Modifiye İle İlgili Önemli Bilgiler

Chip tuning motora zarar verir mi?
Profesyonel bir kişi tarafından uygulandığı sürece, chip tuning kesinlikle motorunuza zarar vermez Bilgi sahibi olmayan kişilerin uygulaması zararlı olabilir

Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu?
Çoğu markada chip tuning, aracın fabrika çıkışı garantisini, dışarıdan farkedilemediği için etkilemez Bazı otomobil üreticisi firmalar kendileri dahi chip tuning hizmet sunmaktadırlar

Chip tuning'in aracıma uygulanması ne kadar sürer?
Chip tuning uygulamasının aracınıza adapte edilmesi ortalama 3 saat sürmektedir

Chip tuning ve Box tuning arasındaki farklar nelerdir?
Box, aracın kablolamasına entegre edilen harici bir kutudur, aracın beynine müdahele gerektirmez Chip tuning için ise beyin içerisindeki Eprom değiştirilmeli ve yeniden programlanmalıdır

Box tuning'in avantajları nelerdir?
Box, kolayca monte edilebilir, gerekirse demontesi de kolaydır Uygulama ücreti chip tuning'den daha ekonomiktir

Box tuning'in dezavantajları nelerdir?
Box, aracın beynine bağımlıdır Tam uyum sağlayamadığı ender durumlarda zengin karışım sonucu araç egzozdan bir miktar duman atabilir Hassas ayarlama, chip tuning'e göre daha zordur

Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?
Chip Tuning'de, Box Tuning'e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama yapılabildiği için Chip Tuning'de Box Tuning'e göre daha düşük yakıt tüketimi ve daha yüksek güç sağlanabilmektedir

Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?

Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur Bu birikimler motorun hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi düşer

Karbon Temizleme Nedir?

Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir

Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?

* Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır
* Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan değerlerde tespit edilmiştir Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir
* Motor performansı artar Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur Benzinli motorlarda temizleme işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar
* Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25000 kmde bir) yapıldığında motorun ömrü uzar
* Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır
* Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır Yakıt enjeksiyon sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı alabilir Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat sürer

Karbon Temizleme Niye Etkindir?

Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf veyuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır "Karbon Temizleme" işlemi yakıt sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır

Erken Ateşleme

Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı bujilerdi Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir

Detonasyon

Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır Burada meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir

Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar vericidir

Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir Fakir karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir Bundan dolayı motorları zengin karışım ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir

Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar meydana gelir Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında vepistonun üstünde izlere rastlanabilir Ancak genelde sorun çok daha vahimdir Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar vermesi kaçınılmazdır

Egzoz Manifoldları

Manifoldlar arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduğu her zaman söylenir Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez Detayları tam olarak aşağıda açıklıyoruz

Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir Performans manifoldlarının amacı budur Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir Bunun için egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir

Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında gerçekleşmelidir Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir

Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar boruda ilerler Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım gerçekleşir Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir

Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde açıklayabiliriz Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler 80cm'yi doğru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu 160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleştirseniz de uygundur Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine getirebilmektedirler

Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoğu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır Üretim zorluğu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır Manifoldu elbette döküm demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir

Egzoz Sistemleri

Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de sunmaktadır Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek mümkün değildir

Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması ile ilgilidir Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır

Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?

Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir veya zengin olduğunu gösterir Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır

Oksijen Sensör hasarlarının Tanımı

Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın bozukluk tanımı nispeten kolaydır Birçok araçta oksijen sensörü bozukluk lambası mevcuttur Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur Sürüş konforunun azalması veyanma kayıpları klasik Oksijen Sensör bozukluk belirtileridir ki, bu hasarların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir

Sensör Arızası İle İlgili Problemler
* Araç performansının düşmesi
* Aşırı yakıt sarfiyatı
* Katalitik kövertörün aşırı ısınarak bozukluk yapması

Bakım ve Servis

Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu hale getirmiştir Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30000 km de bir kez kontrol edilmelidir Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın

Active Body Control
Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi

Yola tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler

ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış

İki Mercedes karşılaştırıldı:ABC'nin işe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diğeri ise standart olarak sunulan havalı süspansiyona sahip 2 adet Mercedes S Serisi'nin karşılaştırması ortaya çıkaracak

Daimler Chrysler mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor Firmanın ABC (Active Body Control) adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına geliyor Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçiYüksek teknoloji süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı Aradan bir yıl geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar ABC, ilk olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi Aradan bir yıl gibi kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni bir süspansiyon sisteminin seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını karıştırabiliyor Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış

Fiyat farkı mantıklı:
ABC otomobilin yol tutuş ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileşme sağladığından bu opsiyon için talep edilen fiyat farkının (Almanya'da 5 bin 742 mark) mantıklı olduğu görülüyor ABC sayesinde sürüş konforu ve güvenliği kriterlerinde eşit oranda yüksek bir kalite standardı elde edilmiş ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliğini çok açık bir şekilde ispatlıyor Otomobil en sert şerit değiştirme manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor Ancak bu özelliklere sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiği yerine havalı süspansiyona sahip model gibi konforlu bir sürüş de yakalanabilmiş

Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:
Sistemin sürüş güvenliğine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten başarılı olan sürüş özellikleri göz önünde bulundurulduğunda mükemmele ulaşan bir sürüş özelliğinden bahsetmek mümkün Hava destekli Airmatic donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma hareketleri eşliğinde yoldan çıkma eğilimi gösterirken ABC'li versiyon yolu çok daha başarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin cevap veriyor Gerçekleştirilen yol tutuş testlerinde aynı izlenim devam ediyor Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde gerçekleştirilen ani şerit değiştirme manevralarında ABC ile donatılmış olan otomobil çok daha güvenlive rahat bir sürüş sağlıyor Ancak iki otomobilin de aynı bazı paylaşması limitlerinin birbirine çok yakın olmasını sağlamış

Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:
ABC, sürücünün daha az efor sarfetmesini sağladığından avantajlı bir seçenek oluşturuyor Özellikle ani şerit değiştirme manevralarında otomobilin arkası daha az kayma eğilimi gösteriyor Ayrıca otomobilin daha az yana yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini sağlıyor ESP sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması da ABC'nin diğer avantajları Yan rüzgârdan etkilenme karakterinin deneme edildiği alanda ABC'nin bir başraısı daha ortaya çıktı Yandan 90 km/s ile esen rüzgârda (otomobilin sürati 100 km/s) Airmatic sistemli otomobilin tehlikeli bir şekilde şerit değiştirdiği gözlendi Bunun nedeni ise, yana yatan karoserin hava direncini artırması Gerçekten de birçok S Serisi sahibi otomobillerinin bu özelliğinden şikâyet ediyor

Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
Tüm bu olumlu özelliklerinin yanı sıra daha yüksek bir konfor seviyesi sağlaması, ABC'yi daha cazip hale getiriyor Virajlarda, süratlenme ve frenaj sırasında karoserin sallanma eğiliminin ciddi boyutlarda azalması karşılaştırmada konfor katsayısının artması şeklinde yorumlanıyor Engebeli zemin sürüşlerinde otomobilin içindekileri daha az sarsması ve sallantı olmaması da olumlu bir etki ABC'li versiyonda süspansiyonu bir butona dokunarak serleştirip otomobilin virajlarda yana yatma hareketini neredeyse sıfıra indirmek de mümkün Ancak mühendisler sürücülerin bu güven nedeniyle daha fazla hızlanmalarının söz konusu olmadığını iddia ediyor

Egzantirik Milinin Derecesini Arttırmak

Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır

Milin görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir En eski ve verimli yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan güç artışı sağlanabilir

Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor

Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşiyor Buda daha fazla güç anlamına geliyor Milin üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken, geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diger mekanik veelektronik parçaların da geliştirilmesinde yarar var Örnegin süpaplar, süpap yayları, egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibiEgzantirik Milinin Derecesini Arttırmak

Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır

Milin görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir En eski ve verimli yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan güç artışı sağlanabilir

Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor

Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşiyor Buda daha fazla güç anlamına geliyor Milin üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken, geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diger mekanik veelektronik parçaların da geliştirilmesinde yarar var Örnegin süpaplar, süpap yayları, egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi

LIFT:
Lift, eksantrik milinin sübaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir

DURATION:
Sübapin yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür

OVERLAP:
Giriş ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir Giriş eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış numarasına eklenerek hesaplanır

POWER BAND:
Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır

Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir:
Cadde otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının seçimine göre 10 bg ile 25 bg arasında güç üretebilecek kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100 bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler

Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?
Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır Motorda soğuk hava sıcak havadan daha yoğundur Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli olur Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans sergilemesinin sebebi budur Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır

Turboşarj ve SüperşarjOtomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır Bunlar süperşarj ve turboşarjdır

Süperşarj
Süperşarj aslında basit bir kompresördür Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir Süperşarjın iki farklı çeşitte uygulanması mümkündür Emme manifoltu ile throttle body arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir Eğer süperşarj throttle body'nin önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir

Çalışma sistemi
Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir

Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir
Aynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir

Turboşarj'a göre avantajlı
Turboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması gerekmektedir Fakat süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir

Turboşarj
Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir Gücünü süperşarj gibi kayışlardan vedişlilerden değil, egzoz gazının basıncından alır Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne girer

Türbün dolar
Türbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar

Motor patlayabilir
Süperşarjda olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama riski ortaya çıkacaktır Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer aks*****n da uygun şekilde değiştirilmesi suretiyle yapılmalıdır Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi gerekebilir

Kullanımdan sonra soğutulması şart
Turbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması vesoğumasına izin verilmesidir Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği unutulmamalıdır

Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
Turbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan daha yaygındır Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir Örnek olarak VW'nin 18 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 18T motorunu yarattığı ve 150 beygir güç ürettiği bilinmektedir

Elektronik Stabilite Programı ESP Nedir? Nasıl Çalışır?
Çoğumuz, ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma hatasından sonra duyduk Otomobil dergilerinin yaptığı slalom testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından, Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm getirdi

ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit 4 teker de birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneğine sahipTabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba savrulmaya başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz veya fren uyguluyor Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi, ESP sistemine bağlı çeşitli sistemler, algılayıcılar var Bunlardan benim size olayı açıklamakta kullanacaklarım, "Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı Algılayıcısı" Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak

Öncelikle arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde bir dengesizlik gösterdiğini, yani savrulduğunu çok basit bir şekilde algılayacaktır Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin kaymaya başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını farkederek, aynı şekilde arka tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli olacaktır Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor (Bu olay önden çekişli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla anlaşılabilir)

İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği için, arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini ESP sistemi algılar Bütün bu bilgilerden sonra ESP sisteminin şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz
1)ABS Kontrol Ünitesi
2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
4)Yanal Hız Algılayıcısı
5)Motor Kontrol Ünitesi
6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler

Traktörlerde arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır Tarla sürerken bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz

Mesela sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren yapar ve traktör kendi çevresinde sağa doğru dönmeye başlar İşte ESP de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani sadece gelişmiş ve elektronik bir traktör freni o kadar Tek bir artı yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek bilmem kaç milyarlık hasarları

Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem

Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
Klasik diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar İki tekerlek aksını döndürmek için en az üç tane dişli gerekir Her iki aksın eşit dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan tek parçasıdır

Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerlerncak otomobil viraja girerken, bu dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar

Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç sistem vardır Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder

Bir başka tür de aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği diferansiyellerdeki kilit türüdürBurada sözü edilen kısımlar yatık olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele tutturulmuşlardır Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutarBu sistemin adı dönüş momentli diferansiyel kilididir

Şekilde görülen diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli kalırlar Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek çok otomobilde kullanılmaktadır 4x4 araçlardada bu sistemlere ek olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur