|
Prof. Dr. Sinsi
|
İstanbul'un Tarihsel Değişim Süreci Hakkında Kısa Bilgiler Nelerdir?
İstanbul'un Kimlik Değişimi: Su Kentinden Kara Kentine
İnsan ve Kent
Kentleşme – kentlileşme politikası çerçevesinde sosyal davranış – fiziksel çevre etkileşiminin önemi bilinmektedir
Hızlı ve denetimsiz nüfus artışı ve fiziksel büyüme sürecinde insan ve kent arasındaki bağlar kopmakta, kent hava / su / toprak kirliliği ile gerilim ve benzeri olumsuzluklar kaynağına dönüşmektedir Bu olgu doğaya ve çevreye uyum süreci sonunda oluşturulan kentsel mekanların, dokunun yok olması, eşi bulunmaz doğal ve kültürel zenginliklerin yıpranması sonucunu getirmektedir Standart tüketim toplumu kimliği de kentlerin yerel-kültürel yaşam biçimlerinin anonimleşmesi, yaşam çevrelerinin niteliksizleşmesi yönünde etkiler yapmaktadır Bunun sonucu kentlilerin kente yabancılaşması, yaşadıkları çevreye duyarsızlaşmasıdır
Yeni yerleşme ve gelişme alanlarında ya da değişmekte olan mevcut çevrelerde kent nüfusunun, kent kültürünün, kentsel yaşamın gereği olan, maddesel ve psikolojik gereksinimlerinin karşılanması gözardı edilmekte, yaşam çevreleri oluşturulurken kentsel donanımların sağlanması önemsenmemektedir Oysa planlamada amaç insanlara içinde yaşamaktan haz duyacakları, fiziksel, sosyal, psikolojik özellikleri düşünülmüş çevreler sağlamaktadır Kentin kültürel kimliğine, kullanıcıların sosyal ve psikolojik gereksinimlerine uygun, işlevsel ve estetik kaygıyla ele alınan planlamalar kısıtlı kaynakların ekonomik kullanımını da getirecektir
Kültürel Çevre – Kent Kimliği
Dünyada iki kıtayı birleştiren noktada ve bir su engeli üzerinde kurulmuş tek kent İstanbul’dur İstanbul’un önemi sadece kendi sınırları içinde değil, ülke genelinde etkili bir dünya kenti oluşundan kaynaklanmaktadır (Cansever, 1976:44)
Su kenarı yerleşmesi kimliğinin İstanbul’un gelişiminde ve makro-formunun belirlenmesinde, aynı zamanda sakinlerinin yaşamında belirgin etkileri olmuştur Coğrafi konumu gereği İstanbul her dönemde uluslararası bir liman işlevi görmüştür Yanısıra deniz kentin alt bölgelerini (karşılıklı kıyılarını) birbirinden ayıran, aynı zamanda da birleştiren bir ögesi olmuştur Bu özellik nedeniyle kıyılar ve deniz ulaşım ve dinlenme-eğlenme eylemleri için potansiyel verilerdir Dolayısıyla, İstanbul’da su öğesinin kentlilerin yaşamında önemli yeri vardır ve olmalıdır
Nitekim 1960’lı yılların sonlarına değin İstanbul ölçeği ve kentsel imajı ile su kenti özelliğini sürdürmüştür Ancak 1970’lerden bu yana hızlı ve plansız kentleşme sonucu İstanbul’da doğal ve coğrafi özellikleri gözardı eden bir süreç yaşanmaktadır Artık kent her yönde yayılmakta, su kenti kimliğinden koparak kara kenti niteliğine bürünmektedir Kentliler deniz ile geçmişte alışık oldukları yoğun ilişkiyi kuramamaktadırlar Su yüzeyleri giderek kolay erişilebilirlik ve ulaşımda temel ortam olma özelliğini yitirmektedir
İstanbul konumu itibarı ile bir su kenarı yerleşmesidir ama günümüzde bu kentin Marmara Denizi’ndeki 75 kmlik kıyısının sadece kabaca 25 kmlik kısmı ulaşım ve sanayiden başka işlevlere, bunun da çok sınırlı bir bölümü dinlenme ve eğlenme alanlarına ayrılmıştır Halen İstanbul metropoliten alanında yaşayan 8 milyon kişinin iş yeri–konut, merkez–konut ve diğer amaçlı ulaşımlarında denizyolu taşımacılığının payının %7 olduğu bulgusu da gözönüne alınırsa bu “su kenarı kenti özellikli” yerleşmenin yaşamında suyun ne denli günlük yaşamdan soyutlanmış olduğu anlaşılır (1)
Kültür mirasının mekansal çevre ile etkileşiminin çok zengin ürünler yarattığı İstanbul’da değişen koşullarda kentsel mekanların oluşumunda geçmişle geleceği bağlamak, kültürel sürekliliği sağlamak, güncel bir sorumluluk olarak ortaya çıkmaktadır Çevrenin korunması sürecinde yeni bir planlama yaklaşımına gereksinim duyulmaktadır Bu yaklaşımın gelişen koşullara uygunluğu oranında kültürel değerlere sahip kent mekanlarının yeni işlevlerle donatılması, çağdaş uygulamalarla zenginleştirilerek yeniden topluma kazandırılması, kentsel imajın yaşatılması mümkün olabilecektir
İstanbul halkı gibi dinamik toplumlarda fizik çevrenin değişim, süreklilik, esneklik dengesinin kurulması ve denetiminin sağlanması yaşamsal önemdedir Değişim ve süreklilik ise yeni teknolojilerin kente ve kentlinin yaşamına yaratıcı katkısının sağlanması ile olasıdır İstanbul’un geçmişe yaslanarak çağdaş koşullarda geleceğe yönelmesi kentin olumlu bir iletişim alanı olarak kentlilere hizmet etmesini sağlayacak, kent – kentli bütünleşmesi başarılabilecektir
Bu makale kapsamında incelenmek istenen de esas itibariyle ülkede, özellikle de 1950’lerden sonra ortaya çıkan değişimlerin İstanbul’un fizik mekanına etkileridir
* Bu değişimler içinde ilk ifade edileni kıyılarda etkili müdahaleler sonucu kentsel biçimin değişmesi,
* Diğeri İstanbul’un metropolleşme sürecinde çok hızlı bir nüfus artışına sahne olur ve biçim değiştirirken yönetimsel yapı –makroform ilişkisinin kurulamamış olmasıdır
Değişimler, İstanbul kıyılarının geleneksel karakteri ve kent ile organik ilişkisinin gözden geçirilmesinden yola çıkarak, dönüşen ulaşım ilişkilerinin kentin makroformuna etkileri koşutunda incelenmektedir Bu amaçla, ulaşım ağındaki değişimler, gelişme yönleri ve arazi kullanımında farklılaşan eğilimler dikkate alınarak, kentin kıyıları ile organik ilişkisinin dönüşümüne değinilmektedir Konu İstanbul gibi bir su kenarı metropolünde suyun getirdiği avantajlardan daha iyi yararlanabilmek için büyüme / gelişme modelinin nasıl olması gerektiği biçiminde ortaya konulmakta ve bu soruya makale kapsamında yanıt aranmaktadır
1 Mekansal Yapı
19 yüzyılın ortalarına değin İstanbul genelde Ortaçağ kentinin özelliklerini taşıyan bir yerleşmedir Son Osmanlı döneminde tarihi yerleşme Haliç’in güneyi ile Marmara Denizi kuzeyindeki kesimde Suriçi’nde yer almakta; Haliç’in kuzey kıyısındaki Galata ticaret bölgesi, Eyüp ziyaret yeri ile Boğaz’ın karşı kıyısındaki Üsküdar bu yerleşmenin su ile ayrılmış parçalarını oluşturmaktadır Bu haliyle İstanbul maksimum 3 km yarıçaplı bir alan içinde “concentric” bir makroform sergilemektedir Bu şehirler galaksisi bütünlüğüne İstanbul Boğazı’nın iki yakasında yer alan ve ana yerleşmeden ayrı olarak yaşayan Boğaz köyleri de dahildir
Bu dönemde Yarımada ile Galata ve Üsküdar arasında su ayırıcı bir ögedir, çünkü kıyılar arasında ulaşım, gerektiğinde, pek de güvenli bir ulaşım aracı olmayan kayıklar aracılığı ile sağlanabilmektedir
11 Geçmişte Kıyılar
Osmanlı ülkesinin sanayileşen Batı ülkelerinin hammadde alanına ve sanayi malları pazarına girmasi ile 19yüzyılın ikinci yarısında İmparatorluk başkentinde metropolleşmenin ilk belirtileri görülmeye başlamıştır Deniz yolu, demiryolu, tünel (2), liman, gar, köprü (Unkapanı ve Galata Köprüleri) gibi ulaşıma dönük altyapı yatırımları ile 15 yüzyıldan beri Tarihi Yarımada’da yer alan merkezi yönetim bölgesi ve MİA Haliç’in kuzeyine atlamış, bu arada 5 km yarıçaplı bir alan içinde şehir sur dışında İstanbul Boğazı boyunca yayılmaya başlamıştır Bu halkanın içindeki kıyı yerleşmeleri yer yer konut alanlarına dönüşmüş, (halkanın dışında yazın kullanılan sayfiye yerleşmeleri kalmıştır)
Boğaz kıyıları boyunca yer yer prestij grubuna ait yalıların yoğun biçimde yerleştiği görülmektedir Bu olgu zihinlerde İstanbul’un kimliğini oluşturan bir özellik olarak “1980’lere değin yaşanmıştır Buna karşılık vadi içlerinde Boğaz köyleri yer almıştır Boğaz’ın iki yakasında bunlar dışında korular, orman çiftlikleri, ayazmalar, çayırlar ve dinlenme – eğlenme alanları bulunmaktadır
Yeni vapur iskeleleri vadilerin kıyıya açıldığı, yalıların yoğunlaştığı noktalarda yer seçmiştir Böylece vadi içlerinde yaşayanlarla yalılarda oturanların diğer yerleşmelerle ve iş yeri–konut–iş yeri ve merkez ulaşımları buralardan, 1850’lerde organize olarak şehir hatları seferlerine başlayan, buharlı vapurlarla sağlanmıştır Deniz taşımacılığı sisteminin gelişmesi topoğrafya nedeniyle birbirleriyle ancak denizden veya kıyı boyunca ilişki kurabilen yerleşmelerin sürekli oturulabilir bir nitelik kazanmasını hızlandırmış, dönüşümlü olarak kentin karşılıklı kıyıları arasında kentlilere yönelik deniz taşımacılığının önemi artmıştır
Bu sistem içinde iskeleler düşük yoğunluklu köy yerleşmelerinin merkezlerine yaya erişme mesafesi içinde konumlanmıştır İskele meydanları kullanıldıkları sürece(3) ticari metanın, zanaat ürünleri satışının ve sosyal ilişkilerin karşılandığı, resmi dairelerin, kıraathaneler, berber, bozacı(4) gibi birimlerin yer aldığı, sosyal iletişimi yoğun, diğer bir deyişle sosyo–ekonomik işlevi olan mekansal odaklardır (ÇAysu, 1989:22-26) Bu meydanların birim, ölçek, doku, renk, aydınlanma özellikleri açısından insan psikolojisi üzerindeki uyarıcı, dinlendirici, öğretici vb etkileri mekanla kullanıcılar arasında işlevsel, iletişimsel ilişki kurulmasında yardımcı olmuştur (5)
1800’lü yılların başında merkezden Boğaz’ın Batı Yakası’nda Büyükdere yerleşmesine karadan (sırtlardan) atlı araba yolu geçirilmesine ve 1871’de atlı tramvay hattı ile toplu taşın sistemine geçilmesine karşın 1914 yılına değin Boğaziçi yerleşmelerinde karadan ulaşım etkili olmamış, deniz yolunun ağırlıklı kullanımı sürmüştür (Ç Aysu, 1989:330-333) Yüzyılın başında iki yaka arasında mal aktarımında yararlanmak, kentlerarası motorlu taşıt ulaşımını sağlamak üzere düzenlenen araba vapurları da kısa sürede kent içi yolculuklara hizmet eden bir sistem halinde gelişmiştir Boğaz yerleşmeleri ve Üsküdar ile merkez arasında su yolu aracılığı ile kurulan organik bütünleşme (bağ) 1956-60 yıllarında Boğaziçi’nde yerleşmeleri karadan bağlamak üzere topoğrafyaya aldırmaksızın açılan 30 metre genişliğindeki yol ile zedelenmiştir
12 Kıyı Mekanlarında Değişim
Bu yol Boğaz köyleri – ulaşım noktaları - iskele meydanları organizmasının yara almasına, deniz ve kara yaşamları örüntüsünün ortaya çıkardığı çeşitlilik ve zenginliğin yitirilmesine, kıyı – yerleşme ilişkisinin bozulmasına yol açmıştır 1973’de IBoğaz Köprüsü’nün yapılması ile bu ilişki kopma noktasına gelmiştir
Bu dönemde yol ve sanayi kuruluşları yapımı etkinliklerinin Marmara, Boğaz ve Haliç kıyılarında konumlandırılması kıyılarda, giderek, “toplum yararı”na olmayan bir sonuca varılmasını getirmiştir (Gülöksüz, 1976:54) Metropol kıyılarındaki yoğun yapılaşma ve kirlenme sağlıklı kıyı kullanımını güçleştirdiği gibi sahil yollarından kıyının görülememesi olgusunu da ortaya çıkarmıştır
Bu süreç sonunda, düşük yoğunluklu ve az katlı, doğal çevreye ve komşulara saygılı yapılanma ile görsel olarak, meltemini hissederek, kıyısında dinlenerek denizle yaşayan kentliler, denize yaya erimi uzaklığındaki mahalleler İstanbul’un mazideki özellikleri haline gelmiştir
13 İstanbul’un Değişen Görünümü
1950 yılından başlayarak metropolün şekillenmesinde önemli faktör kent içinde ve ülke boyutlarında karayolu taşımacılığına ağırlık veren politikalardır Bu olgu 1960 ve 1970’li yıllarda metropol içinde atölyelerden orta büyüklükte sanayiye geçiş sürecinde güçlenerek süregelmiştir (Kaptan, 1988:16)
Bu döneme değin İstanbul’un makroformu güneşlenme – rüzgar gibi iklim koşullarının yanısıra su yüzeyleri (Boğaz, Haliç, Çekmece Gölleri) ve orman gibi doğal fiziki eşiklerle belirlenmiştir Bu dönemde ise E-5 Karayolu ve IBoğaz Köprüsü gibi ulaşım ağırlıklı yatırımlar kentin makroformunda doğaya rağmen etkili olmuştur Şöyle ki:
Kıyıdan 2-3 km İçerden geçen, yer yer kıyı ile bütünleşen ve metropol boyunca Marmara Denizi kıyılarına koşut uzanan E-5 Uluslararası Karayolu’nun yapımı bu karayolu üzerinde plansız yerleşen sanayi alanları, ardından da plansız konut alanları için çekim alanı oluşturmuştur
IBoğaz geçişi fayda – maliyet analizi yapılmaksızın, arazi kullanış sisteminde yatırım öncelikleri belirlenmeksizin ve şehir içi kullanışa açık olarak 1973 yılında gerçekleştirilmiştir IBoğaz Köprüsü ile kent Köprü’nün iki başında yer seçmeye başlayan merkez işlevlerinin çevresinde kuzeye doğru yönelmiş, böylelikle Boğaziçi’nin yeşille bütünleşen mimari güzelliklerinin bozulması süreci başlamıştır
Oysa orman alanları, içme suyu rezervleri ve su toplama havzaları ve birinci sınıf tarım alanları nedeniyle kentin kuzeye doğru gelişme potansiyeli sınırlıdır Üstelik, doğa ve tarihi çevre hesaba katılmasa bile, Boğaz çevresinde yoğunlaşma engebeli arazi nedeniyle pahalı bir kentleşmeye neden olmaktadır
Artan nüfusun ve liberal ekonominin kıyılarda oluşturduğu baskı gerek Boğaz’ın Avrupa Yakası’nda gerek tarihi çekirdeği çevreleyen konut alanlarında gerekse Doğu Marmara kıyısındaki sayfiye alanlarında –planlı olarak- yüksek yoğunluklu ve çok pahalı bir yerleşme dokusu ile sonuçlanmıştır Bu doku yık-yap-sat modelinde apartmanlaşma şeklinde gerçekleşen bir kentleşmedir (Kaptan, 1988:17)
Metropolleşme süreci içinde kent içindeki tüm yığılmalara karşın orta ve orta-üst tabakalar yoğun yerleşme sınırlarını aşarak kendi yörekentlerini (banliyö) yaratmışlardır (Kıray, 1984:33) Önceleri bu yörekentlerin konumlanmasında buharlı gemi ve kıyıya koşut uzanan demiryolu güzergahları etkili olmuştur Ancak Boğaz’ın karayolu ile geçilmesini izleyen dönemde özel oto sahipliğinin de özendirilmesi ile iş yeri–konut–işyeri ilişkisinde ulaşım biçimi değişme sürecine girmiştir Nitekim temel amacı yük taşımacılığına hizmet olarak belirlenen IBoğaz Köprüsü’nün kullanım biçimi daha beş yıl geçmeden %80 oranında özel araç geçişlerine sahne olmaya başlamıştır
1987 yılında ele alınan E-5 Koridoru Planlama Çalışması koşutunda Metropol’ün Doğu Yakası’nda yapılan analitik çalışmaların sonuçları yukarıda dile getirilen bu gerçeği aktivite oranlarından yola çıkarak belirtmektedir: Doğu Yakası’nda merkezden 15 km uzaklığa değin aktivite oranı %22 dolaylarındadır Bu rakam Doğu Yakası’nda merkezden 15 km yarıçaplı daire içinde kalan bölgedeki çalışanların %60’ının Batı Yakası’nda hizmetler sektöründe istihdam edildiğini açıklamaktadır Bu çalışanlar kesimi özel araç sahipliği oranı yüksek olan üst ve üst-orta gelir grubundandır 15 kmlik mesafenin ötesinde ise aktivite oranı %32’dir Bu insanlar sanayi işgücünü oluşturmakta, %40-50’si işine yürüyerek, %30’u tek vasıta ile gitmektedir (Kaptan, 1989)
Bu kesimin oluşturduğu konut alanları kent dışına kaçan sanayiyi izleyen yörekentlerdir Sanayiyi izleyen konut alanları olgusu Doğu Yakası’ndaki Boğaz kıyılarında da izlenmektedir
Önceleri tarımdan kopan nüfusun göçü ile oluşan, marjinal sektörün yerleştiği bu plansız alanlar (gecekondu alanları) günümüzde genelde sanayi işgücü ya da küçük memurların yerleşim bölgesidir (7)
Metropol ölçeğinde E-5 Uluslararası Karayolu’nun plansız sanayi ve plansız konut alanları ile çevrili bir kent içi aksı konumuna gelmesi ve ülke ölçeğinde Doğu ile Batı arasında kesintisiz otoyol (transit yol) arayışı içinde Anadolu-Trakya Otoyolu’nun geçirilmesi 2Boğaz geçişini zorunlu kılmıştır Günümüzde 2Boğaz Köprüsü çevre yolları ve bağlantıları üzerinde yaşanan arazi spekülasyonu ve kentin ormanlar ve su havzaları aleyhine olarak kuzeye doğru ilerlemesi tek merkezli bir yerleşme olarak gelişmeye başlayan kentin doğu, batı, kuzey-batı ve kuzey-doğu doğrultularında çok kutuplu büyümesi (Aysu, 1986:145) sürecidir (Şekil 1)
|