemde demiryolları devletleştirilmiş ve yeni hatlar oluşturulmuştur Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu hattı 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşmıştır
1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1 ve 2 Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmişdi Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önemli idi Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır
* Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşmak
Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır
* Üretim ve tüketim merkezleri ile yani limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurmak
Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak hatları ile demiryoluna ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir Samsun ve Zonguldak hatları ile iç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir
* Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak ve özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşmak
1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır
1940-1960 dönemi
1940-1960 yılları demiryolları açısından "Durgunluk dönemi"dir Gerçekten de İnönü dönemindeki ekonomik kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür Savaş nedeniyle 1940'dan sonra ise yavaşlamıştır 1923-1960 yılları arasında yapılan 3578 km'lik demiryolunun 3208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır
1960-2000 dönemi
Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir Bu tarihlerde demiryollarinin geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır
Sonuç olarak, 1960-1997 yılları arasında, demiryolu uzunluğu %11 artmıştır Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise %2'dir Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir
2000 ve sonrası dönemi
2009 yılında hizmete giren Yüksek Hızlı Tren takımlarıYHT ile Türkiye hızlı tren teknolojisini kullanan 8 ülke olmuştur
2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malzemeleri de kapsamaktadır
25 Mayıs 2007 tarihinde Bingöl'ün Genç ilçesi yakınlarında sabotaja uğrayarak raydan çıkan ve İran'dan aldığı askeri malzemeleri Suriye'ye götürmekte olan tren'e yapılan sabotajı da PKK'yı taşeron olarak kullanan MOSSAD'ın yaptığı iddia edilmektedir
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür
TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir Özellikle varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaktadır
TCDD 2003 yılında hızlı tren hatları döşemeye başladıİlk hat, toplam uzunluğunun 533 km olması öngörülen İstanbul-Eskişehir-Ankara hattıdır Hattın şu anda kullanımda olan Ankara-Eskişehir kısmı 245 km'den oluşmaktadır ve yolculuk süresi 95 dakikadır Deneme seferleri 23 Nisan, 2007, ticari seferler 13 Mayıs, 2009'da başlamıştır
Organizasyon
TCDD'nin hükümet düzeyindeki denetimi, gözetimi, koordinasyonu ve ilişkileri Ulaştırma Bakanlığı'nca yürütülmektedir Merkezi Yönetim 18 ihtisas Daire Başkanlığı ile, Hukuk, Savunma ve Basın Halkla İlişkiler birimlerinden oluşmakta; demiryolu taşımacılığı ile ilgili hizmetler 7 Bölge Müdürlüğünce yürütülmektedir Ayrıca 7 limanıyla verdiği hizmetlerin sorumluluğu Genel Müdürlüktedir Diğer yandan TCDD'nin demiryolu endüstrisinde faaliyet gösteren üç bağlı ortaklığı bulunmaktadır
Bunlar aşağıdadır:
* TÜLOMSAŞ - (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi, Eskişehir) - Lisans Lokomotif üretimi yapılmaktadır
* TÜVASAŞ - ( Türkiye Vagon Sanayi, Adapazarı ) - Yolcu vagon üretimi yapılmaktadır
* TÜDEMSAŞ - ( Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi, Sivas) - Yük vagonları üretimi yapılmaktadır
Bölgeler
TCDD şebekesi toplamda 7 bölgeye ayrılmış ve her bölge ayrı bir bölge müdürlüğünce idare edilmektedir Bu bölge müdürlükleri sırasıyla aşağıda sıralanmışlardır:
* 1 Bölge Müdürlüğü - Haydarpaşa
* 2 Bölge Müdürlüğü - Ankara
* 3 Bölge Müdürlüğü - İzmir
* 4 Bölge Müdürlüğü - Sivas
* 5 Bölge Müdürlüğü - Malatya
* 6 Bölge Müdürlüğü - Adana
* 7 Bölge Müdürlüğü - Afyon
Limanlar
TCDD İzmir Liman İşletmesi
TCDD işletmelerine bağlı olan ve işletmesi TCDD tarafından yapılan limanların listesi:
1 Haydarpaşa Limanı
2 İzmir Limanı
3 Samsun Limanı
4 İskenderun Limanı
5 Bandırma Limanı
6 Derince Limanı
Görevleri
Kuruluşun yasa ile belirlenmiş temel görevleri aşağıdaki gibidir:
* Devletçe kendisine verilen demiryolları, liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek ve yenilemek,
* Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak,
* Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dahil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak,
* Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek,
* Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek,
* Faaliyet konuları ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmaktadır
|