|
Prof. Dr. Sinsi
|
İstanbul'un Tarihsel Değişim Süreci Hakkında Kısa Bilgiler Nelerdir?
Şekil 1 İstanbul Metropoliten Alanı Sanayi + Konut Büyüme Modeli Kaynak: Hüseyin Kaptan, “Türkiye’de kentleşme olgusunun genel yapısı içinde İstanbul metropoliten alanına bakış” Makale 12-15 Mayıs 1980 tarihinde İstanbul’da Union of Mediterranean Town Conference’de sunulmuştur
2 Nüfus Artışının Mekansal Etkileri
İstanbul’da büyüme ülkede kentleşme olgusunun ilk ivmeyi kazandığı 1950’li yıllarda belirginleşmiştir İkinci Dünya Savaşı sonrası izlenen liberal ekonomi politikaları ile tarımda makinalaşma sonucu tarımdan açığa çıkan işgücü büyük kentlere, bu arada İstanbul’a göç etmiş, kentte yoğunluk artmış, kent yatayda ve düşeyde büyümüştür
Doğu Yakası’ndaki hızlı nüfus artışı kent nüfusunun iki yakaya dağılımını etkilemiştir Tablo 2 Doğu Yakası nüfusunun 1950’den bu yana düzenli olarak arttığını göstermektedir
Tablo 1 İstanbul’un Doğu ve Batı Yakalarında Nüfus Artışı ve Artış Hızları (1950-1990)
(Nüfusu gösteren rakamlar bin ile çarpılacak)
1950
1960
1950-1960 Artış
1970
1960-1970 Artış
1980
1970-1980 Artış
1990
1980-1990 Artış
Batı
772
1 081
40
1 702
58
1 874
11
4 495
140
Doğu
182
292
60
478
64
879
84
2 515
186
Toplam
954
1 373
44
2 180
59
2 753
26
7 010
155
Doğu Yakası’ndaki hızlı nüfus artışı kent nüfusunun iki yakaya dağılımını etkilemiştir Tablo 2 Doğu Yakası nüfusunun 1950’den bu yana düzenli olarak arttığını göstermektedir
Tablo 2 Doğu ve Batı Yakaları Nüfusunun İstanbul'un Toplam Nüfusuna Oranı
1950
1960
1970
1980
1990
BATI
809
767
761
681
641
DOĞU
191
213
219
319
359
Özellikleri incelenen bu nüfus İstanbul Metropoliten Alanı’nda
İstanbul’un örneklerini yukarıda da sunduğumuz nüfus ile ilgili çizelgelerinin ve arazi kullanışa, mekansal gelişmeye ilişkin haritalarının incelenmesinden aşağıdaki sonuçlar elde edilmektedir:
- 1960-65 yıllarında batıda Küçükçekmece ile doğuda Tuzla arasında 50 kmlik,
- 1970’li yıllarda batıda Büyükçekmece ile doğuda Gebze arasında ?75 kmlik günübirlik iş yeri–konut–işyeri ilişkileri ile örülü kesintisiz bir mekan organizasyonunu oluşturmaktadır (İstanbul Metropoliten Alan Planlama Çalışmaları)
- Batı Yakası’nın metropoliten alanındaki ağırlığı süreç içinde göreli olarak azalmakta, Doğu Yakası’nın ağırlığı ise artmaktadır
- İlçeler bazında Batı Yakasında
- eski yerleşme alanlarının göreli olarak ağırlıklarını yitirmekte olduğu,
- merkezden ?20 km uzaklıktaki kentsel alanların çok hızlı bir değişim ve gelişme sürecine girdiği,
- Tarihi Yarımada’nın kuzeybatısında 1960’lı yıllardan sonra yeni ve güçlü bir kentleşme yönü oluştuğu,
- Haliç’in kuzey kısmındaki eski yerleşmeden (Galata-Beyoğlu) kuzeye doğru gelişmenin hızlandığı,
- Boğaz’ın Avrupa Yakası’nda yasa dışı konut alanlarının yoğunlaştığı / arttığı anlaşılmaktadır
- İlçeler bazında Doğu Yakası’nda en önemli gelişme merkeze ? 15 km uzaklıktaki kentsel alanlarda yaşanmaktadır
- Metropol bütününde merkezin desantralizasyonu açısından ise geleneksel merkezin dışında
- Batı Yakası’nda merkeze 20 km uzaklıkta Bakırköy, 5 km uzaklıkta karşı yakada Kadıköy ikinci derece alt merkezleri ile
- Batı Yakası’nda kuzeybatıda merkeze 15 km uzaklıkta Eyüp, Gaziosmanpaşa üçüncü derece alt merkezlerinin oluştuğu,
- Metropolde merkezin çok odaklı olarak kademelendiği,
- MİA’nın hareketlilik kazanarak kuzeye, IBoğaz Köprüsü’nün kente bağlandığı Şişli – Mecidiyeköy hattına kaydığı izlenmektedir (Cengiz, 1984: 240-244)
3 Yönetimsel Yapı –Makroform İlişkisi
İstanbul’un planlaması ile ilgili eylemleri anlamak yönetimsel yapısını ve bu yapının 1984 yılında yeniden düzenlenmesi olgusunu anlamakla olanaklıdır Tüm çabalara karşın İstanbul’un işlevsel bir yönetimsel yapısı olduğu söylenemez 1950’den 1984’e değin yürürlükte kalmış olan yasalara göre merkezi yönetim belediyelere rağmen asıl karar verici organ olmuştur
Kentin biçimlenmesi ile ilgili olarak planlama kurumunun denetiminin zayıf olmasında önemli bir etken de belediye sınırlarının düzenlenme biçimidir Osmanlı İmparatorluğu sınırlarının düzenlenme biçimidir Osmanlı İmparatorluğu zamanındaki köy sınırları metropolde değişik devrelerde belediye sınırları olarak tanımlanmıştır Köy ya da genç belediye statüsündeki bu kurumlar, o günkü İstanbul Belediyesi sınırları dışına taşan konut ve sanayi alanlarının gelişme süreci içindeki devinimlerini yönlendirecek şekilde örgütlenmemiştir; dolayısıyla İstanbul metropoliten alanının mekansal yapısının öngörülemeyen biçimde gelişmesinde etkin olmuştur
Sonuç olarak İstanbul metropoliten alanında 1970’lerden bu yana ağırlıklı olarak hissedilen iki ana gelişme yönü ortaya çıkmıştır: I Batı Yakası’nda önceleri merkezden çevreye yayılan, radyal, kentin soluklanması için gerekli açık ve yeşil alanları içermeyen yoğun yapılanma biçiminde, sonraları ulaşım arterleri boyunca bir anlamda doğrusal bir biçimlenme;
II Doğu Yakası’nda altyapıya bağlı olarak, karayolundan ayrılan ana kavşaklar çevresinde, gelişigüzel sanayi alanları ve bunları izleyen konut alanları ile doğrusal bir gelişme (Kaptan, 1988:16)
Bu arterler / altyapı boyunca izlenen doğrusal gelişme eğilimi, örneğin Kartal ve Pendik ilçeleri bütününde, konum, topoğrafya ve yerleşme özellikleri açısından kıyıya koşut üç kuşak ortaya çıkmıştır: (Şekil 1)
1 kuşak - E-5 aksı ile Marmara Denizi arasında, topoğrafya ve iklimin yerleşmeye en uygun olduğu kısmen düzenli, planlı konut alanları;
2 kuşak - E-5 Karayolu kuzeyinde topoğrafya açısından 1 kuşak ile bütünlük oluşturan, hisseli tapu ve yasadışı yapılaşma örüntüsü içindeki sağlıksız gelişmeler;
3 kuşak - 2 kuşağın kuzeyinde, topografik açıdan diğer iki kuşaktan kopuk, erişilebilirlik düzeyleri düşük, Nazım Plana uygun olarak sanayinin gelmeye başlaması ve nüfus patlaması(9) nedeniyle sağlıksız gelişmeler yaşamaya başlayan köy statüsündeki yerleşmeler (E Aysu, 1990; 51-52)(10)
Belirtmek gerekir ki, Doğu Yakası’ndaki doğrusal sanayi–konut gelişmesi, metropoliten bir alanda sağlıklı gelişme alanları için gerekli olan, kendi merkezlerinde hizmet sektörü yaratma ilkesini de gerçekleştirememiş, aksine Boğaz sırtlarındaki hizmet yığılmasını güçlendirmiştir (yoğunlaştırmıştır)
1984 yılında oluşturulan Metropoliten Yönetim Modeli ile merkezi yönetimin otoritesi anakentlere verilmiş ise de, aynı yıl nazım plan bürolarının kaldırılmasının da etkisi ile, İstanbul yönetsel işlerlik ve planlama bütünlüğü sağlanmış sağlıklı bir örgütlenmeye kavuşamamıştır Bunda aşağıdaki etkenlerşin de önemli rolü vardır:
a Yerleşmelerin organik ilişkilerine aldırmaksızın, yeni belediye sınırlarının metropolün alt bölgelerindeki yerleşme mozaiğini yansıtmayan yönetimsel sınırlara göre saptanması; (Şekil 2)
b Demokratikleşme sürecinde belediye yönetimlerinin kırsal kökenli, İstanbul’un tarihi, gelenekleri, dolayısıyla kimliği ile ilintili bir gelişme biçimine sahip olmasının gerekliliğinin ayırdında olmayan, sadece günlük sorunlarla ilgili yeni kentlilerden(11) oluşması;
c Belediyelerin uzun erimli planlamalar yapmaksızın seçmenlerin acil işlemlerini karşılamaya öncelik vermesi, bunun da yerleşmelerin plansız gelişimi ile sonuçlanması;
d 1980’li yıllarda İstanbul’a biçilen “uluslararası hizmet kenti” kimliği
Şekil 2 Belediye Sınırları İle Yerleşmelerin Kentsel İlişkileri Arasındaki Çelişki - Anadolu Yakasından Örnek Kaynak: Hüseyin Kaptan, “Türkiye’de kentleşme olgusunun genel yapısı içinde İstanbul metropoliten alanına bakış” Makale 12-15 Mayıs 1980 tarihinde İstanbul’da Union of Mediterranean Town Conference’de sunulmuştur
Bir ilke planına dayanmaksızın spontane arazi kullanış kararları ile IIBoğaz Köprüsü ve çevre yolları, turizm yapılanmaları ve gökdelenler ile somutlaşan iş-merkezleri yapımı bir taraftan kentin kuzeye daha çok gelişmesine, bu nedenle orman alanlarının tahribine neden olmuş, diğer taraftan da kıyılarda yoğunlaşmayla sonuçlanmıştır
4 Bir Kıyı Metropolü İçin Kent – Su Yüzeyi Organik İlişkisinin Yeniden Kurulmasına Yönelik Yerleşme Modeli Önerisi
Süreç içinde ulaşım sistemine bağımlı olarak oluşan arazi kullanış deseni ve makroform yalnızca kıyı ile ilişkilerini koparmakla kalmamış, metropolün 100 (75) kmlik bir çapa sahip olması sonucunda ulaşım ilişkilerinin güçlükle kurulabildiği bir yerleşmeler örüntüsüne neden olmuştur
Doğu ve Batı yakalarında eski banliyö niteliğindeki yerleşme dokusu metropolleşme sürecinde gereksinim duyulan metropol alt merkezlerinin oluşmasına engel olmuş, bu tür işlevler karayolu ile ulaşılabilirliğin kolay olduğu mevcut MİA’nın uzantıları olarak gelişmiştir Kıyıya koşut uzanan E-5 karayolu sisteminin cazibesi gerçekte banliyölerin potansiyel gelişme yönü olan kuzeydeki arazilerde sanayi ve yasal olmayan konut alanlarını oluşturunca kent içi deniz ulaşımı sisteminin yarattığı bu yörekentler sınırlı alanlarında kalmış, ancak buradaki orta ve üst gelir grubunun istemlerinin yanıtlanabilmesi için yatayda ve düşeyde yoğun bir yapılaşmaya da sahne olmuştur
Mevcut yerleşmede sanayi, depolama, toptan ticaret ve bunun gibi işlevlerin desantralizasyonundan kazanılan alanlar gerek büyüklükleri gerekse ulaşım sisteminin elverişsizliğinden metropolün kıyıdaki dinlenme-eğlenme alanları için yeterli bir çözüm oluşturamamıştır
Kentsel gelişme sürecinde gerek Haliç ve İstanbul Boğazı gerekse Avrupa–Asya yakaları arasındaki ilişkilerin kurulmasında çağdaş ulaşım anlayışına en uygun düşen “tahsisli yol”un doğal olarak deniz ulaşımı seçeneği / tercihi olması gerekirdi Oysa metropolleşme ile ortaya çıkan tüm ulaşım yükü karayoluyla kurularak deniz ulaşımı kaynağı terkedilmiştir (11)
Böylece deniz ögesine bağlı olarak gelişmesi sürecinde çevresini uyumlu olarak kullanan İstanbul olağandışı büyümesi sonucunda içiçe bulunduğu su yolları sistemi ve önemli uluslararası konumuna ters düşen en irrasyonel şekilde gelişmiştir Özetle çok eskilere dayanan büyük şehir deneyimlerine karşın İstanbul yukarıda aktarılmaya çalışılan nedenlerle özellikle 1980’lerden sonra üstlenmesi amaçlanan dünya metropolü işlevini yerine getirmekte zorluk çekecektir
O halde ne yapılmalıdır, sorusuna yanıt ülkesel bir kıyı mekanı düzenleme politikası geliştirilmesinde aranabilir
Kıyı hem kara hem de denizin kullanılışıyla oluşan bir çok kulanışa olanak veren bir kaynaktır Bu çok çeşitli kullanışlar arasında örgütlenmemiş kullanıcılar tarafından kıyının dar bir band, sınırlı bir veri olarak ele alınmasından kaynaklanan sürekli bir yarışma mevcuttur (Karabey, 1978:33) O halde kıyıya yönelen olağanüstü ilginin kıyının mekan özelliklerini bozmasını önlemek, bunun için de çeşitli eylem bütünlerinin kıyısız olabilecek kullanışlar, kıyısız olmayacak kullanışlar şeklinde ayrımının yapılması gerekmektedir
İstanbul gibi kıyı kentlerinin kıyı boyunca doğrusal bir şekilde gelişmesi doğal ve kaçınılmazdır Ancak özellikle metropol olma potansiyeli yüksek büyük şehirlerde kıyının, sağlayabileceği kitle ulaşımı olanakları, kaçınılmaz yoğunlaşma, önemli dinlenme-eğlenme alanı olabilme potansiyeli nedeni ile, yerleşme modelinde önemli bir girdi olarak dikkate alınması zorunludur
Ayrıca kıyı kentlerinde sık rastlanılan doğrusal gelişmenin erişebilirliği olumsuz etkilemeyecek ve alt merkezlerin de oluşumuna olanak sağlayacak şekilde arazi kullanış modeli ve ulaşım sisteminin oluşturulması gerekmektedir Doğal olarak kıyıların bir bölümü kıyı metropollerinde önemli işlev olan liman, depolama ve benzeri kullanımlara ayrılacaktır
Kıyılarda liman gibi işlevsel kullanışlar dışında yalnızca turizm ve dinlenme-eğlenme amaçlı kullanımlara yer verilmelidir Kıyının özelliklerine bağlı olarak diğer etkinlikler kıyıya dik eksenler boyunca yoğunlaştırılmalıdır Bu eksenler E-5 üzerindeki odaksal merkezlerde son bulmalı, böylece kıyısız olabilecek işlevler bu merkezlerde / odaklarda yerleştirilerek kıyı üzerindeki ilgi, artı değer ve bağlı olarak yatırım çevreye yayılmalıdır Kıyıdan derinlemesine oluşturulacak alt yapı ve donatım –alt yapı ve donatımın, güçlü ulaşım eksenlerinin değer artışını ve ek yatırımları çektiği bilindiğine göre- düzenlemede güçlü bir uygulama aracı olacaktır Böylelikle kıyı arkasının kıyıya açılması kolaylaşacağından kıyı üzerindeki baskıyı azaltmak, gerekli toplumsal donatımı yerleştirecek alanları elde etmek mümkün olabilecektir Kıyıda ulaşım odakları arasındaki alanlar dinlenme-eğlenme amaçlı kullanımlara ayrılmalı, alt merkezler ve yoğun konut alanları kıyıya dik eksenler üzerinde yer almalıdır Kıyı boyu dinlenme-eğlenme alanları ile alt merkez odakları ve çevresindeki yoğun konut alanları arasında kalan alanlarda ise düşük yoğunluklu prestij alanlarına yer verilmelidir (Şekil 3)
Böyle bir modelle kıyı bölgesi ile kıyı arkası arasındaki arazi kullanış, yoğunluk, kültürel alışveriş açısından çelişki ve farklılıklar süreç içinde dengelenebilecektir
Böyle bir yerleşme modelinin beraberinde yönetim modeli de gözden geçirilmeli ve akılcı alt yönetim birimleri oluşturulmalıdır Kıyı ve kıyı arkası mekanı bütünlük içinde, aralarında eşgüdüm olan derinlemesine komşu yerel yönetimler biçiminde ele alınmalıdır Eski yönetsel sınırlar alt merkezlerde odaklaşan alt yönetim birimlerinin kendi içinde işlevsel bütünlüğü olacak şekilde yeniden düzenlenmelidir
Kıyıdan kopuk, kendi içine dönük yaşayan birimlerin sorunları, bu birimlerdeki kentlilerin su yüzeyi ile ilişkisi ancak böyle ortak bir düzenleme / yaşantı biçimi planlaması ile çözülebilir Bunda plancının toplumsal sorumluluğu vardır
Şekil 3 Su kenarındaki bir metropol için gelişme modeli önerisi
|